発破泰三のブログ一覧

なんでもみんカラを辞めると大騒ぎをされている御仁がいるとかで、そのお友達の方がこれを思いとどまってもらうよう、お話をされたそうなんです。

みんカラに限りませんがウェブ上でこう言ったことは良くあるお話で、僕も６つだか７つのウェブサイトを運営していたことがありましたから、状況にもよりますけど、こう言うことは実際に運営をする側の都合を優先すべきと考えています。

ゴタクはともかくここまでは良かったんですが、その先が良くない。
僕と友録をしても頂いているこの御仁はみんカラを辞めると決めたが、８８人の反対署名があれば撤回をするとし、署名集めの期間は無期限で、位置付けは「勝負」なんだとか。

これが判ったのは、突然僕のところに反対署名の要請メールがきたからでして、差出人は僕の存じない方で、内容は不特定多数あてのものだったことから、いきさつを調べてみたところ上のような状況だと判りました。


・辞める辞めないの条件が甘いため、意思はあんまり固くない
・反対署名のメールは不特定多数あてであり、真剣さを欠いている
・この２人は直接会って話ができる間柄


と言うことから、これを馴れ合いのゲームと判断したので、度量の狭い僕はこれに参加することを拒否し、友録も解除して中立の立場をとることにしました。

既に大勢の方が署名をされているとの事でしたが、今後これらの方たちに対する対応とか体裁は大変じゃないでしょうか。
僕も一人のウェブマスターとして今後を見守り、勉強させてもらおうと思ってます。

今回のお題は「クーペ対決」。

クーペねぇ・・・。
あーいえ、別に嫌いなわけではなくて、むしろ好きな方なんですけど、こいつがちょいとばかり厄介なんです。

と言うことで、

1.あなたにとってのベストクーペを1台選んでください。今回登場した3台はもちろん、全てのクーペが対象です。

ポルシェ９１２

2.ベストに推した理由を熱く語ってください。

そもそもは２人乗りの馬車をクーペと呼んでいたんだそうです。
これを戦前はともかくとして、戦後の自動車文化にあてはめていくと、実に興味深い内容になってきます。

かつては今で言うスポーツカーの代名詞、２座／２ドアのクルマを指していましたが、この頃から出てきはじめる評論家なりクルマオタクなりが、クーペの概念を捻じ曲げてしまいました。

一時は２＋２／２ドアのクルマがクーペと呼ばれ、その後「２ドアセダン」の言葉が消滅すると、２ドアであれば軒並みクーペと呼ばれるようになり、やれハイソがどうだのラグジュアリーがこうだのとつまらない論議がぶちかまされた挙句、マツダなどは５ドアクーペ（ランティス）なんてものまで作ってしまう始末で、クーペとは一体何がなんだか、非常にややこしいカテゴリーになってしまいました。

昔はクルマの１カテゴリーでしたが、今では線引きの難しいクロスオーバー車に成り下がっているのが現状ではないでしょうか。
これみーんな、オタクなセンセ方の責任だと思いますよ、僕は。

ただ、これだけは変わっていない点があって、クーペはクルマの中でもとりわけ趣味性が問われて、実用性を問題にしていません。
さらに僕の見解はと言うと、僕自身はラグジュアリーには殆ど興味がないので、純粋に乗っていて楽しいクルマで、２＋２／２ドアのクルマを「クーペ」と考えるようにしています。

クーペの性格から言って、用途は「遊び」でしかありません。
一張羅のビジネス・スーツではなく、あくまでカジュアルで行くのがふさわしいとすれば、洋服と同じでどれか１台を選ぶと言うのはナンセンスじゃなかろうかとも思います。
大抵はどれも同じくらいお気に入りの洋服の中から、今日の気分で「これ」を決めるのがカジュアルらしい選び方ではないでしょうか。

こう言う考え方から、何台かお気に入りのクーペを並べてみて、これを書いている今の気分で選んだのがポルシェ９１２です。

気分で選んだので、アツく語るようなことはありません。
今、この瞬間、僕はこのクーペに乗りたいだけなんです。

3.近い将来、どんなクーペの登場を期待しますか？　夢のクーペ像を語ってください。

ありません。
むしろ今のままなら、消滅してしまった方が良いとさえ考えています。
まずはクーペとは何か、をハッキリさせる時期に来ているだろうと思います。

4.今後やってほしい特集を教えてください。

ありません。

回路図を作ってみました。
シロウトの手製なので、たいした事はありませんけどね。

バッテリーとホット東吾嬬の間には、リレースイッチをかませていますが、今のところはまだ完全に繋いでおらず、バッテリーの＋からジカに繋いだ状態になっています。
ＡＣＣ電線をどこかから引き込んでこないと・・・。

