発破泰三のブログ一覧

僕の給料日は月末で、今月なら３１日に支払われます。

世間一般はもうちょっと早いのが殆どですから、回りのみんなはフトコロが暖かくても、僕にはタイムラグがあって、今日あたりは寒いにも程がある、と言った状態なんです。

で、オイシイ話というのは、こう言う時に限って出てくるものでして・・・。


某店員：「タイゾウくん、ＳＰ武川のオイルキャッチタンク要らない？」
僕：「えー？あんな高くてすぐには使わないもの、要らないですよ。」
某店員：「未使用なんだけど処分品で出ちゃってさ。３千円で良いよ。」


・・・と言うことで、給料日前のトラの子の３千円がオイルキャッチタンクになってしまいました。

どうすべえ。明日のタバコも買えなくなっちゃったーよ（号泣）。

金曜日に別件でライコランド東雲店に出かけてきた際、以前から知りたかった情報が手に入りました。
ＸＲ１００Ｒの、基本キャブセッティングデータです。

エイプのエンジンはＸＲ１００Ｒとほぼ同等で、カムプロフィールやピストンなどは全く同じです。
エイプにビッグキャブを導入するにあたり、ＸＲ１００Ｒと同じＰＤ２２型を選んだのは、ホンダがもともと設計した構成そのものになるからで、一般人では到底できないほどのテストを繰り返して仕上がったデータを簡単に享受できるからなんです。

ところが、意外にもこのＸＲ１００Ｒの基本キャブセッティングデータを見つけられませんでした。
仕方がないのでＸＲ１００Ｒのセッティングデータが手に入るまでの間、自分でセッティングを探りながら乗っていたんですが、昨日になってやっとこれが手に入ったんです。

大体満足できる今のセッティングを出してから２ヶ月くらい経っていたんですけど、ＸＲ１００Ｒのセッティングデータと概ね合っていたようで、この点についてはちょっと嬉しかったです。

今日はＸＲ１００Ｒの基本セッティングデータに合わせる作業だけしてきました。
以前よりも乗りやすくなったのには驚きました。

たかだかパイロットジェットの１／８回転で、こうも変わるものなんですね。
僕は所詮素人なんだと痛感してしまいました・・・。

エイプにと注文したサス回りの部品がどうも欠品中とのことで、早くても２月中旬の入荷なんだそうです。
大雪も降ったことでエリオもいじくりたくありませんから、昨日今日はラジコンをいじくってました。

これがいじくっていたラジコンで、「タランチュラ」と言うモデルです。
国内リリース品にもかかわらずエンジン付きモンスタートラックの中ではマイナーな存在ですが、質実剛健な造りで耐久力に抜きん出ていることが最大の特徴です。

丈夫さが取りえながらも走りの方は今ひとつで、気になる点を改修して１年程前に大体の形にはしていたんですけど、急にエリオだのエイプだのをいじくり始めてしまってから放置されてました。

久しぶりにこいつを引っ張り出し、１年前に改修しきれなかった部分を改修してみました。
タランチュラのスペックは以下の通りです。

＊ＡＢＣホビー／タランチュラ２７

全長：５７０ｍｍ
全幅：４４０ｍｍ
ホイルベース：４００ｍｍ
エンジン：空冷２サイクルセミディーゼル単気筒
排気量：０.２７キュービックインチ
駆動方式：リジッド４ＷＤ
デフ形式：Ｆ・ギア／Ｒ・ギア
サス形式：Ｆ・ダブルウィッシュボーン／Ｒ・ダブルウィッシュボーン
フレーム：ダブルデッキフレーム

＊搭載メカ類
受信機：双葉電子・ＦＰ－Ｒ１１３ｉＰ
エンジンコントロールサーボ：近藤科学・ＰＳ－２１７３ＦＥＴ
ステアリングサーボ：近藤科学・ＰＳ－２１７４ＦＥＴ改

＊改修個所
タンク位置変更／マフラー位置変更（汎用ボディ搭載可能に）
センターワンウェイ搭載（パートタイム４ＷＤ化）
サスアーム変更
電動（ロト）スターター化
サス見直し、他

この手のトラックの泣きどころは、その殆どがリジッド４ＷＤを採用していることで、パワーがありグリップも強烈なトラックでは、リジッド４ＷＤになっていることで（特に旋回時において）駆動部に強烈な負荷がかかってしまい、その結果デフギヤがぶっ壊れてしまいます。

この部分を改修するための部品はどのメーカーも出しておらず、また自作するにしてもレイアウト上困難なものが殆どなので、多くのトラック使いは泣く泣くリジッド４ＷＤに甘んじているのが現状なんですけど、壊れると判ってて走らせることは僕にはシャクですから、僕のタランチュラはパートタイム４ＷＤになるように改修しているのが最大のミソです。

