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宮ケ瀬で撮影会してきました、ロータスヨーロッパSPと。
と、言ってもオーナーのsekiaiさんと並べて撮ってきただけ。
もうちょっと早く着けばよかったのだけど、渋滞がひどくて着いた頃には昼過ぎというより夕暮れ前になってしまい、ろくに話もせずそそくさと撮って変える羽目に。

５時間近く運転してたらさすがに頭痛がしてきました。脱水症状かなぁ？楽しい気分ではあるのだけど体調不良状態、あんまり話もせずにスミマセン。もうちょっと休憩しながらじゃないとダメですね。
動いてれは全然いいのだけど、渋滞が多くて、それがキツかったなぁ。

でも、アイドリングの安定とか確認はできたしお山での学習も進んだので、まあいいテストだったかと。

そそくさと帰った割に日が暮れてしまい、当然ヘッドライトを使ったのだけど、アイドリングが低下してくる症状が発生。ヘッドライトを消せばアイドルは戻るので、オルタネータの負荷に負けている様子。ここは負荷スイッチで監視できているのでISCV開いて、燃料増量すれば対処できるかな？

ただ、そもそもクランクプーリーが小径にされているみたい。SRのブーリーは2種類あって、縦置きは小径で横置きはその20%ほど大径になっている。縦置きは吸気位相カムだからアイドル安定が良い。

ちゃんとするには横置き用のプーリーにするのがいいんだろう。それならアイドリング回転数も下げられるだろうし。でも、純正系のゴムダンパー入りのプーリーはいずれ剥離して壊れるので、そうでないものじゃないとダメ。ＡＴＩのスーパダンパーはお値段がスーパーだからパスしたい、となると選択肢がなくセッティングで逃げるが正解かなぁ。

これ、やってみました。マップの軸変換。
FconVpro3.24 軸設定の変更

細かく調整すべきところを細かくするのもあるし、マップを広く使うというのもあるけど、アイドリングと走行状態を切り分けてみたいのが大きい目的かな。

今回の変更でスロットル開度0％、0.5%の行を設定してみた。前提のアクセルオンの検知は0.4%以上ということにしてあるから、こうすると完全にアイドリング状態の行ができることになる。0.4%はスロットルセンサーからのゼロ信号電圧変動があっても十分納まる値で、かつ、それだけ微妙に踏むってかなり不可能な操作だからまあいいところ。

そして、ECUの制御は今センシングしているスロット開度と回転数に対応するセルの値そのままで出力しているのではなく、周辺の4セルの平均値を計算して出力している。より細かく制御する工夫なのだけど、アイドリングから走行状態などのようなモード切替のキワでは逆にきれいに切り分けされないという問題がある。

シングルスロットルだとそんなの気にしなくていいのだけど、連スロでスピードスロットル制御だとここは全然違って、繊細に制御しないときれいにならない。

アイドリングはストイキかちょっと薄めでずっと回したい。だけど走り出しの最初の踏み込みはちょっと濃くしたい。それは、連スロだと開け始めにはドカンと空気が入ってきて薄くなってスカスカになりやすい。ストイキで合わせても空気入りすぎてドンツキしてしまうのでそろっと出れるくらいの燃料濃い目・点火遅め、気持ち出力を絞って、でも粘るようにするとスムースな発進をしやすくなる。

普通こういうのは非同期噴射や加速増量、進角といった過渡特性の制御で対応することになっているのだけど、発進ではほんのちょっと、じわっと開けると渡過制御が入らないことがあって、これはすごく薄くなって引っ掛かってしまう。

なので発進操作でトルクの出方を安定させるにはもうメインマップの踏み込みの最初の行、1%を濃くしておくしかないのだけど、そうするとさっきの4セル読み込みでアイドルも濃くなる、というわけ。

つまり、
0.0,1.0%...　だとアイドリングしていても1%セルを読んでしまうが、　
0.0,0.5,1.0%...　だと、アイドリングは前の2つだけ薄めにして、発進だけ濃くするのは1%以降に設定しておけばちゃんと分離して実現できるということ。
まあ、細かい話だけど、こういうのは気分。発進でアクセル開けながらクラッチ合わせるときの感触が大事なので自分のやりたいように、です。
エンストしたり、毎回過剰に煩く煽るのは嫌いなんで。

