アクティキャブばらし中

バラしてるのはアクティ純正キャブです

そしてやっぱり動きがわからない・・・(´・ω・｀)

エアベントカットソレノイド・・・どうしてもこの動きだけが判らないんですよね。

まぁ、アクティとかでよく固着して吹けなくなるやつですねｗ





エアベントは常にフロート室の気圧を大気圧に保つ働きですよね？

入ってくる燃料分空気を逃がすただの通路です
（とは言え設置場所によっては不調になったりするのでとても重要なんですが）

もちろんFCRにだって付いてます。キャブなら付いてないとフロートが正常に動けなくなってしまいます。

でも、エアベントカットソレノイドをネットで調べてみても納得できるような記事はなく・・・

大体書いてあるのはエアクリ外して吹け上がればエアベントソレノイドが怪しい

掲示板みたいな所で説明されてる方もいるんですが・・・何故その動きになるのかがわからないんですよね。

通常このソレノイドは電気信号が流れるとバルブが引っ張られてフロート室とベンチュリー手前までの通路を開くみたいです。

となるとトゥデイやアクティはエアベントはエアクリボックスに接続されてるようなものですね。

エアベントをどういうタイミングで閉じるのかは判らないけど（アクセルオフ時？）閉じたら今度はチャコールキャニスター側に通路が開かれる構造になってます。

エアベントカットというぐらいですから空気逃げを閉じちゃうってことだとは思うんですが・・・なんでキャニスター側に流すとカットなんだ？と・・・

キャニスターが大気圧やそれ以下ならばアクセル開けた途端ストールとか無いような気がします。

加圧になってれば空気抜け様もないですが・・・ｗ

これは・・・キャニスターの構造も理解しないとダメだｗｗｗ





通常エアベントはベンチュリー手前に戻されている事を考えるとスロットルの手前の圧力変化をそのままフロート室に反映していてセッティングもその圧力変化に対応したジェット選定してるってことでOKか？ｗ

確かにラム圧掛かるバイクとかはFCRでも大気圧ではなくて加圧側にエアベントセットしないとダメらしいけど。。。。

んでも、なんでエアベントをカットしなきゃならないんだ？？？

燃料カットのためだの色々書いてあったりするけど・・・

このキャブ、完全にスローポート（というかバタフライよりシリンダー側のパイロットアウトレット）に蓋しちゃうスローカットソレノイドが有るじゃんか！

アクセルオフ時のカットだけならココだけでも成り立つと思うんだけどなぁ

そして故障した時の症状もなんかね・・・

アイドリングは安定してても吹けないって症状でしょ？

アイドリング安定するのはキャニスター側が大気圧に近ければソレノイドが固着してようがエアクリBOX内もスロットル閉じられてるわけだから大気圧に近いんでフロート室内の圧は変わらないからってのはなんとなく判るけど、ベンチュリーの圧力が下がり始めるととオーバーフローに近い状態でしょ？

キャブはベルヌーイの定理で動くわけだから圧力差が大きくなるってことなのかな？

あれ？

エアベントが開口されてるところはエアクリボックス側・・・それを大気圧に近いと仮定したキャニスターー内だとスロットルを開けた時にエアベント開口部で既に圧力差が生まれてる？

その差分だけ余計に燃料出てるってことなのかな？

やっぱこの部品・・・理解するのがむずい・・・



エアベントカットソレノイド固着した個体いねーかな？（笑）

キャニスター側の開口部を大気開放して症状収まればキャニスターにベントカットする何かが有るんだろうし、変わらなければキャニスター開口部をバイパスさせてエアクリボックスに突っ込めば改善するような気がするし・・・ｗ

とは言え、エアクリ外せば改善するって事例があるんですよね・・・となると上記のやり方もムリな気がするｗ


スローカットソレノイドが固着したりしたら・・・塞がれたままだったらアイドリングどころじゃないでしょうけど開いたまま固着したらあまり体感できないような気がするが・・・

ただコレもスローポート自体を塞いじゃうのかアイドルポートだけ塞ぐのかが分かりません

キャブ切らないとダメだなｗｗｗｗｗ（それ以前にスローポートとアイドルポートが分かれてるかも不明・・・コレなら別れてないかもｗすいません基本的な考えがFCRと化してますんで・・・）





それにしても4輪用の純正キャブの制御は理解するのがなかなか・・・

このキャブに付いてる意味不明な加速ポンプもｗ

しかも、アクセルを踏み始めた途端加速ポンプが効くようになってるし

でも、色んなリンク動かしたらどうやら電気負荷やエアコン入れた時にアイドルアップするダイヤフラムのリンクの動きに連動してるんですよ

ダイヤフラムの最大作動範囲が加速ポンプの最大押し込み量なので、考えられるのはアイドルアップするために加速ポンプが必要だったのか？




チョーク機構も中々面白い機構だしｗ

CVKのようにチョークはバタフライよりシリンダー側にアイドルポートと別系統で濃い混合気を送る装置がついてると思ったんですが・・・

バタフライがベンチュリーまたいで2つ有るんですけど、一個はアクセルペダルと連動

まぁ、コレはCVキャブならシリンダー側のバタフライですね

で、もう1つはサーモワックスに連動

水温が低い時は手前のバタフライを閉じてペダル連動側のバタフライをわずかに開く仕組みでした

吸入量は制限させた状態でシリンダー側のバタフライを開くことによってダイヤフラムにかかる負圧多くしてニードルを上げるって構造だと思います。




後はスローエアジェットやメインエアジェットらしきものがダイヤフラムの中にあったりとかエアブリードみたいなものもあるけど何なんだろうとか（こないだの日記でスロー35番といってしまいましたが多分コレですｗスローは40番でしたｗ）しかもダイヤフラム内でメインエアジェットらしきものに繋がってるし・・・ココらへんは根本的なキャブの構造からですかね？





バラしながら色々動かしたりドコにどう繋がってるのか見ながら考えるのは楽しいんですけど・・・理解は・・・ボクの頭じゃ不能ですなｗｗｗ


てか、イロイロ考えてたら長い日記になっちゃった（汗）