以前パートタイム４ＷＤ化した際に手違い（と言うより僕の技術不足）があって、ちょっと都合の悪い出来ばえになっていたんです。
走って走らないこともないんですが、今週末の悪天候が良い機会にもなったので、この部分を完全になるよう手直しをしました。

そのうち折をみて、試験走行をしてこようと思ってます。

僕が物理学を好んでいれば良かったんですが、これがからっきしダメだったので、こう言った物理を知っておかないと系チューンをやろうとする時は、いつもえらく苦労をしてしまいます。
それでもプロリンクについてあれこれ調べているうちに、なんとなく見当がついてきました。

今回エイプのプロリンクをイジるにあたって、取り替える部品は３種類。
そのうちショックはばねレートなどの性能面はともかく全長が変わりませんから、リンクロッドとカンチレバーが変わることでどういった特性が生まれるかを知っておけば、方向性が見えてくるはずです。

まずリンクロッドなんですが、カンチレバーとフレームを繋いでいるピボット間の寸法が変わると、どうやらこんな特性が生まれるようです。


＊エイプのリンクロッドを基準として
短くなる・・・車高が上がる／サスがハードになる
長くなる・・・車高が下がる／サスがソフトになる


ＣＲＦガスショックはそれのみをエイプに取り付けると、ノーマルよりも柔らかくなります。
これはＣＲＦガスショックのばねレート自体が柔らかいことや、オイルダンパーよりも効きの緩やかなガスダンパーならではの現象だろうと思います。

ＣＲＦ１００のリンクロッドがエイプよりも短い場合、ＣＲＦガスショックと同時に取り付けることで車高が上がり、乗車時の初期沈み込みではノーマルに近い状態を確保できますし、路面追随性と乗り心地に優れ、ストロークの伸びているガスショックの恩恵を享受できます。
ＣＲＦ１００のリンクロッドがエイプよりも長い場合はその反対になります。

カンチレバーはもっと複雑なため調べきれていないんですけど、スイングアーム、ショック、リンクロッドが繋がるピボット部をそれぞれＡ、Ｂ、Ｃと仮定して、これらのピボット間の寸法が変わると、どうやらこんな特性になるようです。


＊エイプのカンチレバーを基準として
Ａ・・・スイングアーム取り付けピボット
Ｂ・・・ショック取り付けピボット
Ｃ・・・リンクロッド取り付けピボット

１．ＡＢ間
短くなる・・・スイングアームに対し、ショックが寝る
長くなる・・・スイングアームに対し、ショックが立つ

２．ＡＣ間
短くなる・・・車高が上がる
長くなる・・・車高が下がる

３．ＢＣ間
短くなる・・・サスがハードになる
長くなる・・・サスがソフトになる


どうも、プロリンクの特性はカンチレバーの設計に拠るところが大きいようなんですが、僕の脳みそではこれ以上のことを理解できそうにもないので、後は部品が到着してからのトライ＆エラーで決めていくしかなさそうです。

はてさて、どうなりますことやら・・・。

ＣＲＦ８０用のカンチレバー（アームサブアッシ）、ＣＲＦ１００用のリンクロッド（コネクティングロッド）、ＣＲＦ１００用のガスショックを注文してきました。

これについてはあれこれ調べてみたんですけど、既に集まっている情報以上のものは得られませんでした。
ただＣＲＦガスショックだけをエイプに取り付ける方法はやはり片手落ちであることと、カンチレバーの３支点間の寸法及びリンクロッド支点間の寸法を実測した上で、フルボトム時にサスがスイングアームに対して垂直を超えた作動角にならない組み合わせ（もちろん干渉等による作動不良は論外ですが）にしてやれば、乗り心地、長いサスストローク、粘り腰をいっぺんに改良できそうだと判ってきました。

組み合わせと言っても最大で４通りで、

１．エイプ用カンチレバー＋エイプ用リンクロッド
２．ＣＲＦ用カンチレバー＋エイプ用リンクロッド
３．エイプ用カンチレバー＋ＣＲＦ用リンクロッド
４．ＣＲＦ用カンチレバー＋ＣＲＦ用リンクロッド

です。

ＣＲＦ用のリンクロッドは恐らくエイプ用よりも短いですから、１．と２．はサス性能を発揮できないためやっても意味がありません。
また３．は既に試された方がいて、かなりの好印象のようですから、僕が試すのは４．のみになります。
この３．と４．を比べて、具合の良いほうをエイプに採用するつもりです。

部番が違うので変更点があるはずだと思いますが、エイプ用カンチレバーとＣＲＦ用カンチレバーの３支点間の距離が全く同一だった場合は、３．と４．の結果が同じになります。

カンチレバーは１つで８０００円くらいする部品ですから、願わくばそんな結果になって欲しくないんですが・・・。