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カテゴリー【ホンダ エアウェイブ関連】との共有記事。

エアウェイブとラクティス。 ガラスルーフが売りのこの両車、2005年のデビュー時にはそれぞれカテゴリーを設ける程追っ掛けていた。その魅力はガラスルーフのみならず、私的に1500ccがクルマの基本と捉えている事や、フィットやヴィッツではあまりにベーシック過ぎで不満でも、それをベースにちょっとデカいガワを被せてプレミアム性を付加したこの両車なら、そこそこ満足できそう....というのもあるかもしれない。

この両車、車格やらガラスルーフやら、本当に良きライバルと思う。各種装備を、それぞれの希望グレード 『M・Sパッケージ』（エアウェイブ/以下A）、『G “Lパノラマパッケージ”』（ラクティス/以下R）で比較す。


●UVカット機能付きプライバシーガラス…どちらも標準。
●ドアミラー…どちらも電格/ウインカー付き。Rはリバース連動機能付き。
●ガラスルーフ…Rは標準、AはOP。
●スマートキー…Rは標準、Aは設定なし。
●ディスチャージ（HID）ライト…どちらもOP。
●アルミホイール…どちらもOP。

●エアバッグ…Rはサイド/カーテンシールド付き。Aはフロントのみ。
●ワイパー…Aはバリアブル（可変）間欠、Rは間欠のみ（ヴィッツの可変機能付きバーを移植可）。リアはどちらも間欠機能なし。
●ステアリング…Rはテレスコ付き/本革巻き（シフトレバーも）。Aはチルトのみ/ウレタン。
●スポーツシフト…Rは標準（パドル付き）。Aは無し。
●手回り収納…Aはフロントコンソールボックス（カップホルダー/照明/シャッター付き）＆センターコンソールボックス（リッド付き）。Rは回転式センターコンソールトレイ＆インパネに複数のトレイ。
●リアシート…どちらもリクライニング/センターアームレスト付き。ダイブダウン格納によるフルフラット可。Rはセンターマルチトレイ付き/リクライニングがより倒れる。Aは座面チップアップ可。
●オーディオ…どちらもオーディオレス/4スピーカー。

●イモビライザー…どちらも標準。
●スタビライザー…Aはフロント/リア、Rはフロントのみ。


ラクティスはオートライトやらクルコンやら、不要な装備まで満載で割高。

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●ホンダ エアウェイブ M・Sパッケージ　［FF/CVT］　（'05.4～）
全長4350mm×全幅1695mm×全高1530mm　ホイールベース2550mm　車両重量1190kg
1496cc（110ps/14.6kgm）　　10/15モード燃費18.0km/L　　車両価格203.175万円（アルミ/HID/ナビ）
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●トヨタ ラクティス G “Lパノラマパッケージ”　［FF/CVT］　（'05.10～）
全長3955mm×全幅1695mm×全高1640mm　ホイールベース2550mm　車両重量1180kg
1496cc（110ps/14.4kgm）　　10/15モード燃費18.0km/L　　車両価格227.325万円（アルミ/HID/ナビ）
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関連情報URL : http://toyota.jp/ractis/index.html

レクサス SC430。2005年8月までは 「トヨタ ソアラ」 として売られていたクルマだ。正直ソアラ時代は、ほとんど興味がないどころか 「ずんぐり太っていて格好悪いな～」 と思っていた。ところが....レクサスになり、ホイールやボディカラーなどが一新されて、格好良さが一段と増したようだ。つい先日のマイチェンのニュース記事で、ブルーマイカのSCを見てハッと目を奪われた。

このソアラには嫌な思い出がある。シビックシャトルに乗っていた2001年....夏頃だったろうか。多分中央道の八王子ICから高井戸ICに向けて走っていた時だ。走行車線のトロいクルマを交わそうと追い越し車線に入った刹那、当時まだ出て間もなかった４代目ソアラが後ろから猛然とパッシングをしながら迫ってきた。危険な運転はしない方針なので十分な車間があったはずだが、スピード差によりアッという間に縮まったのだろう。とりあえずトロいクルマを交わし走行車線に戻ったが、「どけどけどけー!!!」 と我が者顔で走る輩が死ぬほど嫌いな私は、その時猛烈に頭に血が上ったのを今でも憶えている。それ以来、この４代目ソアラや同様の目に遭った２代目アリストなどの高級車に対し、「そういう連中が乗っているクルマ」 という偏見が未だ拭えない。

