狩猟犬のブログ一覧

前々から気にはなっていたミドシップ・オープンスポーツカーたちを、ちょっと総ざらい的に取り上げてみたいと思う。
まずはロータスのエリーゼ。エリーゼは ロータスが低迷期にあった'95年にイギリス本国でデビューするや世界中で大ヒットし、困窮するロータスを救ったと言われるモデル。最大の特長はその“軽さ”で、アルミ製シャシーやFRP製ボディなどにより、デビュー時モデルの総重量はたったの700kg。その軽さにより、抜群の加速性能とコーナリング性能を手に入れている。

トヨタ製の2ZZエンジン（セリカやランクスの物）が載せられた「111R」（P/Wレシオ4.58kg/ps）というグレードもあるが、どうなんだろうか....せっかくイギリスのスポーツカーに乗るのに、トヨタのエンジンじゃあ、なんだか風情がないような気もする。

ボディはタルガトップ１種類のみ。そのカッコ良さは、FFベースのエランとは雲泥の差で、「ロードスターはミドシップに限る」と思わせるだけの説得力を持っていると私は思う。

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●ロータス エリーゼ ［MID/5MT］ （'03.7～）
全長3800mm×全幅1720mm×全高1130mm　ホイールベース2300mm　車両重量830kg
1795cc　119ps / 16.8kgm　　P/W レシオ6.97kg/ps　　車両価格432.6万円
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関連情報URL　http://www.carview.co.jp/magazine/default.asp?vt=&dt=&mk=LOTUS&Submit=%8C%9F%8D%F5


お次はこれ、オペル スピードスター。'03年の１年間、100台限定で日本販売されたモデルで、↑のロータス エリーゼのシャシーをベースに、オペル製のエンジンを積んでいる。オペルは今でこそ実用車メーカーのイメージが強いが、昔は結構スポーツカーを製造していたという。
受注生産方式（BTO）により、内外装を計82通りのパターンから選べたという。

エリーゼベースなので当然ディメンションはエリーゼとほぼ同じだが、大きくうねりがあり獰猛なイメージのエリーゼに対して、こちらは直線基調でクールなイメージのボディデザインになっている。
関連URLの試乗記によると、着座点は地上から30cm。運転席はリクライニングせず、助手席に至っては完全固定。窓も当然手回し式。しかしながら、その操縦性は神経質ではなく、気さくなものだという。
重量配分は理想的な50：50になっており、ステアリングのロック・トゥー・ロックは2.8回転というクイックなものとなっている。

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●オペル スピードスター ［MID/5MT］ （'03.1～'03.12）
全長3815mm×全幅1720mm×全高1135mm×ホイールベース2330mm×車両重量880kg
2198cc　147ps / 20.7kgm　　P/W レシオ5.99kg/ps　　車両価格449万円
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関連情報URL　http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000012286.html


最後は我らが日本車、トヨタが造るミドシップスポーツ、MR-Sである。MR-Sは、クローズドクーペでパワー指向に傾倒していたMR2とは打って変わって、ライト感覚のオープンミドシップスポーツとして'99年10月に登場した。1000kg前後のボディを、MTもしくはクラッチレスのシーケンシャルMTで操る。そのボディデザインは、“プアマンズボクスター”といった感もなくはないが、安い車だし、上と比べてしまってはキリがない。

たま～にこのMR-Sとニアミスすると、一瞬 「おっ外車か？」 と思わせられる。多すぎてすっかり見慣れた感のあるマツダ ロードスターと比べて、この “希少性” も、一つのステータスと言えるのかもしれない。　トヨタらしくプレーンなデザインだが、私は悪くないと思う。
私は別にトヨタ党でも何でもないが、この手の車を絶やさず造っている辺り、トヨタは本当に凄いし偉いと思う。生産するのとしないのとでは、世間に与える影響度がまるで違う。車は何も、コンパクトカーやミニバンだけではなく、奥が深い多様なものであるということを、車を詳しく知らない人々にも伝えるために、トヨタにはこれからも生産し続けていって欲しいと思うが、登場して満6年。果たしてこの先どうなってしまうのか…。

