発破泰三のブログ一覧

先日エイプ修理の試乗がてら、スズキのディーラーにお邪魔してセルボのカタログを貰ってきました。
セルボの試乗はしなかった（と言うか、ＡＴの運転に自信がなかった）かわりに、セルボのハッチゲートだけ開けさせてもらってきました。

室内の広さとか居住性はおおよそ見当がついていたので、乗り込んで確認をするまでもなかったんですけど、セルボのハッチ周りのデザインは挑戦的で、特にリヤウインドウ両端とＣピラーの繋がり方とか、ハッチフレームの形状がえらく気になっていたんです。

ハッチゲートを開けてみて納得。
スモークガラスの特長を活かしてフレームを隠す、と言った手法を巧みに使い、あのハッチデザインを成り立たせていることが判りました。
でもあの飛び出たガラスの部分って、欠けたりすることはないのかしらん？

荷室に関してはデザインを優先させた結果、犠牲になっているところも多く、スポーツバッグを２、３積んだらお終いになってしまいます。
もっとも軽の用途上、４人搭乗で長距離ドライブなんてのはまずないでしょうから、こんなもので十分なのかもしれません。

ただリヤガラスはスモークで、リヤシートバックからハッチゲートまでの間隔も狭いため問題ないと判断したんでしょうけど、ラゲッジシェルフくらいは設定してくれても良かったんじゃないでしょうか。
ティッシュボックスなどの小物を放り込んでおける気軽な棚として、余剰スペースの少ない軽セダンでは、何かと重宝するアイテムなんですけどね。

さて、いろんな記事を読んでみたところ、セルボは現行ＭＲワゴンの開発と同時進行で進められたんだそうです。
先代ＭＲワゴンは、エリオのデザインを踏襲して作り上げた軽でしたが、現行モデルにチェンジしたとき、「何だい、とっととエリオデザインを諦めやがったんだなァ」なんて思っていたんですけど、どうもそれをセルボに持っていかせたような印象を受けます。

セルボではエリオや先代ＭＲワゴンのデザインを大きく昇華させていますから、今後エリオと付き合っていく上でセルボは無視できない存在となるかも知れません。
セルボはこれから色々な遊び方いじり方が出てくると思いますが、セルボに似合うものが現れれば、それをそのまんま使うことはできないでしょうけれど、デザインが近い分だけ非常に大きなヒントを与えてくれるんじゃないか、と思ってます。

それにしても、セルボのＣピラーとハッチ、ルーフのデザインの繋ぎ方は面白い。
あの部分を参考に、こんなことを考えはじめました。



エリオのサイドガラス上辺のラインと、ハッチのどでかガーニッシュのラインはもともと繋がるようにデザインされていたようで、これらを線で繋ぐと、セルボのように尻下がりの錯覚が生まれます。
できることならセルボ同様、プレスラインで線が引けたらいいんですけど、さすがにそこまでの技術を持ってないので、この線を基準にピンストライプなどを入れてみようか、なんて思ってます。

いきなりハッチゲートまで線を引いてしまうとちょっとうるさいかとも思うので、まずはＣピラー部のみのピンストライプから検討してみます。

さて、新しくなったセルボなんですけど、日産にＯＥＭ供給をしないんだとか。
これにはちょっと驚きました。

確かにセルボは先日書いた通り、スズキの姿勢を表したクルマではあります。
とは言え、このところスズキは小型車へのテコ入れや軽ナンバー１にはこだわらない、と言う姿勢を見せてきました。

現在の軽におけるシェアは、スズキとダイハツがそれぞれ３０％ずつ、残りの４０％をホンダ、マツダ、三菱、富士重工、日産で取り合っているところです。
ここではスズキとダイハツが熾烈なトップ争いをしているようにも見えるんですが、マツダの全てと日産の半分以上はスズキのＯＥＭ車ですから、単体でセコくシェアを稼がずとも、事実上スズキのシェアナンバー１は揺ぎないものになっているんです。
むしろ、ダイハツに見かけ上のシェアナンバー１を取らせてしまったほうが、スズキにとって都合の良いことが意外と多かったりします。

