狩猟犬のブログ一覧

近頃、現行アコードが気になる。

検索するとFMC間近のモデル末期だそうだが（2013年デビューなのでさもありなん）、写真を見ると次期クラウン同様、6ライトウインドウになる様で、個人的にはクラウンもアコードも現行のデザインの方が断然好み。
　
解説は面倒臭いので下記サイトを見てください。要は『ハイブリッドでほぼモーター駆動でノートe-POWERに先駆けた先進的なクルマ』って事ですわ。
　
・Response＞アコード＞2013年6月
・MOTOR DAYS 試乗記
・carview! 試乗記
・webCG 試乗記
　
まだ四十路前半の私が乗るには少し爺臭い感もありますが、六十後半の父に、出来ればこういうクルマに乗ってて欲しかったんですが.......父はマイカーは疎か、レンタカー/カーシェアすら全く乗らない、クルマを運転しない人間と化してしまったのが、非常に残念です…。

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●ホンダ アコードハイブリッド EX　［FF/CVT］　（2013.6～）
全長4945mm×全幅1850mm×全高1465mm　ホイールベース2775mm　車両重量1600kg
1993cc（145ps/17.8kgm）　　JC08モード燃費30.0km/l　　車両価格410万円
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2年前のブログで初代ラウムを借りた時のインプレを記したが、2年振りのロングドライブはその後継の2代目ラウムで行ってきた。と言っても最初はフィットシャトル ハイブリッドを借りようとしたが東京には扱いが無く、デミオ クリーンディーゼルもアレックスも予約が埋まってて “四番手” の選択肢だった。【東関道→千葉東金→九十九里→外房ぐるっと→鴨川から北上→圏央道→館山道→京葉道】と走った。行きと同じく東関道で帰る筈がボーッとしててつい京葉道に…。
　
【まず乗ってみて】
外観からも分かる通り非常に視界が良く運転しやすい。シビックシャトルもそうだったが私はこういうクルマが好きだ。しかしアクセルの初期加速もブレーキの初期制動も急でフィールが自然じゃなかった。ステアフィールは電動パワステじゃないので割と自然。ただ楕円形ステアリングの意義は最後まで分からなかった。正円でいいじゃーないかｗ
　
【ドライブフィール】
以前ブログでラウムに触れた時に「走りが非常にプア」と聞かされていたが、私的には何の不満も無く、プアどころか市街地では逆に「硬い」と感じる場面も。今回は山道を走らなかったが、もし走っていたらインパネシフトが煩わしく感じたかも。やはり手を常駐できるフロアシフトかステアシフトが良い。
　
【総評】
なんだか書くのが面倒になってきた。今回のドライブは連れが居てじっくり乗れなかったというのもあるが、やはり見たまんまの “実用車” で、趣味性が低く “移動する為の道具” の趣強く、特筆すべき点は何もない。形は似ていれどシビックシャトル・ビーグルとは似て非なる物。やはり私は “クルマ好き” なので、実用性だけじゃなく趣味性も欲しい。今回ドライブしていて歩いていて、やたらスバル XVが目に入った。パッと目を惹くデコラティブな外観。シビックシャトル・ビーグルにも通じる “なんちゃってSUV” 感に非常に惹かれる。しかしスバル XVのレンタカーは無いだろうな…はてさて。

