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四半世紀を経た今考えても、スプリンターカリブは革新的な車だった。

1982年8月にデビューしたスプリンターカリブは、ターセル/コルサの車台を流用した “RV風ワゴン” だった。この「RV風」というのが、この車の最大のキーである。商用バンと共用ではない専用ボディだったことも、当時まだバンと変わらぬ目で見られていたステーションワゴンの中では革命的なことだった。ボディスタイルも非常に魅力に富んでおり、背筋がピンと伸びたスクエアで背高なフォルムや 縦長のリアコンビネーションランプ等、キャラクターや狙いが明確で見事なデザインだった。4WDのみという潔さも、この車のイメージアップに繋がっていた。

このカリブを見ていると、夢や希望に満ちた生活が見えてくる。週末は釣りやスキーを楽しむようなアクティブ・カジュアルな生活が、カリブのボディを通して見えてくるようだ。

“車を通してライフスタイルが見えてくる” 近頃の日本車に、果たして格好いいライフスタイルが見えてくるような車があるだろうか？ このカリブを見ていると、そんな日本車が失ってしまった「何か」が見えてくるような気がする。

余談だが、うちの父親がBDファミリア5ドアを買う際、このカリブも購入候補に入ってたらしい。4WDのみ故 値段が高く候補から漏れたそうだが、「もしカリブを買っていたら…」と思うと何だか他人（他車？）とは思えないし、初代～2代目まで、私が乗っていたシビックシャトルの “最大のライバル” と言える存在だった。

私はこの手の “遊び心あふれる車” が大好きだ。メーカーにはぜひ、格好いい車とは何なのかを、再考して頂きたい。

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●トヨタ スプリンターカリブ AV-Ⅱ ［4WD/5MT］　（'82.8～'88.2）
全長4310mm×全幅1615mm×全高1500mm　ホイールベース2430mm　車両重量1015kg
1452cc（83ps/12.0kgm）　　10モード燃費13.2km/L　　車両価格150.5万円
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「アメリカン・スポーツカー」の代名詞、コルベット。私が物心ついた頃のコルベットはこの4代目（C4）だった。コルベットと言えば、抑揚の効いた “コークボトル（コーラのボトル）ライン” を持つ、「スティングレイ」の渾名で呼ばれた3代目（C3）が有名だが、4代目はその肉感的で野性味溢れるボディから贅肉を削ぎ落とし、よりスマートに洗練させたような印象を受ける。

本国デビューは'83年12月。奇しくも同年9月にデビューした日産のフェアレディZ（Z31）に基本ラインが似ている。Zは初代（'69年）からアメリカで大人気だったそうなので、お互いに刺激と影響を与え合っていたのかもしれない。

私的にはいま見ても全く古さを感じず、どころか現代のどのスポーツカーよりも格好良く見える。「イタリアン」なフェラーリ 328とはまた違った形の、「80's Sports Car」の一つの完成形と言えるのではないだろうか。

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●GM シボレー・コルベット ［FR/4AT］　（'84～'96.10）　※最終モデル
全長4535mm×全幅1840mm×全高1200mm　ホイールベース2440mm　車両重量1520kg
5727cc（300ps/47.0kgm）　　P/W レシオ5.07kg/ps　　車両価格597万円
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関連情報URL http://tinyurl.com/yq7k54 （Wikipedia）

私が物心ついた頃、トヨタのボトムを受け持つベーシックカーはこの3代目スターレットだった。トヨタ・スターレットは元々パブリカの派生モデルとして1973年に登場。ボトムのパブリカとカローラの間を受け持つモデルだったそうで、その後のターセル/コルサ的ポジションという事のようだ。ちなみにトヨタ・パブリカは通産省が計画していた 『国民車構想』 を基に1961年に登場。この辺りは日本のモータリゼーション史を語る上で欠かせないトピックなので、御興味のある方はぜひ参照を。

さてそのスターレットは1978年に2代目に、そして1984年、ライバルのシャレード/シティ/マーチ/ジャスティ/カルタスに遅れてようやくFF（前輪駆動）を採用してフルモデルチェンジしたのがこの3代目。トップに1.3L EFIエンジン（93ps、P/W レシオ7.74kg/ps）を据え、『かッとび』 のキャッチコピーと共に快速ぶりを誇示したが、折からの “ボーイズレーサーブーム” の渦中で更にその上を行くシティターボＩＩ（ブルドッグ）やシャレード デ・トマソターボ、マーチターボらに対抗するホットモデルとして登場したのが、この 『スターレットターボ』（通称スタタボ）だった。デビューは1986年1月。今度は 『韋駄天』（いだてん）のキャッチコピーが広告を飾った。