経済界、自動車産業界におけるトヨタの地位や発言力は絶大なもので、国策をも動かしてしまうほどの力を持っています。

トヨタは大の軽自動車嫌いで知られますが、最近の軽自動車への人気の高まりはさすがのトヨタも無視するわけにはいかなくなっています。
シェア２位のダイハツはトヨタの子会社ですから、ここ最近の事情からトヨタはダイハツにテコ入れせざるを得ませんで、そこにきてスズキは間接的にダイハツを軽のシェアナンバー１にする動きがあることから、今後軽の消費者の声はダイハツを通じてトヨタに一番多く集まるところとなります。
転じてこれは、トヨタを軽自動車業界のコントロール下に置くことができるようになるんです。

それを裏付ける事柄も最近にありました。
トヨタ出身で現在自工会会長を勤めておられる張富士夫氏の発言で、張会長は自動車税制の見直しを訴えています。
http://car.nikkei.co.jp/news/business/index2.cfm?i=2006051807949c6

これまでトヨタの自動車税見直し論と言えば、突出して割安感のある軽自動車税制を登録車税制と同じ基準にまで引き上げる「増税」の意味合い（実際には軽制度を撤廃させる策です）しか持っていなかったんですが、張会長のそれは１８０度逆のもので、軽自動車税制を見習って登録車税制を引き下げる「減税」をせよ、と言う内容でした。
これは昔から軽自動車を見てきた方たちにとって、仰天のニュースだったのではないでしょうか。

かつて、１５００ｃｃまでの登録車の税制を半減させる法案が、政府与党内で検討されたことがありました。
現在それはグリーン税制としてほんのちょっとだけ実現していますが、張会長のこの発言が、この法案を再検討させる可能性も多分に秘めています。
この流れを受けて、スズキは小型車へのテコ入れと軽ナンバー１にこだわらない姿勢を見せてきているのではないか、と僕は思っていたんです。

であれば、この新型セルボは日産にとっととＯＥＭ供給してしまうだろうと考えていて、写真を見る限りではそのスタイリングも、スズキは勿論日産車としても対応できるようにしてあるのではないか、と感じていたんです。

全高を１．５５ｍギリギリに抑えて都市部での使い勝手と居住性を念頭に入れてあるのは、エリオやティーダに共通しているもので、フロントマスクはエリオの変形版、ハッチ周りはリバティの変形版に見えますし、側面に至っては前半分をエリオ、後ろ半分をティーダで繋いだような処理をしています。
エリオとティーダを並べてモーフィングさせると、恐らく途中でセルボのデザインが出てきますよ。

エリオに関しては既に亡く、今更ヨイショするクルマでもありませんが、同様のコンセプトを持つティーダは現在の日産の看板車でもあり、これの小型版として軽もあると言うのは、企業イメージや販売戦略上都合の良いものになります。
なので、新型セルボは日産ＯＥＭを前提に作られたモデルであり、それが新型セルボに与えられた挑戦のテーマなのではないか、とばかり思っていたんですが・・・。

オサムかいちょ。ツダしゃちょ。
とっととセルボを日産に送り込みましょうよ。
スズキとしては、ＭＴやインタークーラーターボを持たせたセルボスポーツだけあれば、他のラインナップと喧嘩せずにも済んで、好都合じゃないかと思うんです。



