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発破泰三のブログ一覧

2006年02月24日 イイね!

うああ

先日取り替えましたCRFガスショックとリンクアームを試しているところなんですけど、いささか硬いことは仕方ないとして、接地感や路面追随性はかなり良い方向になったようです。

僕のエイプは通勤用ですから、いつもはチンタラとしか乗っていないんですけど、ここしばらくは走り慣れた山坂道(?)でペースを上げ気味に走っています。
それまではあんまりふんばってもくれなかったと言うか、接地感が希薄だったために、バンクさせるのがやや不安だったんですけど、今はそんなこともなく、ヒョイヒョイと倒しこんでいけるようになりました。

ところが問題も出てしまいました。
調子をぶっこいて倒しこんでいきましたら、ヂ~~~~~~~~~ンとヤな音が・・・。
地面にエキパイを擦ってしまったんです。ちょっとショックでした。

これを回避する為にはバンク角に影響しないようなマフラーを選びなおしてやるのが手っ取り早いんでしょうが、今のマフラーは特にお気に入りだけに換えたくありませんから、今後調子をぶっこき続ける為にも(?)、何か別の対策を考えなければならなくなりました。

さて、どうしようかな。
当面はマフラーステーを工夫して、エキパイを内寄りに引っ込ませることでバンク角を増やせないかしらん・・・。
Posted at 2006/02/24 01:00:59 | コメント(1) | トラックバック(0) | エイプ | クルマ
2006年02月21日 イイね!

見当違い

グッチィさんから、またまた貴重な情報を頂いてしまいました。
全くもって頭が上がりません・・・。

今回頂いた情報はエイプの車高を30mm上げられる、カスタムカンチレバーの存在です。
浜松のエビスモータースさんが製作・販売をされているもので、以前「器の小ささ」でも少し書きましたが、カンチレバーのスイングアームピボット部とリンクアームピボット部の距離を短くすることで、車高が上がるようになっているものです。

この情報で貴重なものになったのが、エイプだけではなくXRモタードにも使える、となっていることなんです。

カンチレバーのスイングアームピボット部は、エイプどXRモタードで幅が違います。
なので僕はカンチレバーそのものが違っているんだろう、と解釈していたんですが、これを見てよくよく調べなおしてみると、カンチレバーそのものではなく、カンチレバーに圧入されるブッシュの長さが違っているだけではないか、と気が付いたんです。
すなわち、カンチレバー本体は各ピボット間の距離を含めてエイプもXRモタードも実は同じで、それに圧入されている3つのブッシュのうち、スイングアーム部だけが違っているようなんです。

で、このことを他で集めておいた情報に組み込むと、実はカンチレバーの各ピボット間の大きさは、XR80系統であればエイプだろうとCRFだろうと、どれもほぼあるいは全く同じではなかろうか、と考えるようになりました。
またリンクアームもXR80系の車種ごとに長さが違っているわけでもなくて、CRF100/XRモタード用、それ以外用の2種類くらいしかないようにも感じてきました。

話が少し変わりますが、XRモタードのスイングアームをエイプに取り付ける場合、エイプのリンクを使うと却って車高が下がり、XRモタードのリンクを使うと普通になるんだそうです。
リンクが違うから、と言うのが理由らしいんですけど、エイプより40mmも長いスイングアームを取り付けたにもかかわらず、車高が下がってしまうと言うのは、正直リンクだけで解決しきれるものではありません。
ましてやカンチレバーが同寸であるとすれば、リンクアームのみが違うことになりますし、これではなおさら解決できないはずです。

あれこれ考えてみたところ、エイプとXRモタードではリンクアームだけが違っているのではなく、実はスイングアームのカンチレバーピボット部の位置自体も違っているんではないか、と気が付きました。
実車から採寸できれば一番良いんですけど、とりあえず手持ちの写真を拡大できるだけ拡大して見比べてみましたら、XRモタードのカンチレバーピボットは、エイプのそれよりもほんの少しホイールアクスル側にオフセットしているようです。
これならエイプのリンクを使ってXRモタードのスイングアームを取り付けた場合、車高が却って下がってしまうことは説明がつきます。