・フォトアルバム

走行メモ
総走行距離325.4km÷消費燃料21.93L＝リッター14.8km/L

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●トヨタ ラウム “C Package”　［FF/4AT］　（2005.8～2006.12）
全長4045mm×全幅1690mm×全高1535mm　ホイールベース2500mm　車両重量1140kg
1496cc （109ps/14.4kgm）　　10・15モード燃費16.2km/L　　車両価格157.3万円
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５月にホンダ・シャトルが出ましたね。言ってみりゃフィットのワゴン版なんですが、デザインもだいぶ変えてあるしホンダとしては「これは別物だ」と。それで車名から「フィット」を外して「シャトル」にしたと。昔シビックシャトルに乗ってあーだこーだ言ってた身としちゃ、気にならないと言えば嘘になりますが、そのボディスタイルを一目見た瞬間から「こりゃあ微妙だな」と思いました。現オーナーの方々には申し訳ないのですが、まるでミニバンのようにずんぐりしてて、正直「ウィッシュの新型かな？」って思いました。
　
各カーサイトの報道記事を読みましたが、ホンダはどうも「これはシビックシャトルの系譜だ」という事を強調したいようですが、元2代目シビックシャトル乗りとして、シャトルにはシビックシャトルの系譜を微塵も感じません。
　
そもそも「ホンダ・シビックシャトル」は “ステーションワゴン” じゃありません。当時、同クラスのステーションワゴンはトヨタ・カローラワゴンや日産・サニーカリフォルニアなどが在りましたが、シビックシャトルはそれらの車種よりも全長が20cm以上も短く、片や全高は10cm以上も高かった。つまりカテゴリーで言うと “ハイトワゴン” とでも言うべき存在。そもそもシビックシャトルにはバックドアハンドルすら無く、到底 “ステーションワゴン” と呼べる存在ではなかった。
　
過去にも散々書いたことですが、ホンダ・シビックシャトルは パキッとしたスクエアフォルム 窓が大きくルーミーで見晴らしの良い 背筋の伸びたハイトワゴン でした。そういったポリシーをホンダ・シャトルには一切感じませんし、なぜこんなにも “メタボ” なのか。なぜこんなにもウエストラインが “後ろ上がり” なのか。それはまるで、水平を基調とした “スクエアフォルム” だったシビックシャトルとは対極を成す代物と言えるのではないでしょうか。みんカラには現オーナーさんも大勢おいででしょうから、批判はこのくらいにしておきます。
　
さて私は、近頃ようやくそのボディスタイルに慣れてきたフィットシャトルのカーシェアリングでも利用しようかと企んでおります。駆ったらまたレポでも上げようかと思います。
　
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●ホンダ シャトル G　［FF/CVT］　（2015.5～）
全長4400mm×全幅1695mm×全高1545mm　ホイールベース2530mm　車両重量1130kg
1496cc（132ps/15.8kgm）　　JC08モード燃費21.8km/l　　車両価格169万円
●ホンダ シャトル HYBRID　［FF/7AT］　（2015.5～）
全長4400mm×全幅1695mm×全高1545mm　ホイールベース2530mm　車両重量1190kg
1496cc（110ps/13.7kgm）　　JC08モード燃費34.0km/l　　車両価格199万円
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●ホンダ フィットシャトル 15X　［FF/CVT］　（2011.6～2015.3）
全長4410mm×全幅1695mm×全高1540mm　ホイールベース2500mm　車両重量1150kg
1496cc（120ps/14.8kgm）　　JC08モード燃費18.6km/l　　車両価格165万円
●ホンダ フィットシャトル HYBRID　［FF/CVT］　（2011.6～2015.3）
全長4410mm×全幅1695mm×全高1540mm　ホイールベース2500mm　車両重量1200kg
1339cc（88ps/12.3kgm）　　JC08モード燃費25.0km/l　　車両価格185万円
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●ホンダ エアウェイブ G　［FF/CVT］　（2005.4～2010.8）
全長4350mm×全幅1695mm×全高1505mm　ホイールベース2550mm　車両重量1160kg
1496cc（110ps/14.6kgm）　　10/15モード燃費18.0km/l　　車両価格149.9万円
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●ホンダ シビックシャトル 55Xエクストラ　［FF/4AT］　（1987.10～1996.2）　※“グランドシビック”
全長4105mm×全幅1690mm×全高1470mm　ホイールベース2500mm　車両重量960kg
1493cc（100ps/12.8kgm）　　10モード燃費13.6km/l　　車両価格144万円
●ホンダ シビックシャトル 55J　［FF/3AT］　（1983.10～1987.9）　※“ワンダーシビック”
全長3990mm×全幅1645mm×全高1490mm　ホイールベース2450mm　車両重量880kg
1488cc（90ps/12.8kgm）※グロス　　10モード燃費12.0km/l　　車両価格120.2万円
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5年半ぶりの「私的名車列伝」は、未だ取り上げていなかった7thスカイライン（R31）を取り上げる。「日産・スカイライン」はフェアレディZと並ぶ日産自動車の金看板だが、私の中ではジャパン（5th）やニューマン（6th）は幼心の中で触れていた程度で、物事の判別が付くようになってから初めて触れた「日産・スカイライン」は、1985年8月、小3の時に出た7thセダンと、1986年5月、小4の時に出た7thクーペだった。
　
この7thスカイライン、世間では完全に失敗作と捉えられているようだが、その背景をちょっと説明すると、まず1980年代前半からこの「2Lアッパーミドルクラス」ではトヨタのマークⅡ・チェイサー・クレスタの3兄弟が〝ハイソカーブーム〟を巻き起こし一大勢力となっており、日産は同クラスにローレルやレパードという駒があったものの今イチ人気がなく、これらよりもビッグネームのスポーティセダン「スカイライン」をよりハイソカー寄りにして出した所、旧来からの根強いスカイラインファン、日産ファン、のみならずカーマニア全般から総スカンを喰らった…というのが顛末。だが小学生にはそんな大人の論理は関係あろう筈もなく、私は今でも「日産・スカイライン」と聞くとこの7thスカイラインを真っ先に思い出す。
　
この7thスカイラインのトピックは、当時最新技術として注目されていた四輪操舵システム「HICAS」や、クーペに初搭載された70km/h以上になると自動で下りてくる「GTオートスポイラー」、これまたクーペに初搭載された2L 直6 DOHCターボ「RB20DET」のセラミック・ターボなどだった。「セラミック・ターボ」はターボタービンをセラミック化することで吹け上がりを良くしようという技術で、前年の1985年10月デビューの「フェアレディZ 200ZR」に先行搭載されていたが、このZ31フェアレディZは本来はV6専用車で、RB20DETは直6が伝統のスカイライン用に開発されたエンジン。フェアレディZには〝ついでに〟搭載されたというのが真相のようだ。
　
話が長くなったが、私のスカイライン原体験〝7th〟R31スカイライン、冷静に捉えるとスポーティにもラグジャリーにも振り切れておらず中途半端な印象は拭えないが、今のV37スカイラインを見てもスポーティとラグジャリーの両立を図っているので、本来この中庸さがスカイラインのキャラクターであり、私たちの頭が「GT-R」や「RS」に引っ張られているだけなのかもしれない。
　
もう一つ面白いと思ったのは、この時代のクルマは最上級グレードにしか存在価値がなく、中位・下位グレードにはほとんど価値がないということ。最新技術が次々と最上級グレードにのみ搭載された故なのだろうが、これも現代じゃ有り得ない話。「最上級グレードが一番売れる」とも言われた1980年代。やはり発展途上期ゆえの異常な時代だったのかもしれない。しかし異常な熱があったからこそ強く記憶に残るのも事実で、そういった時代に子供時代を過ごせた私も、既に大人で80's 国産車に乗られていた御仁も「とても幸せだった」と言えるのかもしれない。
　