ところでセルボのここだけ切り抜くと、僕は初期型エリオに見えてきてしまうんですが、皆さんはいかがでしょうか。

新型セルボが発売になりましたね。
数えでえーと、ひいふうみい・・・５代目。
Ｋｅｉも入れると６代目になるでしょうか。

トヨタのセリカは「挑戦するクルマ」と言った使命を担っていたんだそうですが、スズキではセルボがこれにあたると思います。

初代セルボは名車「フロンテクーペ」の後を継いだモデルで、石油ショックやマスキー法に端を発して２サイクルエンジンやスポーツカー、ハイパワー車が次々と牙を抜かれ、あるいは淘汰されていくさなか、２サイクルエンジンのまま、専用の排ガス浄化装置を開発（世界初）・搭載し、スポーツカーとして発売してしまった、スズキのプライドの権化とも言うべきクルマでした。

２代目はエンジンを４サイクルに、またＲＲからＦＦとなりました。
これまで硬派一辺倒だったセルボは女性でも受け入れてもらえるよう、柔らかいタッチのデザインを持ったクーペ（中性的と言えば誉め言葉で、いささか中途半端でした）に生まれ変わり、同時にこのシャシを流用して、合法的な２シーター・スポーツ軽を作ろうと画策した結果、未だに根強い人気を誇る２シーター・ピックアップトラックの「マイティボーイ」が生み出されています。

３代目はアルトが端を発し、全軽自動車メーカーを巻き込んだ「ボン（ボンネット）・バンブーム」に則り、歴代セルボ唯一の４ナンバー車になりました。
スポーツカーとしての使命はアルトワークスに譲ったため、その点では地味な立場になりましたが、軽としては珍しいグラスルーフを当たり前に持っていたり、ファラオラリーに出てこっそり完走（クラス優勝のオマケつき）してしまう等、強烈な個性を相変わらず放っていました。

４代目は「モード」のサブネームを与えられ、５ナンバー車に復帰しています。
シンプルでシックにまとめられた内外装は高級感にあふれ、さらにスポーツカーとして復帰するために、専用でスズキ唯一の４気筒インタークーラーターボエンジンが与えられる（アルトワークスは勿論、キャラ、カプチーノにも搭載を許されませんでした）など、スズキでは特別なモデルとして扱われ、他社でも真似のできない個性的なクルマでした。

ちなみに「ワゴンＲ」はセルボ・モードのシャシから作られた、と言うのは、隠れた事実で、その後ワゴンＲは軽自動車のスタンダードモデルとなり、各メーカーが同じようなハイトールセダンを擁するに至っています。

セルボ・モードで一旦セルボは途絶えてしまいますが、Ｋｅｉがその役目を継ぎ、モータースポーツにも飛び出していくようになります。
これの小型車版であるスイフトが、その後「イエロー・ビュレット」の異名で世界を席巻していくようになったのは記憶に新しいところですね。

そして今日発売された新型セルボ。
ご先祖はどれもが名車だっただけにプレッシャーもあるでしょうが、その名を受け継いだ以上は、歴代に劣らないクルマになって欲しいと願うばかりです。

今日は写真をジロジロと眺めた程度でしたが、いくつか気がついたところがあるので、明日以降つらつらと書いてみようと思います。

オルタネーターノイズについて、ニワカ勉強中です。

オーディオと言うのも極端にノイズを嫌うゆえ、その対策には苦心するのが常なんだそうで、ホームオーディオのような安定化された電源のもとで設置されているモノと比べると、カーオーディオは実に不安定極まりない電源のもとで設置されることから、電源系のノイズ対策には余計苦心するものなんだそうです。

カーオーディオではクルマから供給される不安定な電源をどう切り揃える（＝同位あるいは安定させる）かがキモになってくるようで、前回ノイズサプレッサーを取り付けたことで現れた症状は、もともと不安定な電源を余計に不安定にしてしまったことが原因になっているようです。

ノイズサプレッサーの中身は電源で言うところの平滑回路にあたるもので、通常安定化電源などでは交流電圧→整流回路→平滑回路→レギュレータを通すことで擬似的な直流電圧を作り出しています。
クルマの場合はどうかというと、実は平滑回路が入っていませんで、交流電圧→整流回路（レクチファイア）→レギュレータを通って直流電圧が作られ、その先はバッテリーに繋がって電力を蓄えつつ、バッテリーに一部平滑回路とレギュレータの機能を担わせています。