一度話をまとめると、エイプやCRF100を含むXR80系は


1.リンクアームは2種類程度しか選べない
2.カンチレバーのピボット間の距離はどれも同じ
3.カンチレバーピボット位置が異なるスイングアームが数種類存在する


ことが判ってきました。
これらから、前回のガスショック取り付けを活かすカスタムとして、


1.XRモタードのスイングアームを流用する
2.余っているCRF80用カンチレバーのブッシュを、XRモタード用に圧入しなおす


ことで、使い勝手の良いリヤ回りが作れそうに思えてきました。
当面はガスショックの検証をすることや、フロントのディスク化も始まってもしまいましたから、しばらく後になるでしょうけどXRモタードのスイングアームを取り寄せて、あれこれいじくってみようと思ってます。
Posted at 2006/02/22 00:46:54 | コメント(0) | トラックバック(0) | エイプ | クルマ
2006年02月19日 イイね!

リヤ回り

リヤ回り昨日、CRF100のガスショックを装着してきました。
帰り道で乗り心地を確認してみたんですが、ノーマルに比べて路面状況を掴みやすくなってはいるものの、乗り心地としてはやや硬く、我慢できない範囲ではありませんが、満足できるものでもありませんでした。

CRF100のガスショックは柔らかく乗り心地が良い、と言うお話があるんですけど、これはあくまでCRF100と同じ長さのスイングアームくらいは装備していることが前提で、それよりも40mmも短いエイプのスイングアームに組み合わせると、どうしても硬い乗り心地になってしまうんです。

また今回、カンチレバーとリンクアームを交換しようとしましたが、寸法が違うはずと踏んでいたCRF80Fのカンチレバーは、残念ながらエイプと全く同寸のものでした。
リンクアームはCRF100用で、これはエイプよりも4mm短くなっていましたから、これも合わせて装着しています。
写真が装着後のものなんですけど、リンクアームだけが短くなったことで、ほんの少しヒップアップになっています。

さて、今回の失敗と言えるカスタムなんですが、これを今後に活かさなければもったいありません。

CRF80Fのカンチレバーがエイプと全く同じであることから、XR80系のカンチレバーは流用するだけ意味が無い、と言うことになります。
であれば、スイングアームにXR100系のカンチレバーが使えるようになっていれば、同じ取り付け幅となっているCRF100のカンチレバーも使えるようになります。

これらから、今回の失敗を成功に持っていくためには、


1.スイングアームを40mm程度長くする
2.XR100系のカンチレバーピボットを持っているスイングアームを用意する


ことで可能になると思ってます。
これはワンオフしかないか、と言えばそうでもなくて、XR100モタード用のノーマル長のスイングアームに、ドラムブレーキ用の加工(恐らくトルクロッド用のステーをひとつ追加するだけ)を施せば可能になります。

スイングアームは社外品でも純正品でも良いんですけど、台湾バイクのフロントディスクハブが手に入ったことで、純正風のフロントディスクブレーキをこしらえますから、スイングアームも純正風に仕上げた方が見た目のバランスが取りやすいんじゃなかろうか、と思ってます。
Posted at 2006/02/19 19:58:49 | コメント(0) | トラックバック(0) | エイプ | クルマ
2006年02月18日 イイね!

