狩猟犬のブログ一覧

1989年4月、自動車税の改正が行われ、税金の基準からボディサイズが外されエンジンの排気量のみとなった。それに伴い、いわゆる〝5ナンバー枠〟（全長4700mm以下×全幅1700mm以下）というタガが外され、高級車市場に3ナンバー化の波が訪れた。直後に大ヒットしたのが三菱 ディアマンテだったが、今回はそれ以前の〝5ナンバーフルサイズセダン〟たちにスポットを当てたい。
　
当時、公用メインのセンチュリーやプレジデントを除いたパーソナルユース向けの最上級セダンは、トヨタの「クラウン」と日産の「セドリック/グロリア」だった。両者とも、大きめのバンパー/モールを嵌め3ナンバーボディとする3リッター車と、キツキツのバンパーを嵌め5ナンバー枠内ギリギリに収まる2リッター車とがそれぞれ1991年のモデルチェンジまで並存していた。その他、このクラス（ホイールベース2700mm以上）では、1985年登場のホンダ レジェンドの2リッター車、1986年登場の三菱 デボネアVの2リッター車とマツダ ルーチェが、5ナンバーフルサイズのボディで登場している（三者共に全長4690mm×全幅1695mm）。ルーチェに関しては、翌年に前四者に追随するように 大型バンパーを嵌めた3リッター車が登場している。以上が、最上級クラスの5ナンバーフルサイズセダンたちだ。
　
その一つ下、マークＩＩやローレルといったアッパーミドルクラスは、ちょうど80年代半ばに5ナンバーフルサイズに到達した。1980年のチェンジではそれぞれ4640mm/4635mmだったが、その次の1984年8月のチェンジでまずマークＩＩが4690mmに到達。ローレルは4650mmだったが、1986年のマイナーチェンジでバンパーを拡大し4690mmに到達した。ちなみにスカイラインは、1985年デビューの通称「7thスカイライン」が4650mm。ローレルよりホイールベースが55mm短かった事もあり、フルサイズには到達していない（その後1989年のチェンジで縮小化）。マークＩＩはその次のチェンジ（1988年8月）も5ナンバーフルサイズで登場。日産は翌月〝打倒マークＩＩ３兄弟〟を旗印に新車種「セフィーロ」をリリース。遅れて12月にチェンジしたローレルと共に、5ナンバーフルサイズボディでマークＩＩ３兄弟に真っ向から勝負を挑んだ。　以上がアッパーミドルクラスの5ナンバーフルサイズセダンたちだ。
　
その他では、1989年10月にFRプラットフォームを持たないホンダが苦し紛れに出した（?）FFアッパーミドルセダンアコード・インスパイア＆ビガーが、4690mm×1695mmの5ナンバーフルサイズでデビュー。 ....したのだが、約2年後の1992年1月、それに大型バンパーを装着し3ナンバーとした「ホンダ インスパイア」（2.5L＆2L）をリリース。5ナン枠＋2Lの「アコード・インスパイア」と二本立てという訳の分からなさだったが、これは開発時期のタイミングから1989年4月の税制改正に間に合わなかったが故の〝急場凌ぎ〟だったのだろう。約半年後の1990年5月、全車3ナンバーでデビューしたディアマンテと比べると「ヘタこいた～」という感じだが、当時のバブル景気のお陰もあってかこのアコード・インスパイア＆ビガーも思いの外売れた。当然だが、次の1995年2月デビューの2代目では、全車3ナンバーボディに統一されている。
　
1989年4月の税制改正以後は、1990年10月にまずレジェンドがモデルチェンジで全車3ナンバー化。1991年5月、ルーチェが全車3ナンバーの「センティア」に後を譲り消滅。6月にセドグロのハードトップがチェンジし、2Lモデルも含め3ナンバーボディに統一。10月にはクラウンのハードトップがチェンジ。2Lモデルが消滅し3ナンバーボディに統一。翌1992年10月、デボネアVが「デボネア」へとチェンジし全車3ナンバー化。同月マークＩＩ３兄弟がチェンジし3ナンバー化。遅れてライバルのローレルも1993年1月にチェンジし3ナンバー化。その兄弟車セフィーロは1994年8月のチェンジでFF V6セダンであったマキシマの後を継ぎ3ナンバー化。そして前述の通り、アコード・インスパイア＆ビガーが全車3ナンバーの「インスパイア＆セイバー」に後を譲り1995年2月に消滅。一部の保守層やビジネスユース向けに旧型のまま残ったセダン群（クラウン/セドグロ/マークＩＩ）を除き、パーソナルユース向けの5ナンバーフルサイズセダンはすべて消滅した。
　
〝5ナンバー枠〟という制約の中、各社が同じサイズの中で違いを出そうと切磋琢磨したこの時代。1989年の税制改正でタガが外され、高級セダンのデザインの自由度や融通性は格段に向上し各車のレベルは確実に向上したが、今になってみると、この〝5ナンバーフルサイズセダン〟という言葉の響きには懐かしさというか、〝80年代車〟への憧憬を胸に呼び起こすものがある。いま、カローラクラスにまで3ナンバー化の波が押し寄せているが、闇雲な肥大化を抑制する意味においても、この〝5ナンバー枠〟のような縛りは幾らかの必要性があるのではないだろうか？

