狩猟犬のブログ一覧

以前、いすゞ ピアッツァと三菱 コルディアを取り上げた際、「スペシャルティカーって何だろう？ 追って､ そこら辺を追究してみたい」 と書いたきり、早一年と5ヶ月が過ぎ去ってしまった。最初にして最後まで、日本のスペシャルティカー市場を支えたセリカが消滅し早3年。私の中の郷愁の念は、日々強くなっているように思う。“デートカー” と言い換えても差し支えあるまい。改めて、『スペシャルティカー』 とは一体、何だったのだろうか…？

ピアッツァ＆コルディアの時、「アコードやオースターJX/スタンザFXの3ドアはなぜスペシャルティカーではないのだろう」 と書いた。その答えは、「4ドアセダンもあったから」 だろう。「specialty」 は、米英語で 「特製品」 とか 「特別品」 という意味があるらしい。すなわち 『特別』 でなければいけないから、同じような顔つきのセダンがあっては 『特別』 たり得ない訳だ。そうなると、コルディアや初代レパードなんかも怪しくなってくるし、'80年代初頭のマツダ コスモ辺りも外れるだろう。

スペシャルティカー史を振り返ると、画像に挙げた4台がやはり、最も光り輝いたスペシャルティカーなんだろうと思う。日本車におけるスペシャルティカーの元祖、1970年デビューの初代トヨタ セリカ。1981年デビュー、BMW 6シリーズやジャガーXJ-Sなどの “高級パーソナルクーペ” 市場を日本でも開花させた初代トヨタ ソアラ。1982年デビュー、大ヒットし若者の “デートカー” 市場を切り開いた2代目ホンダ プレリュード。そして1988年デビュー、流麗なスタイルでプレリュードから若者の支持を奪った5代目日産 シルビア....の4台だ。セリカは時代の違いもあり一種独特だが、私が 「カッコ悪い」 と思うようなクルマは一台もない。そう、スペシャルティカーはカッコ良くなければ、その資格がない。

しかし、ツインカムターボなどのカリカリなスポーツグレードが設定されるに及び、段々と 『スペシャルティカー』 と 『スポーツカー』 の境界線がグダグダになってしまった嫌いがある。そういう点、最後の代の 「タイプS」（マイチェン後は「Sスペック」）まで、カリカリのスポーツグレードを持たなかったプレリュードは、スペシャルティカーの王道中の王道と言えるだろう。セリカ（トヨタ）やシルビア（日産）は “パワーウォーズ” になびきツインカムターボを持ってしまったが故に、NAモデルの陳腐化を招き、アイデンティティが曖昧になってしまったような節がある。と言うかシルビアは、“スペシャルティカー” とか “デートカー” たり得たのはS13の前期だけで、その前後は暴走族やドリフト族に愛されていた。 日産古来のブランディングの下手さ故だろうが、プレリュードとは正に好対照と言える。

シャシーなどはセダンと共有しつつも、専用のガワ（ボディ）を纏い、ひたすらカッコ良く、2人だけのための極上な空間を目指して創られたのがスペシャルティカーだとすれば、「カッコなんてどうでもいいから、とにかく広く、快適に」 というミニバンとは正に対極に位置する。ミニバンが勃興しスペシャルティカーが没落したことは、人々がクルマに “特別なもの” を求めなくなった証なのかもしれない。

日産 パルサーの3代目 N13型は、1986年5月にデビュー。欧州でよく売れていたパルサーは、3代目も先代に続き欧州イメージをまとったモデルとなった。当時のこのクラスは、爆発的に売れたFFファミリア（1980年6月デビュー）の旋風も一段落した頃で、1984年10月にデビューしたカローラFX 1600 FX-GTや、11月にデビューしたシビック 1600 Si に積まれた1.6L DOHCエンジンが、それまでの1.5Lターボに代わり “ボーイズレーサー”（今でいうホットハッチ）の牽引役となっていた。

ファミリアは1985年1月のモデルチェンジ後は旧態依然の1.5Lしか無かった為失速していたが、10月に共にクラス初となる1.6L DOHCターボとフルタイム4WDモデルを追加。FXやシビックを圧倒し再びクラスをリードしていた。そんな流れの中、パルサーは日産初となる1.6L DOHCエンジンを搭載してのデビューとなった。1年半遅れて、ようやくFXやシビックに追いついた格好となった。

ボディスタイルの方は、先代までのリアハッチの寝たファミリアルックから脱し、リアハッチがやや立ち気味のスタイルとなった。シビックやカローラFXほどの目新しさはないものの、バランスの良いデザインだったと思う。

