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久々ジネッタです。
4月以降、G4はエンジン載せ替えで入院してまして、ようやく退院となったのと新エンジン慣らしの必要性もあり久々に借用してロングドライブに出掛けました。
今回Ford ZETEC 2.0インジェクションを搭載し“G4i”と命名。「ゴルフGTI」とか「512BBi」みたいなノリです笑

ドライブの様子は、コチラをご覧下さい。

載せ替えの目的は「車検適合仕様」です。製造年が新しいために車検にやたら苦労するのがこのクルマ。インジェクション化と共に触媒も装着して「そのまま通せる」クルマになりました。
ついでに2.0L化と共に燃調も最適化され、50馬力ほど増強されたようです笑

キーを捻ると楽々一発始動！(あたりまえ)
暖機中のアイドリングは若干煩いものの、温間のアイドリングや定常走行時は驚くほど静かになりました。トルクの谷もなくなり、G4にしてはスムーズに吹け上がる印象です。
他方で踏み込んだときの排気音はWeber仕様と同様の荒々しさ！まさに良いとこ取りです。

工場指定のエンジン慣らしの条件は「5,000rpm以下で500km」という結構緩いものでした。まぁ、そもそもがカリカリに弄ったりしていない量産車用のエンジンなのでこれで十分なのでしょう。
全体的にトルクアップしており、5,000rpm以下でも加速は十分過ぎるほどです。

今回エンジンはかなり優等生化したのですが、他方でアシの粗が目立つ格好となりました。
スプリング柔らかめで動かしたがるアシは個人的に好きなのですが、組み合わされるYOKOHAMA A539のグリップはちょっと頼りない。空気圧高めだった事も相俟り接地感がかなり乏しい印象でした。
友人のノーマルG4と乗り比べましたが、そちらのA050/Mの方がよっぽどアシとのマッチングが良いと思いました。

クルマ全体の動きはさながら“先鋭化したロードスター”みたいな感じです。
ちょっと頑張っただけでお尻が出そうになる動きは現代的なフィーリングとは懸け離れています。とはいえロードスターを乗りこなせる人であれば、苦も無く乗れるのではと思いました。

長野の高原は涼しかったですが、日差しも強烈で中々の苦行ドライブとなりました汗
しかしながら、ノルマの500kmはこれで達成！今後オイル交換を済ませたら、高回転のフィーリングもチェックできます。さすがにこの真夏に何度もドライブする気になれないので、早くも秋が待ち遠しいです。

※ツーリングの様子を動画撮影済み。公開し次第こちらに掲載します。今回2本立ての予定です。

中々梅雨明けしてくれない7月の週末。
日曜は知り合いが主催しているミーティングやツーリング等々がバッティングしていて、どうしようか迷っていたのですが、“ナリモ”ことナリタモーターランドを貸し切っての走行会のお誘いを受けそちらにお邪魔してきました。

3月のしのい以来のスポーツ走行です。

今回ナリモに行くにあたり、前日にブレーキパッドを再度交換しました。
実は今年の初めにパッドは2セット購入していて、5月はツーリング用のストリートパッドを入れていましたが、今度のはより競技志向のACRE製サーキットパッドになります。
フロントにフォーミュラ700C/リアに同800Cの異銘柄ですが、リアブレーキがプアなエキシージの弱点を補う狙いです。前後で異なるパッドを装着する上で温度特性が近いACRE製を選択しました。



整備の様子は以前に書いたので今回は略。予想していた通り作業は2時間強ぐらいで完了しました。パッド交換はやりやすい構造で助かります。

そんなわけで、パッド慣らしも兼ねて早朝出発でナリモにひとっ飛びです。
知り合いに先導して頂いて、初見殺し以外の何物でもない入口から入場。
屋根下のパドックに案内頂きました。



パドックはデルタだらけ！しかも相当気合いが入ってる…。
隠れて見えないですが、この他にS1エリーゼや4C(トップ画)などもいました。
受付を済ませてコース図を受け取りました。



今回は身内の貸し切りで、レイアウトも通常の1周では無いジムカーナ仕様です。
コース覚えられるか不安でしたが最初の練習2周とイメトレで叩き込みました(笑)

計測走行始まりましたが1本目の1コーナー進入でいきなりリアが流れました！
ブレーキバランスをリア強めにした効果がいきなり出てきました。5月以前はフロントが一杯一杯で梃子でも曲がりませんでしたからね…それでもNBロードスターのブレーキングドリフトに比べたら可愛いレベルなので、この辺はすぐに慣れてハナの入る感じを楽しめるようになりました。

3月から進めていたLSD化・リアスタビ増設に加えて今回のブレーキバランス見直しを行う事で、エキシージの走りがかなり自分好みになって来ました。LSDとスタビ効果で基本的なスタビリティを確保しつつ、しっかり荷重移動を入れたときだけ加速時も減速時もぐいぐい曲がってくれます。
これは気持ち良い！しかし狭いナリモでは貧弱NS-2のお陰もあって、少しアクセルを開けすぎれば簡単にホイルスピンでした。