さて、前回は1989年4月のRX-7マイチェン（6.1kg/ps）まで書いたが、その後7月・8月と、日産の快進撃が始まる。7月は、フェアレディZの６年振りのモデルチェンジ（Z32型）。トップグレードの 「300ZX」 には、'87年の東京モーターショーに展示された 「MID4-ＩＩ」 に載せられていた V6 3000cc DOHCツインターボ 「VG30DETT」 を搭載。P/W レシオは1510kg/280psの5.39kg/psで、限定車のスープラ 3.0GTターボAの数値（5.63kg/ps）を初めて上回った。ちなみにこの 「300ZX」 は国産車で初めて280psに到達したモデルで、後に15年続くことになる “自主規制” は、このフェアレディZ 300ZXが基準になったと言われている。

こうしてフェアレディZが６年振りに “P/W レシオ最強の座” を奪還したのも束の間、翌8月に今度は日産のもう一方の雄、スカイラインの 「GT-R」 が16年振りに復活。Zよりも軽量なボディに直列6気筒2600cc DOHCツインターボの 「RB26DETT」 を搭載。1430kg/280psの5.11kg/psを達成した。こちらもまた 「MID4-ＩＩ」 の流れを汲むフルタイム4WDシステム（アテーサE-TS）を搭載｡ 市販されずに終わったスーパースポーツ 「MID4」 の技術や志は、こうして市販車にフィードバックされたのである。

自主規制により280psという上限が設けられた事で “パワーウォーズ” は突然の終焉を迎えた｡ 後は280psへの到達と、車重の軽量化が各社の目標となった。まず'90年8月、トヨタ スープラがマイナーチェンジ。3L DOHCターボから2.5L DOHCツインターボへ換装し280psに到達（5.43kg/ps）。9月にはホンダがスーパースポーツ 「NSX」 を発売。アルミをふんだんに使った軽量ボディにより、GT-RのP/W レシオを上回る（1350kg/280ps＝）4.82kg/psをマーク。その後、「三菱 GTO」（1700kg/280ps＝6.07kg/ps）、RX-7の３代目（1260kg/255ps＝4.94kg/ps）の登場などを経、次に更新したのは'92年11月デビューの 「NSX タイプR」（1230kg/280ps＝4.39kg/ps）だった。その後、スープラのモデルチェンジ、スカイライン GT-Rの２度のモデルチェンジを経るも、車重が共に1500kg前後だった為更新はならず。RX-7が'99年1月にようやっと280psに到達するも、NSX タイプRより30kg重かった為更新ならず（1260kg/280ps＝4.5kg/ps）。'02年に登場したNSXの２代目タイプRも５代目フェアレディZ（Z33型）も更新は叶わなかったが、'04年の自主規制撤廃を経､ 今月デビューした 「レクサス IS F」（1690kg/423ps＝4kg/ps）がNSX タイプRの数値を15年振りに更新した。が、今月下旬にデビュー予定の 「日産 GT-R」（推定480ps）が、その数値をほぼ間違いなく更新する事だろう。

“パワーウォーズ” は'89年に始まった自主規制により終焉を迎えた。日本にはサーキット以外にクルマを超高速で走らせる場所など存在せず、その規制は至極妥当なものだったかもしれない。まだ全体的にレベルが低かった中で、各メーカーが更なる高みを目指して鎬を削った1980年代は、「どこまで行くのだろう」 という未知なる期待感を我々クルマ好きに抱かせた とても夢のある時代だった。全体レベルの底上げが進み、頭打ちを迎え、クルマが夢のある存在からより身近な日用品へと変化を遂げていったのも、当然の成り行きなのかもしれない。

昨今、レクサスや日産の高級車などが、次々と280psを越えるクルマを市場に送り込んでいる。レクサスもホンダも、超高性能スポーツカーを開発中と聞く。しかし、あの'80年代のような “パワーウォーズ” はもう二度と訪れないだろう。地球環境問題、安全への意識の高まりなどを経、クルマはただ単純にパワーやスペックを競う道具ではなくなったからだ。あの熱さは、まだ自動車産業が未熟だったが故に存在し得たものなのかもしれない。　（おわり）