そして何より、このパルサー ミラノX1ツインカムが格好良かったのは『フルカラースポーツ』 という総カラー仕立ての仕様があったこと。標準だと黒いプロテクターやスポイラー、ドアミラーなどが全てカラーとなる仕様で、これは言ってみりゃカローラFXのパクリなのだけど（笑）、やっぱりこちらも格好良かった。内装もシートが緑だったりと奇抜だった印象がある。

デビュー時から、DOHCターボのファミリアに引けを取りNAトップのシビックと同じ120ps（シビックはグロス値で135ps）という控え目なパワーで、それがそのまま1990年8月のモデルチェンジまで変わらなかった為、ライバルにどんどん抜かれて埋没していったイメージのあるこのN13パルサーだが、さりげないヨーロピアンイメージの上品さと共に、記憶に残る名車だったように思う。

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●日産・パルサー 3ドアハッチバック 1600 ミラノX1ツインカム ［FF/5MT］ （'86.5～'90.8）
全長4030mm×全幅1640mm×全高1380mm　ホイールベース2430mm　車両重量1020kg
1598cc（120ps/14.0kgm）　　P/W レシオ8.5kg/ps　　車両価格142.2万円
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アストンマーチンなんて全く縁が無いと言うか、あまりにも遠い存在で詳細なことはよく知らないけれど、このヴィラージュ／ヴァンテージのボディスタイルは完璧だと思う。ジャガー XK（初代）よりも、プジョー 406クーペよりも格好いいと思う。
1989年に、1972年より永く活躍した 『V8』 の後継としてデビューしたこのヴィラージュは、1993年に高性能バージョンである 『ヴァンテージ』 を生んだ後、1994年にジャガーXKとシャシーを共有する実質の後継である 『DB7』 が登場した後も造られ続け、'96年に 『V8』 と改名した後、2000年に販売を終了した....という事らしい。

現行アストンも'94年に出た 『DB7』 の系統のスタイリングが採用されているが、こちらのヴィラージュ／ヴァンテージのスタイルの方が私的には好きだ。

所有する事も出来ないし、増してや街で走っている姿も全く見た試しがない。一体どこに行けば、この目に焼き付けることが出来るのだろうか。

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●アストンマーチン ヴァンテージ　［FR/6MT］　（'93～'00）　※V8 DOHC ツインスーパーチャージャー
全長4755mm×全幅1945mm×全高1330mm　ホイールベース2610mm　車両重量1970kg
5340cc（550ps/72.0kgm）　　P/W レシオ3.58kg/ps　　車両価格4170万円
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●アストンマーチン ヴィラージュ　［FR/3AT］　（'89～'96）　※V8 DOHC
全長4740mm×全幅1855mm×全高1320mm　ホイールベース2610mm　車両重量1790kg
5340cc（330ps/49.8kgm）　　P/W レシオ5.42kg/ps　　車両価格3600万円
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今年の東京モーターショーが昨日閉幕した。入場者数は60万人強と、全盛期だった1991年（200万人強）の三割まで落ち込んだ。昨日はトヨタのF1撤退会見も重なったことで、「クルマはもうダメだ、おしまいだ」 という落日っぷりを、人々に強く印象づけることになってしまった。

日本における “クルマ” を殺したのは誰か。カッコいいクルマを残さなかったメーカーであり、若者の雇用をズタズタにした小泉・竹中であると私は思う。いわゆる “ロスジェネ” 以上の世代（現在38歳以上）は、正社員が多くクルマが買える人の割合も多いのだろうが、もう結婚し家庭を築いている年齢なのでスポーティなクルマは買えない。結局、スポーティでカッコいいクルマを出したところで、金もあって子どもも巣立った熟年夫婦くらいしか買えないのだ。しかしそれにしたって、たとえ少数しか売れなくとも、スポーティでカッコいいクルマを出し続ける意味はある。存在し少数でも街を走るだけで、子どもや若者に “憧れ” を抱かせることが出来るからだ。しかし、あまりに巨大化した国産メーカーたちはもはやそんな余興をやっている余裕が無くなってしまったのかもしれない。キッチキチの利益優先主義に走り、少数しか売れないスポーティカーを切り捨てた。そうしてそれが、クルマに興味のない若者たちを生み、若者のクルマ離れを招いたのだ。多分、いま25歳くらいのところに、『クルマに興味がある：興味がない』 のボーダーライン、深い溝が存在しているのだろう。『運転する愉しみ』 や、『カッコいいクルマを所有する悦び』 を提案したり教育することを放棄したメーカー側の自業自得である。パソコンや携帯電話など、若者にとって魅力あるツールが誕生したなら尚一層のこと、メーカーはそれらに引けを取らぬ魅力溢れるクルマを売り続けねばならなかったはずだ。