ホット東吾嬬は最終試作くらいにまでは出来上がりましたが、実は結構とお金がかかってしまい、何だかんだで１万円ほど使ってしまいました。
しかし、これでもまだ不満があって、ケースが気に入らないんです。

現在は電子工作用の安っぽいプラスチック（塩ビじゃないかしらん？）ケースにホット東吾嬬を容れているんですけど、ホットイナズマやその類の市販品は、実に立派なケースに収まっています。
ここまでゴージャスではなくとも、もうちょっとなんとかしてみたい。

と言うことで、ホット東吾嬬のケースにこんなのはどうだろうか、と半分真剣に考えてます（苦笑）。

はてさて、どうなりますことやら。

お師匠から指導が入りました。
「ひがしあづま」は東吾「嬬」と書くんだそうです。
僕はてっきり本所吾「妻」橋のほうを書くのかとばかり思っていたんですが、墨田区民でもありますお師匠の良い分が正しいので、今後は「ホット東吾嬬」と表記していきます。

それはさておき、キャパシタチューンの電気（特に点火）系統における影響について、あれこれと調べてみました。
非常に学術的・専門的な内容で、ブログごときでは容易に説明できるようなものではありませんでしたが、少なくともオカルトチューンではないことが判ってきました。
物理的につじつまの合うもので、実際に他の分野で既に使われている技術を、クルマ用に簡易に仕立て直したものなんです。

学術的・専門的なキーワードとして、「力率改善」とか「フリッカ補償」と言ったものがありました。
どちらも高圧電気でのお話ですが、前者は発電所（交流）から配分された電力を直流に直して機器を使った場合、入力電力全体に対して、実際に使われた電力の割合（１００％使い切ることはないんだそうです）を表したものが力率で、この割合を高めて効率よく機器を使う方法を指しています。
後者は電気溶接機など電圧を多く必要とする機器を使用した際、他の機器に対しては電圧低下を招くことで誤作動を起こさせてしまう（例えば溶接機などを使用すると、電灯がチラツキを起こすことがあります）のがフリッカで、電圧を多く必要とする機器に対しては力率改善をし、他機器へのフリッカを回避させることを指しています。

クルマの場合はどうかと言うと、これが奇妙な一致がありまして、オルタネーターで発電した交流電力は、オルタネーターにくっ付いているレクチファイアで直流に変換され、直流のバッテリーを充電しつつ、断続的に一発アークさせる、電気溶接機のようなプラグを点火しています。
もっともプラグの点火は断続的ですから、フリッカは起きているものの断続的で、他機器に対しての影響は体感できません。

力率改善をする方法は複雑ではあるんですけど、基本的にキャパシタやそれに類するものを使っています。
キャパシタに一時的に電力を蓄えさせ、電圧低下が起きた瞬間に放電をすることで、電力を維持させやすくなります。

キャパシタチューンにこれらをあてはめると、キャパシタはオルタネーターの電力またはバッテリー電力のどちらか高いほうを瞬間に溜め込み、点火時に急激に使われる電力を補うことで、点火時においては力率改善を図り、その他の機器においてはフリッカ補償を行う、なんてことができるんです。

キャパシタチューンに成功した事例で、トルクが上がった、エンブレが効かなくなった、と言うのは点火プラグの力率改善で生まれたもので、オーディオの音が良くなった、ランプが綺麗につくようになった、と言うのはフリッカ補償で生まれたものと言えます。

ただ、最高出力が上がった、燃費が良くなった、などの感想については僕は懐疑的で、前者はエンジンが高回転時、オルタネーターは発電を止めてしまうため、キャパシタが得られるのはどちらかと言えば低いバッテリー電圧だけになりますから、多少の力率改善はあったとしても低回転時ほどではなくなっていると思いますし、後者は力率改善によって上がった点火力が燃焼温度を引き上げてしまうはずで、これを検知した各センサーが、燃焼温度を下げるべく燃料の噴射量を増やしてしまうでしょうから、トルクが上がってアクセルの踏み込み量が減ったとしても、燃費改善にはつながりにくいのではないかと思います。