まぁそんな話はさておき、４代目ソアラもレクサス SCも、街中では本当に見ない。だからこそ、たま～に見ると 「おっ」 と目を奪われる。初代ヴィッツをデザインしたギリシャ人デザイナー、ソリティス・コボスがデザインした個性的なボディスタイルも、きっと拍車をかけているのだろう。現行車でこうしてハッと目を奪われるクルマは、他にはGT-R、オロチ、コペン、Z、スカイラインクーペくらいのものだろう。

所有者のレビューなどを読むと、２人しか乗れず荷室もミニマム。実用性は無いに等しいようだが、クルマというのは便利になればなるほど貧乏臭くて格好悪く見え、不便であればあるほどストイックで格好良く見えるという側面がある。便利なクルマが溢れる現代において、SCの不便さはより際立って見える。

「日本車は死んだ」。その思いは変わらないが、クルマに対するこの逆風の中で “憧れを抱けるクルマ” が一台でも存在することに、私は感謝しなければならないのかもしれない。

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●レクサス SC430　［FR/6AT］　（ソアラ: '01.4～'05.8、レクサス SC: '05.8～）
全長4535mm×全幅1825mm×全高1355mm　ホイールベース2620mm　車両重量1740kg
4292cc（280ps/43.8kgm）　　P/W レシオ6.21kg/ps　　車両価格710万円
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暇を見ては過去の日本車リストのようなものを作成しているが、カテゴリー分けをする際、どのカテゴリーに入れれば良いか悩む “変なクルマ” がたまに在る。今回取り上げる『ギャランΣ（シグマ）ハードトップ』もそんな一台。何が変かと言うと、コロナやブルーバード、アコード辺りとそう変わらぬクラスのギャランを、当時のマークⅡなどの “ハイソカーブーム” に当て込み、無理やりハイソカーに仕立てあげたところにある。
　
当時、クラウンやセドリック/グロリアのフラッグシップセダンと、コロナ・ブルーバード・ギャラン・カペラ・アコードなどのミドルクラスセダンの間には、トヨタのマークⅡ/チェイサー/クレスタの3兄弟、日産のローレル・レパード・スカイライン、マツダのルーチェ・コスモなどの “アッパーミドルセダン”（70年代で言う “ハイオーナーカー”）が存在したが、マークⅡ 3兄弟の爆発的な売れ行きを横目で睨み、このクラスのFR（後輪駆動）の車台を持たない三菱がとった奇策が、FF（前輪駆動）のギャランの車台に5ナンバー枠目一杯のマークⅡルックのハードトップボディを被せ、新シリーズ『ギャランΣハードトップ』として売る…というものだった。これには伏線があり、ハードトップ発売4ヶ月前の1984年6月、三菱は当時の “パワーウォーズ” における主砲となる『シリウスDASH 3x2』をスポーツカーのスタリオンに搭載すると同時に、なんとファミリーセダンのギャランΣにも搭載してしまった。FF（前輪駆動）に200psの大馬力。今でこそマツダスピードアクセラなどFFに大馬力を搭載するクルマは在れど、当時こんなクルマは他に一台もなかった。力を後ろから与えるFRの方が、トラクション（力の伝達効率）が断然良く、出力と操縦舵が重なるFFだとトルクステアが発生し、操縦安定性に難が生じる上、トラクションも良くない。そんな他メーカーがやらない “タブー” を平然とやってのけるのが三菱だった。その前の1982年頃、“フルラインターボ” と称し1.4Lから2.3Lまでのエンジンに一斉にターボをぶち込んだ事もあった。この破天荒さが三菱の魅力であり、短所とも言える。
　
話が逸れたが、このΣセダンに積まれた200psの『シリウスDASH』が、ハードトップのトップグレード『VRエクストラ』にも搭載された。ハイソカーを目指しつつ、ジェントルな乗り味とは縁遠いスポーツエンジンを盛り込んだ訳で、支離滅裂と言うべきか、欲張り過ぎてターゲットが不鮮明と言うべきか…。
　
そのボディスタイルも、ほぼ同じ全長のマークⅡやローレルと比べて7㎝程ホイールベースが短く、つまりそれだけオーバーハング（前後のバンパー）が長い訳で、何だか妙にバランスが悪い。上記の出自通り “急拵え感” が拭えない。
　
V6エンジンが広まりつつあった1986年10月には、2LのV6エンジンを搭載。2年前からローレルやブルーバードマキシマに搭載していた日産には遅れを取ったが、翌1987年4月にカムリプロミネントに初搭載したトヨタには半年先んじた。しかしターボを搭載しネット150psを得ていた日産勢と比べ、OHC/NAだったこのV6はたったの105psしかなく、あまりにも訴求力に乏しかった。
　
1989年5月には、海外向けだった3L/V6を搭載した『DUKE（デューク）』を発売。半年前の1988年10月に、3ナンバーのV6専用車として一から開発した日産・マキシマが既にデビューしていた為、やはり “急拵え感” 丸出しだったが、丸一年後にデビューし空前の大ヒットを飛ばしたディアマンテへの “繋ぎ役” を果たした。
　
批判的なことも書いたが、このギャランΣ ハードトップは日本車がまだ発展途上かつ技術革新の嵐の中、“何でもアリ” だった魅力溢れる80年代の “ハチャメチャぶり” を物語る一台として、今も記憶に残る隠れた “名（迷）車” だったのかもしれない。