→Part.1　　→Part.2

'85年秋、エンジンの出力表示がエンジン単体の 「グロス」 から、ボディ搭載状態の 「ネット」 へと変更された。大体15％の表示出力ダウンとなる。グロス時代最強のフェアレディZ 300ZXは6.79kg/psとなるが、'85年10月、いきなりそれを上回るサバンナRX-7の２代目（1240kg/ 185ps＝6.7kg/ps）がデビューを飾る。この２代目（FC型）はボディは初代からそれほど大きくなってはいないものの、車重が一気に220kgも重くなってしまったが、その後ライバル達も次々と “メタボ化” していったお陰で、7は最も軽量なフラッグシップスポーツカーとなる。初代から３代目のFD型まで通して、RX-7は 「やや非力ながらも軽量・軽快なスポーツカー」 というアイデンティティを最後まで崩さなかった。

次にP/W レシオで上回ったのは、翌1986年2月デビューのトヨタ スープラ（「セリカXX」より改名）だった。数値は1520kg/230psの6.61kg/psで、1325kgのZより実に195kgも重い。セリカXX→スープラの特徴はサバンナRX-7とは正に正反対で、一貫して北米市場をメインに据えた大柄なボディ・重い車重だった。その 「イージーアメリカン」 とでも言うべきアイデンティティに則り、このスープラのフラッグシップ 「3.0GTターボ」 にはMTが用意されず、ATのみでのスタートであったが、翌'87年1月にMTが追加されている。

1986年は、日産の両雄であるスカイラインとフェアレディZにも動きがあった。5月、前年のモデルチェンジでセダンのみとなっていたスカイラインにクーペが復活。フラッグシップの 「GTSツインカム24Vターボ」 には、セダン同様2000ccDOHCターボの 「RB20DET」 が載せられたが、P/W レシオは1320kg/180psの7.33kg/psに止まった。フェアレディZは10月にマイナーチェンジ。アメリカのNDI（日産デザインインターナショナル）デザインのグラマラスで流麗なボディが載せられたが、エンジン出力に進化はなく、車重が重くなった為にP/W レシオは7.38kg/psまで低下した。これはATのみとなった 「300ZX」 の数値で、MTも選択可能な新グレード 「300ZR」（3000ccDOHCの「VG30DE」搭載）では、数値は1450kg/190psの7.63kg/psに止まった。

“長期政権” となったスープラの数値を上回ったのは、翌'87年8月のスカイラインクーペマイナーチェンジ時に設定された800台限定のホモロゲーション（レースベース車）モデル 「GTS-R」で 1340kg/215psの6.23kg/psをマークした。が、トヨタも黙ってはおらず、丸一年後の'88年8月、同じようにホモロゲーションモデルの 「3.0GTターボA」 を発売。1520kg/270psの5.63kg/psでスカイラインを凌駕した。同時に行われたマイナーチェンジでは通常モデルの 「3.0GTターボ」 も10馬力のパワーアップを果たし、P/W レシオを1540kg/240psの6.42kg/psへと昇華させた。

そして迎えた1989年。まず4月にサバンナRX-7がマイナーチェンジ。20馬力の出力アップを果たし、1250kg/205ps＝6.1kg/psでスープラの通常モデルを更新。その夏の “日産の大逆襲” を待つ事となる…。

→Part.1　　→Part.3

私が物心ついた後、リアルタイムに見てきたのは大体1983年のフェアレディZ（Z31型）辺りからだと思うが、その頃はスポーツカーの市場もかなり成熟してきた頃で、“フラッグシップスポーツ” と称せられるような本格スポーツカーの歴史は、ダットサン（日産）フェアレディ2000、トヨタ 2000GT、マツダ コスモスポーツが登場した1967年に端を発する。それぞれ145、150、110（翌年に128）馬力を発し、最高速は三者ともに200km/h を越えた。

パワーウェイトレシオ（以下P/W レシオ）では、ずば抜けて軽量（930kg）なフェアレディが6.41kg/psでダントツだった。日産はその後も、'69年デビューのフェアレディZ（「432」が6.5kg/ps、「240Z」が6.73kg/ps）や、'70年デビューのスカイライン ハードトップGT-R（6.88kg/ps）で日本のスポーツカー市場をリードするが、トヨタは'70年8月に2000GTの販売を終了。マツダもコスモスポーツの販売を'72年9月に終了させてしまった。そして孤軍奮闘の日産も、1973年のオイルショックを迎え、フェアレディZの「432」や「240Z」の販売を中止してしまった。こうして日本のスポーツカー市場は、正に “冬の時代” を迎えることとなる....。

