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先週の何シテル？で紹介したNA8Cロードスター。なんとオーナー氏のご厚意により1日借用させて頂く運びとなりました！半ば勢いであれよあれよと決まったイベントでしたが、初夏を感じさせる週末にオープンドライブを楽しみました。

コースとしては、ロードスターを停めている23区内の駐車場を起点に、厚木から宮ヶ瀬を経由し道志から道坂峠のワインディングを満喫し中央道で都内に戻りました。

実はNAロードスターって今までちゃんと運転したこと無かったんです。NCやNDは結構しっかり乗ったんですけどね。某氏のM2-1001を移動のため少し転がしたくらいかな。
今回乗った個体は“RS-Limited”という限定モデル。NAロードスターの限定車は余り詳しくなかったのですが、一連のM2各車を除けばNAとしては最もスポーツ志向の強いモデルのようです。RECARO製フルバケットシート・ビル足・軽量フライホイール・クロス化されたファイナル (減速比4.3)・BBSホイールなどが専用装備です。現車はフルノーマルのとっても綺麗な1台でした。

乗り始めてみるとやっぱり勝手知ったるロードスター。エキシージやジネッタに慣れた身だとロドスタ純正マフラーの排気音はかなり大人しく感じますが、オープンの風を感じながら加速するともうそれだけで最高に気持ち良いです。NAロードスターは現代の基準だとウエストラインがかなり低いので、数あるオープンカーの中でも解放感は高いクルマです。

乗り始めて意外だったのが操縦性で、NAのそれは街乗りや高速では、NB1のそれに比べるとスタビリティを感じる仕立てになっていました。昔ここでも色々書きましたが、NBはFF車のような前下がりのロール軸であったのに対してNAはFR車としてはコンベンショナルなジオメトリ。嘗てこれらを仕立てた貴島主査は「NBはアウトバーンを安定して走れるようにした」と語っていたそうですが、僕の印象ではむしろNAの方が高速では乗り易いように感じました。

さて、いずれにしてもロードスターの本領はワインディングです。タイトな峠道に持ち込めばもう水を得た魚。軽量フライホイールを仕込んだ5MTはリズムを合わせれば気持ち良く入るし、ヒールアンドトゥしてくれと言わんばかりのペダル配置で減速時のシフトダウンも自由自在です。
登りの加速はさすがにパワー不足を感じますが、コーナー減速からフロントを沈ませてグイッとハナが入る回答性の良さはロードスターの真骨頂。相当変な運転しない限りアンダーにはならないので下りでも安心して走れます。コーナー後半にアクセル開けすぎるとテールが流れるのもお約束(笑)
ただ、純正ビスカスLSDは動きに少しクセがあるように感じました。

現車はアライメントも少しおかしいしダンパーは完全に抜け、更にはタイヤもグリップしているのかかなり怪しいものでしたがそれでも十二分に走りを楽しめました。オーナーはリフレッシュする気ですしそれは勿論やった方が良いですが、しかしあんまり気を遣わなくても楽しめるというのはロードスターの魅力のひとつです。何よりお財布に優しいですし。

日射しの強烈な日曜日でしたが、嘗てと同じ全行程オープンドライブ。いや気持ち良かったです。
いま改めてNAロードスターを体験出来たのはとても良い経験でした。どうも有難う御座いました。

↓試乗動画を公開しました！

先日のブログにてエキシージのブレーキ交換の様子をレポートしましたが、もう少し慣らしておきたいし、どうせなら慣らし完了させてしっかり走らせたいところ。
ということで、好天の週末にてドライブに行ってきました。
今回のドライブは宮ヶ瀬から山梨を横断して、ビーナスライン等々で試走してくる計画です。

ドライブの写真は、コチラをご覧下さい → その① その②

今回組んだのがFERODO DS Performanceというストリート用パッドということで、ブレーキの鳴きもなくダストも極めて少なめ。鳴きに関しては正直気にしないタイプの人間なのでまぁ何でも良いのですが、ダストは掃除の手間的にはちょっと有難いです。(エキシージ純正Yスポークは手入れが大変！)

肝心の制動性能ですが、軽い制動でのコントロール性は良好。(＝カックンブレーキにはならない)
ただし、踏力を増すと制動力が一気に上がる感じでやや気を遣う感じがありました。
また穏やか仕様のパッドなので当たり前ですが、制動力の絶対値は低いですね。今は大してグリップしないNS-2との組み合わせなので過不足無いですが、よりグリップの良いタイヤに交換した場合には不満が出そうです。その際はもう1セット用意したスポーツパッドに変更しますが。