通常の交直変換から比べるとクルマのそれは荒っぽいもので、だいぶ交流波形の混じった直流電圧が作られています。
これだけでもノイズを拾いやすかったり、あるいはノイズを出しやすい電源となっています。

この荒削りな電源にノイズサプレッサー（＝平滑回路）を取り付けるとどうなるか、と言えば、交流波形は紙やすりで整えたような穏やかなものになります。
しかしレギュレータを通った後での平滑化ですから、出力される電圧が若干下がってしまいます。

話は変わりまずが、カーオーディオには２系統の電源が入っていて、一つは常時電源、もう一つはＡＣＣ電源です。

常時電源はオルタネーターやバッテリーと直接繋がっていて、エンジン回転に合わせて１２．５～１４．８Ｖを行ったり来たりしています。
ＡＣＣ電源は常時電源から分配されていますから、エンジン回転によって電圧が上下することに変わりはないものの、キースイッチを通り、いくつかの電装品をやヒューズなどぶら下げて通ってもいますから、常時電源に比べると電圧が若干落ち込んでしまっています。

カーオーディオの設置では、「アースは同じ位置でまとめて取れ」とよく言われるんですが、これはオーディオ内を通る電圧を切り揃えることで、電位差から生じるノイズ（オルタネーターノイズ等）を防ぐことを目的にしています。
しかし、これはあくまで電圧の出口側についてのみの手段であって、入口側の電圧も切り揃えてやらなければ電位差は生じてしまいます。

ところがカーオーディオには２系統の電源が入っていて、もともと電位差が生じていますから、ＡＣＣ電源のみにノイズサプレッサーを組み込もうものなら、余計に電位差を生じさせるハメになってしまいます。

これを現状のエリオにあてはめると、アイドリングからオルタネーターノイズが聞こえ（最初から電位差があるため）、アクセルを急激に踏み込めばそれが大きくなり（常時電源の電圧が急激に上がるため）、エアコンを入れても大きくなる（ＡＣＣ電源の電圧が急激に下がるため）と言う状況になっている訳です。

そこで、オーディオ用に以下の配線を用意してみます。

1. オーディオ用の常時電源にノイズサプレッサーを取り付ける
2. ノイズサプレッサーを通した常時電源を２本に分ける
3. 2.のうち１本はリレーを噛ませてＡＣＣ電源で制御する
4. バッテリーに直接繋がるアース線を、車内に引き込ませる
5. ヘッドユニット、スレーブＣＤからのアースと4.を繋ぐ

オーディオの２系統の入口には、ノイズサプレッサーを通して平滑化した同電位の電圧（ＡＣＣ電源は常時電源から作る）をかけ、出口はバッテリーに直接繋げることで、電位差を最大限なくしてみます。

これでもオルタネーターノイズが混入するようなら、オーディオそのものに問題がない場合、せいぜい信号側くらいの問題でしかないはずなので、スピーカーラインなどを防磁してやれば済むだろうと思ってます。

さて、寒太郎くんは黙り込んでくれるでしょうか。

してしまいました。
寒太郎さんが・・・。

こう書くと語弊もあるんですけど、先日買っておいたクラリオン製のノイズサプレッサーを取り付けてみたところ、オルタネーターノイズが消えるどころか、変わった現象を起こしてしまっています。

アイドリングではヒュンヒュン音が残り、ゆっくりアクセルを開けるとこれは消え、ちょっと急加速をすると倍くらい大きなヒュンヒュン音が出、エアコンを入れるとそれが顕著になります。
なんだかノイズサプレッサーから出ているノイズを取り込んでいるような感覚すらあります。

さて、どうしたものでしょうかね～。
オーディオごときにあんまり手間を掛けたくはなかったんですが、そうも言ってられなくなってきたようです。

アーシングケーブル、作るか・・・。