キャパシタを取り付けるクルマの排気量や点火システム、充電系統の組み合わせによって、キャパシタの大きさを決めてやらなければ効果は薄くなってしまうようで、十分にコストが掛けられた高性能車は、もともと力率改善が通用しないものが取り付けられていたり（例えばＣＤＩ点火装置とか）しますから、効果が全く現れないものもあるようです。

ちょっと話が飛び飛びになってしまって申し訳ないんですが、僕のエリオは

・排気量１５００ｃｃ
・大した事のない充電系統
・フルトラ点火

を持っていて、
色々なキャパシタの組み合わせや回路、取り付け方法を試したところ、

・１０００ｕＦ
・４７００ｕＦ
・６８００ｕＦ（これは要らないかも知れません）

の耐熱１０５度／耐圧２５Ｖキャパシタを１つずつ、並列に繋いだホット東吾嬬（ショート対策や暗電流対策なども加えていますが）を作り、＋側はバッテリーに、－側はウォッシャー液タンクの裏にあるアースケーブルに繋いだ状態が、今のところ一番効果が出ています。

効果としては、

・発進時のトルクが大きくなった
・エンブレが効きにくく、変速時のショックが減った
・低中回転時の排気音が大きくなった
・スピーカー音量を絞らなければならなくなった

と言ったものがありました。

回路図などは折を見て公開していこうと思いますが、上記のキャパシタが揃えばヨソさんで公開している回路図を参考に製作することもできると思いますから、興味のある方はトライしてみてください。

これはあくまでエリオ１５００用としてのキャパシタセッティング内容ですが、Ｍ１５エンジンを積むスイフト、クルーズ、ＳＸ４にも似たような効果があると思いますし、ヨソさんの情報ではこのセッティング自体はトヨタカローラ１５００にも合うとのことなので、他社でも１５００ｃｃ車であれば、何らかの効果を生んでくれるかも知れません。

ちなみに各社の市販キャパシタ装置は、上記のセッティングよりも容量が小さいか、キャパシタの数が少なくなっているものばかりだそうで、これでは車種によって効果が出にくかったり、全く出ないなんてことがあっても不思議ではありません。

このことが、キャパシタチューンがオカルト呼ばわりされる一因になっているんじゃないか、とも思ってます。

なんでもヤフーが１０周年とか。
もうそんなになるのかと思う一方、そんなもんだったっけ？とも感じてました。

それはさておき、その記念行事（？）の一つとして、ヤフオクの落札手数料を一定期間無料と言うのをやっています。
対象は３年だったかそれ以前にヤフーＩＤを取得した方全員なんだそうで、僕も古くに取得したＩＤがありましたから、有料化になってからとんとやらなくなったヤフオクを久々に楽しんでます。
ちなみに僕が最後に落札をしたものは６年前で、セガマーク３と言う実に微妙なアイテムでした（大苦笑）。

このところ、エリオに関するいろいろなものを落札しています。
サービスマニュアルとかパーツカタログ、うさんくさいチョロＱなどなどで、特にパーツカタログは１型と２型の両方を入手しましたから、純正流用カスタムなどで威力を発揮してくれそうです。

さて、ホット東吾妻に絡んでエリオのイグニッションコイルを調べてみましたら、エリオは２個のコイルを持っていて、コイルから先は２つずつ分配して各気筒のプラグに繋がっている仕掛けになっていました。
大方エンジン回転が半回転ごとにそれぞれのコイルに点火信号を送っていて、コイルから先は特にスイッチングをすることなく同時に点火させているのだろうと思います。

点火の仕組みと言うのも案外単純で、点火時期がきたら点火信号（電力）を点火コイルに送り、点火コイルは入ってきた電力を昇圧させて点火プラグに届け、点火プラグは放電（スパーク）させるだけです。
エリオはバッテリー点火ですから、バッテリーから流れてくる１２Ｖの電力は、コイル内に進入すると２万Ｖほどまで太らされて、プラグに送りこまれています。

ここでちょっといたずらをして、コイルは上と全く同じとして、入ってくる電圧を１２Ｖから１３Ｖに引き上げたらどうなるか、と言えば、話は単純でして入力電圧が上がった分だけ点火プラグに届く電圧も上がります。
点火プラグに届く電圧が高まれば、その分だけスパークはより激しいものとなり、エンジン内では燃焼力があがります。

エリオにホット東吾妻を取り付けたことで、発進が楽にはなりました。
もしホット東吾妻が点火信号用の電圧を引き上げたのであれば、この現象は説明がつきます。

はてさて、電気に疎い僕にこれを究明することができますかどうか。