エコ、地球環境的な側面も当然外せない。どう考えても、この時代に燃費の悪いクルマに乗ることはスマートではない。デカミニバンなら、まだ 「みんなで乗れる」 という公共性が多少のエクスキューズになり得るが、２人しか乗れない “エゴ” なスポーティカーでは、それも成り立たない。となると、ハイパワー車は時流にそぐわなく、地球に優しく、かつ “子どもや若者が興味を惹かれるクルマ” となると、かつてのレビンやMR2、CR-X、今も存在するロードスターなどのライトウェイトスポーツカーか、シティターボIIやファミリア フルタイム4WD GT-Xなどのホットハッチしかない。ロードスターを造り続けるマツダには諸手を挙げて拍手を送りたいが、他のメーカーは一体何をやっているのか。みんながみんな、便利なクルマ、大勢で乗れるクルマを求めている訳では決してないだろう。若者でも手の届く、安価でスポーティなクルマの開発に、メーカーは早急に取り組むべきだろう。これは持論だが、ホットハッチは3ドアでなければダメだ。1980年代、ホットハッチ（当時はボーイズレーサーと呼んだ）は皆おしなべて3ドアだった。5ドアが存在する車種も在るには在ったが、雑誌やパブを飾るのは必ず3ドアだったし、私も3ドアにしか憧れなかった。生活感漂う5ドアは実用車に徹するべきで、「スポーティも」 と二頭を追えば必ず中途半端に成り下がる。

ハイブリッドだ電気だというのも良い。時流的に決して間違ってないだろうし、既に世界中の巨大なマネーが、電気自動車の開発やパテント代などに流れ始めている。この大きな流れは、もはや止められないだろう。しかし、それで果たして、子どもや若者が “憧れ” を抱けるのか。それとも、そんなものはもはや必要はなく、ただの移動手段としてのツールに成り果てていくしか道はないのだろうか。そうであるならば、もはやかつて私が憧れた “クルマ” ではなく、“移動車” とか通称を変えて呼んで欲しい。

もはや “クルマ” でなくなってしまえば、夢や憧れを引きずることもなく、諦めもつくというものである。

9月、ランドクルーザープラドのモデルチェンジに伴い、兄弟車のハイラックスサーフが日本国内での販売を終了した。初代のデビューは'84年5月。四半世紀に及ぶ歴史に終止符を打ったことになる。
初代ハイラックスサーフは、ピックアップトラックの 『ハイラックス』 の荷台にFRP製のハードトップをくっつけた荒々しい構造で、Wikipediaによれば、元々はアメリカの 『ウィネベーゴ』 というクルマ屋が独自に作成していたものを、トヨタが取り込んだという事らしい。元がトラックなのだから、乗り心地が良いはずもなく、ディーゼルエンジンで黒煙を撒き散らしながら走るその様は正に 『ワイルド』、『荒々しい』 という表現がピッタリで、アウトドア派なサーファーなどに人気があったと記憶している。

当時は'81年にデビューしたビッグホーンや翌'82年にデビューしたパジェロなどによって、SUVのブームが芽生えつつある頃だった。このハイラックスサーフも人気を博し、パジェロと共にブームの牽引役となった。2年後の'86年には日産がダットサントラックをベースにしたテラノというフォロワーを出すに至る。まだエコだの地球環境だのが叫ばれる以前の話。バブルに向かう消費大国主義的な時代。にせよ、ワイルドな魅力溢れるサーフは子供ながらに正直に 「格好いい」 と感じたものだ。

2代目になってFRPハードトップからきちんとした専用ボディとなり、代を重ねる毎にボディスタイルもステーションワゴン然とした洗練されたものになっていくにつれ、初代が持っていたワイルドな魅力が薄れていったように思う。しかし'95年～'02年の3代目なんかは道で結構見かけたし人気があった。見なくなったのは'02年に登場した4代目からと認識している。ちょうど『エコ』だの『地球環境』だのが喧しく言われるようになった時期。ディーゼル規制も痛手となった事だろう。重くて燃費の悪いヘビーSUVはガソリンではあまりに燃料代が高くつき過ぎる。ランドクルーザープラドと兄弟車になった事も存在意義が薄れた理由の一つと思う。

かつてのライバル、日産・テラノが'02年に生産終了した後も、大トヨタの資本力・販売力で細々と売ってきたハイラックスサーフも、遂に販売終了。「一つの時代が終わった」 との思いを強くする。

今、クルマを取り巻く環境は劇的な変革期を迎えている。そんな中、密かに寿命を終えたハイラックスサーフに想いを寄せ、「ご苦労さま」 と労いの声を掛けたい。