↑一番タイムが出たときの動画。無編集のものをリンク限定で公開しています。
僕のベストは1'11"37でしたが、常連の方々は同じレイアウトで1'06～07秒台ぐらいで回るそうです。

ご覧頂けるとわかりますが、最終コーナーは結構スリリング！ちょっとカウンター当ててます。
また一般走行で使われないショートカットエリアを何度か跨ぐのですが、その度に跳ねてトラクションが抜けています。車重が軽いのも一因ですが、アシはもう少し接地性を重視した仕様にしたいところです。

いずれにしても、ナリモは想像していた以上にテクニカルな要素があって楽しめたし、今年進めていた仕様変更の効果が体験出来たのでとても良い経験になりました。
後はアシの見直しと、タイヤもしっかりグリップするモノに交換したいです。

日本時間7/7未明、英ロータスから久々の新型車“Emira(エミーラ)”が発表されました。日本のロータス界隈でもこれはかなり話題になっているようですが、このアピアランスと発表された仕様を見た僕の印象は「これは21世紀版ロータス エスプリでは？」というものでした。
ということで、公式サイトの情報を基にまとめてみました。

http://www.lotus-cars.jp/news/news/lotus_emira/

まずはサイズと車重です。エミーラはロータス2シーター系の新型ということで、最終型のエリーゼ・エキシージ、それと仮想ライバルとしてポルシェ ケイマン、フェラーリ F8 トリブートと比較してみました。

　車名│全長×全幅×全高│ホイールベース│車重
Emira│4,412×1,895×1,225│2,575│1,405kg
Elise S3│3,800×1,720×1,130│2,300│930kg
Exige S3│4,080×1,800×1,130│2,370│1,110kg
Cayman│4,385×1,800×1,295│2,475│1,350kg
F8 tributo│4,611×1,979×1,206│2,600│1,560kg

こうして並べると一目瞭然ですが、エミーラの体躯は先代エリーゼ/エキシージに比べて明らかに格上。それは丁度ケイマンとF8の中間に収まっています。そのアピアランスも含め、エリーゼの軽量スポーツカー路線から「比較的小柄なスーパーカー」へ軸足を移したことは一目瞭然でしょう。

軽量スポーツカーから小型スーパーカーへ…このように考えると、同じロータスの初代ヨーロッパからエスプリへの変遷と重なります。1975年に発表されたエスプリは、車格の上級移行や拡販を目指し、365GT4BBやカウンタックなどの1970年代スーパーカーの潮流の中で生まれたクルマでした。
しかし、エスプリは振り返ると謂わば“収まりの悪い”クルマでした。デビュー当時は直4搭載のみでV8やV12が当たり前だったスーパーカー勢とは肩を並べられないし、かと言って軽量スポーツカーとしての素養は先代ヨーロッパに対して劣る──

エスプリとエミーラが重なるのはこれだけではありません。エミーラの車体構造は「新しい軽量の接着アルミニウムシャーシ」という事ですがこれは先代のエリーゼ/エキシージと同じ構成。対してエスプリは、先代ヨーロッパのY字型バックボーンフレームをそのまま拡大して構成されたクルマでした。
スーパーカー的なアピアランスでありながら直4がラインナップされるというのも同様。
また、エスプリはヨーロッパを単に上級移行したクルマであり技術的な新規性は無きに等しいものでしたが、エミーラも技術的に新しい点は無さそうです。(今やDCTに先進性は無いですよね)

ということで、新型エミーラは「21世紀版エスプリ」と言っても間違いでは無いように思えます。
先に述べた通り、振り返ってみればエスプリは“収まりの悪い”クルマ。ラインナップが最終型エスプリと不振のニューエランであった90年代ロータスを救ったのが初代エリーゼであった事を考えると感慨深いものもありますが、半世紀を経て当のロータスが同じ轍を踏むの！？というのが正直な感想でした。

そこまで考えてふと気が付いたのが、半世紀前と今の社会情勢の変化です。
エスプリは当時の先進国市場、すなわち欧米圏において売られ評価されたクルマでした。既にモータリゼーションが成熟した彼の国々で売られたからこそ、先述したような“収まりの悪い”クルマにエスプリはなったのだと思います。
しかしながら今は21世紀。この時代においてモータリゼーションの隆盛を迎えているのは第一にやはり中国でしょう。モータリゼーション先進国では評価が今一つだったエスプリの再来でも、新興市場においては売れるかも知れない。ひょっとしたらロータスはそう考えたのかも知れません。ロータスは今や中国の吉利汽車傘下であり、販売網の確保もし易くこれは考えらえる話です。

ライトウェイトを信奉する僕としてはエミーラは正直惹かれないのですが、ロータスブランド存続のために少なくとも商業的には成功して欲しいと思いました。