また交換時に判明した「フロントだけ強化パッド」みたいな状態が解消したので、フロントが突んのめって止まる感じがかなり緩和されました。それでもフロント強めのバランスではありますが。
恐らくこれでブレーキ残してコーナー進入する際のコントロールの幅が広がるはずです。

今回ブレーキに合わせてタイヤをA050/MからNS-2に戻したことで、タイヤの限界が下がったために今年進めてきた変更 (LSD化+リアスタビ増設) の効果がより色濃く感じられました。
元々狙っていたのが基本的なスタビリティの確保に加え、旋回後半のリアの荷重移動量を増やし (リアスタビ)、後外輪にトルクを掛ける (LSD) という相乗効果だったのですが、これもタイトコーナーでしっかり「アクセルで回り込む動き」が作れるようになっていました。
僕自身がNBやAP1 (いずれもトルセンLSD) で慣れた旋回特性に寄せたわけですが、こうして狙い通りの動きが作れると嬉しいものですね。

今回ドライブは長野のビーナスライン&チェリーパークラインを主な目的地として走って参りました。
特にチェリーパークラインは初だったのですが、ここは程よくタイトで道も良くて楽しいワインディングでした！実質一方通行 (北側はダート有り) なので縁の無かったコースですが、折り返しでも存分に楽しめる良路でしたね。

お財布に全然優しくないエキシージ改造計画(笑)、直近で残すところは全然ワインディング向きじゃない足回りのリセッティングのみとなりました。ストローク設定から変えなければいけないので実施は少し先になりますが、仕様はぼちぼち検討進めたいと思います。

↓ビーナスラインを走ってきた様子を動画にしました。

エキシージの改造計画第3弾です。
今回は、改造というよりも消耗品の交換ですが…ということで、連休を活用してブレーキ関係の交換整備を行いました。
ブレーキの交換はロードスターで何度かやりましたが、エキシージでは初。保安部品でもあるので、諸々調べながらじっくり1日掛けて実施しました。
今回は、消耗してきたフロントローター&パッドと、併せてリアブレーキのパッドも一新です。


↑前回に引き続き、1ヵ月ぶりの空中浮遊です笑 片側ずつでも出来ますけどね～

整備のやり方は僕以外にも整備手帳やら色々御座いますので、そちらを参照して下さい。
今回僕は麒麟by Ktecさんの動画を参考にさせて頂きました。(とっても判りやすかったです！)


↑左が外したフロントパッドで右が新品 かなり消耗していました


↑真ん中と左がリアパッド、右がフロントパッドです

外してみたら何と、フロントだけが社外パッドに交換されていたようでした。
フロントはダストが多く、効きも強いように思えておりましたがどうもこちらが一因だったようです。高々4万キロ超でローター交換に至ってしまったのもローター攻撃性の強いパッドだったからでしょう。個人的には、前後でパッド銘柄を変えてしまうのはタブー(ブレーキバランス変わるし、温度特性が違うと更に…)と考えていますから今回はまとめて交換です。

今回はFERODO DS Performanceというストリート用パッドを選択してみました。
当面サーキットを走る計画もないですしリーズナブルな選択肢としています。タイヤもお試しで履いていたA050/Mは外して元のツーリング用NS-2に戻しました。

エキシージのブレーキ整備は拍子抜けするほど簡単で、ローターやパッド交換の整備性は抜群だと思いました。今回やり方は覚えたので、今後スポーツ走行用にセット入れ替える際も2時間ぐらいで作業出来そうです。


↑一通り交換完了！フロントローターのコーティング剤が煌めいています笑

整備完了したので、新品ローター&パッドの慣らしがてら筑波山へドライブに行ってきました。
今回は慣らしなのでインプレは別途としますが、とりあえず動作も問題なかったので安心です。
実は筑波山を走るのは初めてです。走行会で何度も近くには来ていましたが、遠いので…朝日峠から筑波山に至る尾根上のワインディングは適度にタイトで気持ちよく、五月晴れの下気持ち良いドライブを楽しめました！

トップ画ですが、ロープウェイ駐車場で偶々いらしたエリーゼSCの方との2ショットです。
とっても綺麗なブルーのS2エリーゼで、僕と同じく筑波山は初めてとの事でした。
ひとしきり談笑して、意気投合してその後ランデブーさせて頂きました。有難う御座いました。

今回の筑波山ドライブの様子も動画にしてみましたので、よければご覧下さい！