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前回新品で撃沈したのですが、あからさまに最高速が落ちたので、泣きの一戦。知恵を絞ってタイムを出しに行きました。しかし・・

気温10度　前後A050GS
ベストタイム　1分56秒907(公式タイム)
セクターベスト　29.450/37.175/50.068


タイムは微更新でした。1コーナー、100R、GRスープラコーナーでミスっているのでまだ伸ばせると思いますが、とはいえGT300やS耐車両、ハードチューニングカーなどが飛び交う中でクリアをとって運転を決めるのは、僕レベルだと運ゲーに近いですから、ちょっと難しいですね。

新品GSだと食う代わりに加速が鈍かったので、あえてフロントを中古GSに履き替え、アンダーステア方向にいく分ウイングの角度をゼロとしてみました。これでしっかり曲がるなら、加速が良くなってタイムアップする算段です。しかしこれがうまくいかず・・コーナリングは決して遅くないし、加速もいくらか改善され、前回214キロ程度だったメインストレート最高速は218程度まで出るようになりました。ベストラップは217ですが、これはアタック開始の最終コーナーで軽くひっかかっているからです。

では何が悪かったかというと、1コーナー進入で100%テールスライド状態に入ってしまっていました。他のコーナーでは問題ないし、今まで1コーナーはアンダー気味だったのですが・・自分としては、リア車高をかなり落としたことでコーナリング中の安定性は高まったものの、GTウイングの角度を寝かせたことでフルブレーキング時のリア荷重が落ち、不安定になったのではと考えています。車載動画を注意してみると、メインストレートエンドでかなりリアが踊っているのが分かると思います。このため、GPSロガーのセクター1のタイムはかなり落ちてしまっています。といってGTウイングの角度をつけると、全体的に加速は鈍りますから、難しいところです。

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ノンターボのノーマルエンジンとはいえ、ダイナパックで226馬力を計測するFD2が本当のアンダーパワー車であるかどうかは微妙なところですが、富士スピードウェイをエンジンパワーがあまりない車で走る場合、相反する要素を高次元で両立させなければならない矛盾が生じると感じました。具体的には、アンダーパワー車で速く走ろうとする場合、ある程度チューニングやセッティングが決まっているなら、ブレーキングやコーナリングを良くしてタイムアップを狙うわけですが、タイヤグリップを引き上げれば転がり抵抗が増え、空力パーツの付加でダウンフォースを引き上げるとドラッグが増大するわけです。こういったチューニングは、日光サーキットのようにコーナーの連続するコースであればメリットの方が大きいと思いますが、FSWの場合普通のノンターボ車だとコースの半分以上が直線加速区間なので、その差がバカにならないのではと感じます。

FSWは特に直線が長いのでこの傾向が顕著に出ますが、他の国際コースでも大なり小なり同じ矛盾は生じるだろうと思います。また、パワーが少なければ少ないほど、この難しさは強く付きまとうはずです。