これらのオープンスポーツは、何よりもその 「カジュアルさ」 がカッコいいと思う。ガチガチの“パワーウォーズ”に飲まれることなく、「泰然自若」というか、「我が道を行く」といったその風情が、何ともカッコいい。ボディがとても小さく軽いと言うことは、走りも軽ければ小回りも利くし、燃費も重い車よりは当然良くなる。つまり、地球にも優しい。しかもオープンなので晴れた日には自然と一体になれる。

私も将来、状況が許せば、オープンスポーツカーを１度所有してみたい。

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●トヨタ MR-S ［MID/6AT］ （'00.8～） ※2ペダルMT
全長3895mm×全幅1695mm×全高1235mm　ホイールベース2450mm　車両重量1020kg
1794cc　140ps / 17.4kgm　　P/W レシオ7.29kg/ps　　車両価格215.8万円
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三列シートのミニバンが嫌いだということを、これまでも再三書いてきました。地方で祖父母や親族と身近に暮らしている方など以外は、三列シートの必要性を感じないからです。核家族で、子供が二人ぐらいまでなら二列シートで十分。一列なくなるだけで、後席も荷室も大きな余裕が生まれます。そして、二列シートならば、ボディサイズもカローラクラス（欧米ならCセグメント）で十分なのです。

．．という考えに基づき、今回はカローラクラスの、非三列シートミニバンで、私が気になる車種を二車ご紹介いたします。

まずはトヨタのカローラスパシオです。
スパシオはカローラのミニバンタイプとして、'97年5月に誕生しました。当初2-2-2の三列シートのみだったんですが、後から2-3と2-2の二列シート車を加え、'01年のモデルチェンジ後の二代目は、2-3＋緊急用とでも言うべき格納式の三列目を備える2-3-2の7人乗りオンリーになりました。もちろん三列目は綺麗に床下格納することが出来ます。

大きすぎず小さすぎずの、ちょうど良いサイズだと思います。二列シートなら、たったこれだけのサイズがあれば、家族4～5人とそこそこの荷物を乗せて走ることが出来るのです。
この車は走りを云々言う車ではないので、男が乗るよりも30代くらいの奥さんが駆っている方がずっと似合っているかもしれません。


続いての車はコレ、マツダのプレマシーです。と言っても、先頃出たばかりの現行型ではなく、先代の初代プレマシーです。　この車もまぁスパシオとほぼ同等のサイズで、メインこそ三列シート仕様だったんですが、二列シート（5人乗り）仕様も用意されていました。
デミオのお兄さんのような車で、後期型はスポイラーを装着した 「スポルト」 も用意されていました。

カペラワゴンの車台に１クラス下のショートボディという成り立ちは、ビスタの車台にショートボディを載せたトヨタのオーパと何となくダブリます。これもちょうど良いサイズなんじゃないでしょうか。核家族で子供が二人までなら、まさに 「ファミリーカー」 としてピッタリといった感じ。。

俺が今それくらいの家庭の主なら、多分これらの車を購入すると思います。自分の価値観を他人に押し付けるつもりはないけれど、ファミリーカーは何も、三列シートミニバンだけじゃないんだということを、知って頂けたらと思います。