ちぇっ

ちぇっ松戸市の某自転車屋からのライブ中継です。
到着していた部品はリヤサス、カンチレバー、リンクアームで、ハブはこれから到着します。

早速リンクアーム、カンチレバーを採寸してみました。
リンクアームはCRF100用の方がエイプ用より4mm短く、
これならリヤサスが柔らかくなっても、車高を高くしてカバーできます。

幸先が良いぞ!と思って次に測ったCRF80F用カンチレバーは、エイプ用とまったくの同寸でした(号泣)。
あ~あ、7000円ばかり損をしてしまいました・・・。
ただまあ、輸出専用車であってもパーツが取り寄せられる事が判った点だけはヨシとします。

とは言え結構落ち込んでもしまったので、リヤサス、リンクアームをさっさと交換して、ただいま一息ついているところです。
まだ走ってはいませんが、オイルダンパーよりも粘りがある印象で、リンクアームを変えたのも効いていて違和感がありません。

乗り心地などは帰り道に調べてみることにします。
Posted at 2006/02/18 18:35:17 | コメント(0) | トラックバック(0) | エイプ | クルマ
2006年02月16日 イイね!

こりゃあ・・・

グッチィさんのブログを拝見していましたら、PE24キャブのセッティングで苦心されているご様子でした。
それでちょっと興味を持ったので、PE24キャブについてあれこれ調べてみたんですけど・・・こりゃあ、セッティングを出すのが厄介ですよ。

PEキャブは2サイクル、4サイクルエンジンのどちらにも使える汎用キャブで、2サイクル用、4サイクル用で使い分けるための部品が存在してるんですけど、そのことを明確に説明している文献やサイトを見つけることができませんでした。
だもので、2サイクル用にセットされたPEキャブで4サイクル用のセッティングを試みてみたり、その逆を試みてみたりする方が非常に多く、その結果「PEキャブはセッティングがシビア」と言った評価を得るに至っているようなんです。

PEキャブを2サイクル用、4サイクル用に使い分けている部品は低速用ジェットで、スロージェットあるいはパイロットジェットと呼ばれるものです。
一般的には呼称の違い程度に認識されているんですが、PEキャブにはスロージェット(エアミクスチャなし)とパイロットジェット(エアミクスチャあり)の両方が存在し、取り付け位置は全く同じところを使います。

PEキャブは2サイクル用にはスロージェットを、4サイクル用にはパイロットジェットを取り付けることで使い分けるんですけど、この使い分けに関する情報が非常に乏しいですし、市場に出回っているPEキャブの多くが2サイクル用で、4サイクルカスタムパーツが専門のSP武川ですら、エイプ用に2サイクル用PEキャブを用意している始末なんです。
これでは情報が錯綜・混乱し、情報が頼りのキャブセッティングでは間違った情報に踊らされる結果となりかねませんから、PEキャブユーザーの多くは、セッティングをするどころか弄り壊しかねない状況になってるんじゃなかろうかと思います。

ちょっと話がそれますが、僕はPD22キャブを使っています。
これは高年式のXR100RやCRF100で使われているキャブで、ホンダがテストを繰り返してはじき出した、工場出荷セッティングが存在します。
これにさえ合わせておけば、まず問題が出ることなく使うことができます。

このセッティングデータはPD22のものではあるんですけど、ちょいと細工をすることで、概算ではあるんですが他のキャブでも使えるデータをはじき出すことができるんです。
それには同じシリンダヘッドであることが条件になるものの、社外シリンダヘッドを使う場合であっても、キャブセッティング開始の目安や基準くらいにはなります。

僕がはじき出したエイプ100用PE24のキャブセッティングは、


パイロットジェット: #35
ニードルクリップ:3段目
メインジェット: #102


と言うものでした。

カッタウェイ、ジェットニードルは付いていたものを使い、エアスクリューは1・1/2回転戻しからとした上で、まずは徹底的にエアスクリュ-戻し量を決めていくことから始めれば、割と短期間でそこそこ使えるセッティングに持っていくことができるだろうと思います。

機会があったら、僕もPE24キャブを試してみたいですね。
Posted at 2006/02/17 00:17:24 | コメント(0) | トラックバック(0) | エイプ | クルマ

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「[整備] #エリオ ドラレコ不調の原因追求 その2 https://minkara.carview.co.jp/userid/126842/car/25771/6583354/note.aspx
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発破 泰三(はっぱ・たいぞう)です。 実用車に遊びの要素を加えた、楽しく使えるクルマを探し続けています。
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