BC5　レガシィRSのターボチャージャー（コンプレッサホイール）

Monologue23　2001.12.31

　今も元気に動いているウチのクルマ。
　ハイコンプ仕様にしてから半年程経って、真夏と冬を一応経験してる。まあ、この冬何もなければ大丈夫だろう。
　圧縮比を上げた分、安全マージンが減っているからその辺がちょっと気になっているわけ。ローブーストとはいえ１キロ近く掛かっているからね。
　前にも書いたけど、この仕様はアクセルを使ってコーナーの立ち上がりですっと前に出たり、じわじわっと横に逃がしたりできるクルマにしたかったから。
　そのためのエンジンチューンであり、ハイコンプ仕様なわけ。それにはそれなりのパワーが必要だった。
　でも、パワーがあればいいならもっと安上がりなブーストアップでいいはずだ。
　何故手間もカネもかかるハイコンプ仕様なのか？ブーストアップとの違いは？その辺の考え方をちょっと説明しよう。

　まず、大枠。ターボエンジンについて。
　ターボチャージャーの出力（＝過給圧、というより風量かな）というのは、レシプロエンジンの出力特性と違うクセがある。
　その食い違いの結果として生じるのがターボラグ。アクセルオンからパワーが得られるまで間があるというもの。
　特に低回転で顕著なのはみなさん御存知の通り。どっかんターボって言葉もあるくらい。
　だからターボはダメなんだろう？ってのはちょっと早計。回転数が十分ならターボはほとんどラグなしに効くからだ。排気ガスのエネルギーが十分ならターボはすぐに過給をはじめてくれる。高回転域では踏み直してもすぐパワーが出ることからもわかるだろう。

　では具体的にターボラグってのは一体なんだろう？
　それは、ブースト計を見ながらアクセルを踏むとわかる。ターボラグが感じられる時ってのは吸気管圧力がゼロ（大気圧）付近で伸び悩んでいる時間なのだ。
　吸気管圧力＝大気圧ってのはＮＡエンジンの全開状態。排気ガスエネルギーが足りないからターボが効かないという見方もあるが、エンジンがこの状態（ＮＡ全開）で十分なパワーを出していればその先の出力の変動は小さい。
　つまり、実体感しているターボラグってのはそのエンジンのＮＡ状態と過給状態での出力の差ということだ。

　また、ターボエンジンはそのパワーで部品が壊れないように圧縮比を下げてある。だからＮＡでの出力が小さくなって、余計ターボラグがひどくなっている。
　ハイブースト仕様がダメな理由はここにある。ブーストを上げるために圧縮比を下げる。すると先の理由でターボラグが大きくなるのわけ。
　あとから圧縮比を下げなくてもノーマル状態で十分低い。だから、設定ブーストを上げたらラグがでかくなるだけ。
　ターボラグが大きいということは、アクセルオンした瞬間に出せるトルク（ＮＡ全開時の出力）が小さく、かつターボが効き出すと一気に変動するということ。エンジンの出力すらコントロールしにくいってことは、クルマの挙動をコントロールするのに一度頭を使わなくてはいけないわけで、直感的に操作なんかできないクルマになってしまう。
　つーわけで、ハイブースト仕様にしなかった。

　さて、ここで発想を１８０度変えてみよう。
　ブーストを上げるために圧縮比を下げるとターボラグが大きくなる。とすれば設定ブーストを下げて圧縮比を上げればターボラグは小さくなるはず。ＮＡ状態とフルブースト状態との差がラグだとすると、その差が体感できないほど小さくできればラグなしでコントロールしやすい車になるはずだ。
　と、いう理屈でハイコンプ化してみたのがうちのエンジン。
　実際に理屈を具現化するにはいろいろと決めなくてはいけないことが沢山ある。が、それはまた次回に。