　
◆関連ブログ
拝啓、我が愛しのスカイライン様。
　
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●日産・スカイライン 4ドアHT GTパサージュ ツインカム24Vターボ　［FR/4AT］　（1985.8）
全長4650mm×全幅1690mm×全高1385mm　ホイールベース2615mm　車両重量1440kg
1998cc（210ps/25.0kgm）※グロス　　P/W レシオ8kg/ps（ネット換算）　　車両価格280.4万円
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●日産 スカイライン 2ドアスポーツクーペ GTSツインカム24Vターボ　［FR/5MT］　（1986.5）
全長4660mm×全幅1690mm×全高1365mm　ホイールベース2615mm　車両重量1320kg
1998cc（180ps/23.0kgm）※ネット　　P/W レシオ7.33kg/ps　　車両価格249.7万円
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R31スカイラインの記事をまだ書いてないなぁと思い、つべを漁っていたらこんなのが出てきました。私の年代的には、R31vsFC3Sのバトルが胸熱ですね。おまけにクルマ好きなら泣く子も黙る伊藤修令＆貴島孝雄 御両人の登場ですか…（熱）
　

　
つべを漁るとベスモの動画が五万と出てきますが、90年代の〝筑波バトル〟なんかを見てると自分がCar Kidsだった頃の気分に戻って没頭してしまいます。
　
日本車がまだ熱かった頃を思い出させてくれる素敵な動画です。
本当は違法なんだろうけど…（笑）