前置きが長くなったが、私は正直、このクルマにブルドッグやデ・トマソターボほどのインパクトは受けなかった。それ程までにブルドッグやデ・トマソターボの衝撃と格好良さは群を抜くものがあった。しかしこのスタタボもしっかりと “ボーイズレーサー” の定型に則っていたし、基本のボディスタイルのプロポーションやバランスも悪くなかった。けどやっぱ....比べちゃうと何かが物足りない....笑

P/W レシオは7.52kg/ps。上記NAモデルと大差ないのはネット表示になった為だが、前を行くブルドッグ（ネット100ps換算、7.35kg/ps）には僅かに及ばなかった。『ベストカー』 や 『CARトップ』 の誌面では、やや遅れて登場したカルタス GT-iやデ・トマソターボ後継のシャレード GTtiなどとよく “ライバル対決” が行われていたと記憶している。その後、ベーシッククラスの “ボーイズレーサー” 市場は'90年代に入ると急速に萎んでいった。1989年1月にマーチがターボ＋スーパーチャージャーの 『スーパーターボ』 で逆襲（？）した後、1993年8月にシャレードが1.6L DOHCで 『デ・トマソ』 を復活させたくらいしかトピックがない。そんな中、スターレットは1989年→1996年の二度のチェンジでもターボを切り捨てず “孤軍奮闘” といった感じで世のボーイズレーサーファンのニーズに応え続けた。これは意外と見落とされがちな “トヨタの良心” の一つと言えるかもしれない。

いま思うと、あの “ボーイズレーサーブーム” は一体何だったのだろう？　あんな時代に、私のようにまだ子供で憧れた者や、実際に購入して駆られていた方々は、いま思えば本当に幸せだったのかもしれませんね…。

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●トヨタ スターレット 3ドア ターボS　［FF/5MT］　（'86.1～'89.12）
全長3770mm×全幅1600mm×全高1380mm　ホイールベース2300mm　車両重量790kg
1295cc（105ps/15.2kgm）　　P/W レシオ7.52kg/ps　　車両価格136.2万円
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この２代目プレリュードは'82年11月デビュー。時はバブル期に向かう最中、このプレリュードはカップル向け “デートカー” の嚆矢として大いに売れたそう。低いボンネットにリトラクタブル・ヘッドライト、国産初の4輪ABS等、スペシャルティカーらしい “特別性” を十分に備えていた事も成功の要因に違いない。とにかく、当時の独身男性の間では「モテたきゃソアラかプレリュード」が合言葉…になっていたかどうかは、当時小学生だった私には知る由もないが（笑）当たらずとも遠からじ、だろう。

正直、薄っぺらで窓が立ったこの２代目プレリュードのデザイン、あまり好みではないが、'85年に出た2000 DOHCの『Si』だけは、なぜか光り輝いて見えた。“パワーウォーズ” 真っ盛りの御時世、ライバルのセリカ･シルビア･ピアッツァなどがターボで武装する中、ターボを持たないホンダは高回転型DOHCで対抗…それが『Si』だった。大型のフルカラードバンパー、ノーマルモデルとは違う顔付き/尻付き（？）が、スペシャル感を醸し出していた。スチールホイール＋ホイールキャップが標準だったが、オプションのこのメッシュアルミを履いていないと、なぜか私は萌えない。「クレモナオリーブ」と呼ばれるこの色も、何とも言えぬ色気を醸し出している。

売れ行き自体は、この次の3代目初期モデルの方が売れていたようだが、私の中で『ホンダ プレリュード』と言うと、やはりこのモデルだ。

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●ホンダ・プレリュード 2.0 Si　［FF/5MT］　（'85.6～'87.4）
全長4375mm×全幅1690mm×全高1295mm　ホイールベース2450mm　車両重量1040kg
1958cc（160ps/19.0kgm）※グロス　　P/W レシオ6.5kg/ps　　車両価格209.5万円
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