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●トヨタ カローラスパシオ 1.8X “Gエディション” ［FF/4AT］ （'01.5～）
全長4260mm×全幅1695mm×全高1610mm　ホイールベース2600mm　車両重量1220kg
1794cc　132ps / 17.3kgm　　10/15モード燃費14.8km/L　　車両価格180.3万円
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●マツダ プレマシー C “5人乗り” ［FF/4AT］ （'99.4～'05.2）
全長4315mm×全幅1695mm×全高1580mm　ホイールベース2670mm　車両重量1310kg
1839cc　130ps / 16.4kgm　　10/15モード燃費13.0km/L　　車両価格167.8万円
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ヴォルツのことを話す前に、前回のブログで前振りした「スプリンターカリブの顛末」について書きたい。
カリブは件のAE95G型の後、1995年8月にAE115G型へとモデルチェンジを果たす。角張ったスタイルから丸っこいスタイルへと変わり、よりRV色が薄まって普通のステーションワゴンに近くなり、現オーナーの方には申し訳ないが、私はカリブに魅力を感じなくなってしまった。
その前年の1994年に登場したRAV4や、1996年のビッグマイナーで一躍人気者となったカローラツーリングワゴンなどにお株を奪われたことに加え、世のRVブームが下火になったことも災いしたのか、カリブは徐々に下降線を描き、2002年のヴォルツの登場とほぼ同時に姿を消す結果となってしまった。　FFモデルやハイパワーモデルの追加などによって、確かにマーケットの裾野は広がったかもしれないが、それと相反するかの如く、本来持っていた “カリブらしさ” は失われていったように思う。

話をヴォルツへと移したい。ヴォルツは2002年8月に登場、トヨタとアメリカGM の共同開発車で、トヨタが設計し、トヨタとGM の合弁会社であるアメリカ「NUMMI」で生産、日本へ輸入したモデルである。アメリカでは「ポンティアック・ヴァイブ」として販売されている。
出た当初、“カローラベースのSUV風ワゴン” ということで、誰もが 「カリブの後継車」 ということを意識したと思う。私も例に漏れずその一人だが、よくよく見るにつけ、「何か違うな…」 との思いが強まっていった。

見た目イカツイ感じで、見る人によってはSUVにもミニバンにもステーションワゴンにも見えるスタイルだが、ベルトラインが後ろ上がりなのに対してルーフラインが後ろ下がりで、落とし込んだ分をルーフレールで視覚的に補ったりなど、ややチグハグなボディデザインだ。
←の写真のルーフ後端をよくご覧頂きたい。ルーフレールを絡めたギミックがお分かり頂けるだろうか。「クーペっぽく見せたい」 がためにこのようなギミックをわざわざ取り入れたのだろうが、それはただの 「子供騙し」 でしかないと思う。

『新車情報』のヴォルツの回にて、主査を務めた吉田健さんは 「若者にウケるような」 といった発言を再三繰り返している。現カルディナもそうだが、トヨタのおっさん達が若者ウケを狙って考えて造ったこれらの車は、その狙いを完全に読み違えているように思えてならない。
日産のエクストレイルは、売れているし私も格好良いと思うが、このヴォルツとどこがどう違うのだろう。「ドライな割り切り」 だろうか。ヴォルツは妙にスペシャリティ志向に振ってしまった感があり、エクストレイルのような “ガンガン使える道具感” といった趣が無い。

だがそれよりも、ヴォルツが売れなかった最大の理由は 「輸入車だった」 ということだろう。日本人はベンツのような純輸入車には弱いが、国産の輸入車にはソッポを向くのだ。古くは日産のサンタナがそうだし、フィットアリアなんかもその類。

またも長くなってしまったのでここらでまとめにするが、私はこのヴォルツ、実は案外嫌いじゃない。ビーグルに似た雰囲気を持っているし、キャラクターはいいセンいっている。だがボディスタイルが中途半端すぎて、やっぱりなんだかイマイチだ。

ヴォルツは不振のせいもあってか、僅か１年半でその命脈が尽きてしまった。私にとっても期待が大きかっただけに、非常に残念なモデルであった。

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●トヨタ ヴォルツ S　［4WD/4AT］　（2002.8～2004.4）
全長4365mm×全幅1775mm×全高1615mm　ホイールベース2600mm　車両重量1320kg
1794cc（125ps/16.4kgm）　　10/15モード燃費12.2km/L　　車両価格198.8万円
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'91年から'93年に掛けて、マツダはトヨタや日産に追いつけ追い越せと多角化経営に乗り出し、『マツダ』『ユーノス』『アンフィニ』『オートザム』『日本フォード』という販売5チャンネル制を敷き、まるで雨後のタケノコのように新車種をポンポン登場させた。