その “冬の時代” をくぐり抜け、国産スポーツカーの未来にようやく一筋の光が見えたのは、1978年にマツダ サバンナRX-7がデビューした時だった。RX-7は2000GT以来となるリトラクタブル ヘッドライトを採用し、それを生かした低く長いノーズを持つフェアレディZにも似たスポーツカーデザインを採り、“アンチ高性能車” の世相を踏まえマツダ自身は 「スペシャルティカー」 と名乗ってはいたものの、スポーツカーファンの熱い視線を浴びるに相応しい魅力的なモデルであった。また、世界で唯一のロータリーエンジン搭載という特別性も忘れてはならない。小型軽量なロータリーエンジンの特長を生かし、前輪車軸後方に搭載する “フロント・ミッドシップレイアウト” を採用。前50：後50の理想的な重量バランスを獲得していた。が、P/W レシオは985kg/130psで7.58kg/ps。未だ1967年のフェアレディ2000の6.41kg/psを越えてはいなかった。

その後'78年から'80年に架け、フェアレディZのアメリカでの成功に追随したトヨタ セリカXX、フェアレディZの２代目（S130）、スカイライン（ジャパン）のターボモデルなどが登場するが、いずれも1200kg前後の車重に140～145ps程度で、P/W レシオは8kg台半ばに過ぎなかった。1981年、GT-RやZ432（S20型）の160psを初めて越える170psを発揮した２代目セリカXX（1235kg/170ps＝7.26kg/ps）やR30型スカイラインRS（1115kg/150ps＝7.43kg/ps）の登場を経、初めてフェアレディ2000の6.41kg/psという数字を上回ったのは、1983年2月登場のスカイラインRSターボ（1175kg/190ps＝6.18kg/ps）だった。「国産初のツインカムターボ」 という謳い文句こそ前年デビューのセリカ/カリーナ/コロナに奪われてはいたものの、そちらは2バルブだった為、スカイラインは初の 「4バルブツインカムターボ」 という事になった。ちなみにスカイラインRSは半年後の'83年8月にかの有名な 「鉄仮面」 へとチェンジされた為、前期型RSターボは僅か半年間しか販売されていない。スカイラインの快進撃はこれに止まらず、半年後の'84年2月にはインタークーラーを装着した 「2000ターボインタークーラーRS」（通称「RSターボC」）を追加。最終的なP/W レシオは1210kg/205psの5.9kg/psに達した。が、その前年の'83年9月、日産のもう一方の雄であるフェアレディZがモデルチェンジ（Z31型）。V6 3000ccOHCターボの 「VG30ET」 は230psを発揮。1325kgの車重でP/W レシオは驚異の5.76kg/psを達成した。それは、奇しくも全く同日に登場したサバンナRX-7ターボ（1020kg/165ps＝6.18kg/ps）が霞んでしまう程のインパクトがあったに違いない。

1984年6月には三菱のスタリオンもインタークーラー付き3バルブターボの 「シリウスダッシュ」 エンジンを搭載した 「GSR-V」 を発売（1240kg/200ps＝6.2kg/ps）。各社が鎬を削る “パワーウォーズ” の幕が正に切って落とされた。

→Part.2　　→Part.3

先週、日産からNewスカイラインクーペが発売された。過日のブログ↓でも書いた通り、私はこのクルマを全面的に支持したい。今はほぼ皆無に等しい、憧憬を集めうる貴重なスポーツクーペだ。スポーツカーやスペシャルティカーといったパーソナルなクルマがこれだけ壊滅してしまった中で、「日産 スカイライン」 と 「日産 フェアレディZ」 という、1950～60年代から続くビッグネームが今でも存続しているというだけで有難みを覚えるし、我々クルマ好きは感謝しなければならないと思う。

カッコいいクルマが消えて行き、つまらないクルマが濫造される中で私の “懐古趣味” は益々加速し、昨年辺りからOutlook Expressの下書きを利用し、簡便な車種リストを作成してきた。ダットサン フェアレディ2000、トヨタ 2000GT、マツダ コスモスポーツが登場した1967年から現在までの 「スポーツカーリスト」、1962年のスカイライン・スポーツから現在までの 「スペシャルティカーリスト」、1980年くらいからの 「セダンリスト」、「羊の皮を被った狼セダンリスト」 がほぼ完成。以前からの 「5ドアハッチバック車リスト」、「ホットハッチリスト」、「トールワゴンリスト」 なんかも含め、これでほぼ1980年辺りからの車種がパッと見で分かるようになったと思う。リストと言っても、このブログでいつも記載しているごく簡便なデータに過ぎないが、簡便ゆえにスッキリしており分かりやすく、まぁ私のレベルではこんぐらいが分相応だろう、という感じがする（笑）

80年代のクルマを見ながら育った私。リスト作成中はまるで “取り憑かれた” ようだった。それは、もう二度と帰らない “あの頃” に吸い込まれるかの様だった。

作成していて思ったこと、書き留めておきたいことなどを 『Car of the 80's』 と題して、少し書いてみようと思う。