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●三菱 ギャランΣ HT 2000 VRエクストラ ［FF/5MT］ （'84.10～'88.2） ※初期型
全長4660mm×全幅1695mm×全高1375mm　ホイールベース2600mm　車両重量1270kg
1997cc（200ps/28.5kgm）※グロス　　P/W レシオ6.35kg/ps　　車両価格287万円
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●三菱 ギャランΣ HT 2000 CSエクストラ ［FF/4AT］ （'86.10～'90.5） ※V6
全長4660mm×全幅1695mm×全高1375mm　ホイールベース2600mm　車両重量1270kg
1998cc（105ps/16.1kgm）　　10モード燃費9.2km/L　　車両価格242万円
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●三菱 ギャランΣ HT 2000 VRエクストラ ［FF/4AT］ （'88.2～'90.5） ※最後期型
全長4660mm×全幅1695mm×全高1375mm　ホイールベース2600mm　車両重量1310kg
1997cc（170ps/26.0kgm）※ネット　　P/W レシオ7.59kg/ps　　車両価格309万円
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●三菱 ギャランΣ HT 3000 デューク ［FF/4AT］ （'89.5～'90.5）
全長4725mm×全幅1695mm×全高1375mm　ホイールベース2600mm　車両重量1330kg
2972cc（150ps/23.5kgm）　　10モード燃費8.2km/L　　車両価格236.1万円
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昨年11月、ホンダのNEW ライフがデビューした。あまり変わり映えもせず、正直何の興味も抱かなかったが、カービューのフォトインプレッションを見てハッとした。ポ、ポケットが...いっぱいあるじゃまいかっ!!!（笑）

以前、運転席／助手席間（センターコンソール）にこだわる男。という記事を書いた。前車のシャトルに収納ポケットが全然なかったせいか、妙なコンプレックスを抱いてしまった故である。コルトやノート、ラクティスにも感心させられたが、NEW ライフには 「遂にここまで来たか！」 と、思わず唸らされた。

前出の記事を含め、これまで何度か収納ポケットについて書いてきたが、強い共感/賛同は一つも得られなかったような気がする。収納ポケットなんて気にするのは女性だけなのかな...とその時思ったが、ボクは財布に小銭入れ、携帯・iPod・デジカメ、ガムにカロリーメイト等々...クルマに乗る時はこれだけの小物を持ち込むので、収納ポケットはやはり妥協できない。

女性向けのクルマだけに留まらず、多くのクルマにこうした思想が広まると良いなぁと切に願う。