いちいち名前を考えるのが面倒臭かったのか、車名を『MS-6』『MX-6』というような所謂 “ベンツ式” にしたが、いまいち判別しづらく、結局世間に浸透しないままこれらの車種は揃って討ち死に。マツダ自体も経営危機状態に陥る結果となった。（その後結局フォード傘下に）

がしかし、この頃のマツダには優秀なデザイナーがおり、悲運な運命を辿ったこれらの車種の中には、キラリと光る優れたデザインの車が何台かあった。その1台が、今回取り上げるマツダ・ランティスである。

ランティスは4ドアハードトップと低くクーペのような5ドアハッチバックの2ボディで、1.8Lの直4と2.0LのV6エンジンを搭載。どちらも優れたデザインだが、私は特に4ドアの方が良いデザインだと思う。

私はカリーナEDから火が着いた、いわゆる背の低いハードトップセダン群があまり好きではないが、このランティスだけは別格。先日取り上げたFTOにも通じる、抑揚があってパンチの効いた、どこか “ラテンの情熱” を感じさせるとても良いデザイン。カローラセダン辺りとは対極に位置しており、中年男性などがこの車に乗っていると、それだけで 「センスあるなぁ」 と思ってしまうほど。個人的には、このランティスをデザインした人がアクセラをデザインしたという話は、俄には信じ難いのだが…。

コンパクトなボディに余裕のあるエンジン。カローラやコロナのような大衆メジャーど真ん中ではなく、いわゆる隙間層を狙った “ニッチカー” といった趣のこのランティス。メジャーな存在には成れなかったが、その優れたデザインは10年以上経った今も、まったく色褪せてはいない。

追記（7月4日）：
ググってみたら、どうもランティスとアクセラのチーフデザイナーは別人のようですね。納得すると共に安心....（笑）

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●マツダ・ランティス セダン タイプR　［FF/4AT］　（'93.9～'97.5）
全長4490mm×全幅1695mm×全高1355mm　ホイールベース2605mm　車両重量1220kg
1995cc（170ps/18.3kgm）　　10/15モード燃費10.0km/L　　車両価格224.1万円
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2002年8月、「平成12年排ガス規制」に批准しない車が生産不可能となり、マツダのRX-7が消滅してしまった。同時にトヨタ スープラ、日産シルビア、スカイライン GT-Rも消滅してしまった。

スポーツカーが、どんどん減ってきている。

思えば子供時代、初代SA型の頃から、RX-7はカッコイイスポーツカーの代表として憧れの存在だった。中２の時に、通学路途中に停まってた深緑のFC型∞に惚れたり、中３の時にデビューした、奇抜なスタイルのFD型に度肝を抜かれたり．．

RX-7の特長は、スープラや Z のように重量級ラグジュアリー路線には決して向かわず、最期まで、小さくて軽いピュアスポーツカーとして存在し続けたこと。

SA型　全長4320mm×全幅1670mm×全高1265mm×重量1020kg
FC型　全長4335mm×全幅1690mm×全高1270mm×重量1230kg
FD型　全長4280mm×全幅1760mm×全高1230mm×重量1250kg

初代からボディサイズがほぼ変わっていない。こんな車は他にほとんどない。

そしてもう一つの特長は、ロータリーエンジンのみを搭載し続けたこと。しかしこれは、その燃費の悪さから、結果的には自分の首を絞めることになってしまった。

「スポーツカー」とは、一体なんなのだろう。
それは、大人にとってはサーキットでレースをしたり、峠でケツを振って汗をかくためのものだったりするかもしれない。そして、子供にとっては「カッコ良さ」の象徴としての、憧れの存在。

最近は、子供や若者たちの“車離れ”が進んでいると聞く。それはそうだ。ミニバンやコンパクトカーに、子供や若者が“憧れ”を抱くだろうか？　私には、とてもそうは思えない。

車が、趣味性を供する「嗜好品」から、「生活の道具」へと変わってきてしまった。

子供時代、スポーツカーに憧れた一人として、スポーツカーの復活を望みたい。

時代はまた巡る。きっと．．