さて、変換データでエンジン掛けるといきなりアイドル燃調が薄い。14台だったのが、16なんて数字が出てきて、さすがにこりゃなんか間違えてるんかと思ったけど、アイドリングは止まらなかったので進めます。

アイドルではA/F学習停めてたのを思い出しアイドル含めて全域ONにして試走。感触としてはなんか薄い。乾いた音・若干トルクが減ってる、ただ、走れなくはない。その辺をタウンスピードで流して問題ないことを確認、軽く踏んでみたり。
そうこうすると学習入れてるので基本マップがあってきてだんだんトルク感が戻ってくる。A/Fセンサーの値も戻って、変な違和感は無くなる。可能性があるのは圧力補正マップ。手動変換したのが許容範囲だけどちょっと失敗。

で、街中で1回目燃調メインマップ学習を済ませて、まあまあ普通にして一旦おしまい。圧力補正マップも学習しようとしたけど、設定の書き込みを送らずに走っちゃったのでそっちは今回学習せず。

で、画像のマップはその圧力補正マップ。きれいな形ではないのでわかりにくいけどこれはセッティングが下手なせいではなくて、連スロではこうなるということが今回納得できた。
圧力補正マップはNAだと基本マイナスのマップになる。全開＝負圧なし（大気圧）が基準で補正ゼロ、スロットル閉じて負荷減って負圧が深くなるほどマイナス値が増える、というマップなのだけど、画像のように低域でプラスのところがあって変な形になっている。
具体的には画像の赤線1000rpm前後の列で、ここは発進の時に読まれる列。
そしてこれは先ほど説明した「アイドルからのスロットル開け始めでドカンと空気が入ってくる」ところ。それがこの圧力補正マップに表れている。ドカンと入るからプラス補正、というわけ。

理屈が目に見えている、というか目に見えているのに理屈と結びつかず、正直なんだか変な形だなぁ、でしかなかったのだけど、これでつながった。ここはこれが正解なんだね。
そしてここからちょっと上の回転、ドカンと入った後に続く普通の領域はちゃんとマイナス値のマップになっている。実際この辺はトルクが無い。まああたりまえなんだけどパワーが無い。空燃比で補うのも手かな。

あ、さらに、アイドルをもっとハイアイドルにしておくと、スロットル開け始め効果がここに出てトルクが乗るのかな？AACバルブを開ける方向でできなくはないけど…まあ、今はそんなマイルドアンチラグみたいなの要らないから、まずはこれでセットアップを進めていこう。

やっとスタート台にそろってきた感じだな。

いや、まさかまだトラップがあったとは。でもこれでやっと完了…のはず。
ダイレクトイグニッション化検討その6 Vpro本体設定変更

今となってはなんで始動できたのかの方が謎というか、各部がとても良く調整できたので、この状態でも最低水準に届いてしまい、始動できてしまったのだろう。でもそのおかげで逆にちょっとバランスがずれたら始動しなくなりハマったわけ。何回かの成功があったし、始動してしまえば普通なので、元通りにできるはず、という思い込みでちょっと遠回りになった、

まさかVpro3.24とアウディR8コイルの組み合わせで起こる不調だったとはね。そんな情報全然ヒットしなかったし。今もかなり見つけにくい。
夏明けから検索にGeminiを使うようにしてたけどそれでも出なかった。
ヒントというか正解をズバリ記事化してくれたmistbahnさんがいなければまださまよっていたと思うし、タイミングも良かった。動いているころに見つけてもスルーしてしまった可能性は高い。

ということで、どんぴしゃのタイミングで公開してくれたmistbahnさんに感謝を込めてリンクを貼っておきます。
mistbahnさんのブログ

VproでのR8コイルの記事
【ビート】2026～2027 冬 仕様
racing BEATの仕様変更にすごくあっさり書いてあるけど、これがなかったらまたしばらく悩み続けるところだった。ありがたい。

しかし、R8コイル流用は結構されているのに、この信号電流の問題はほとんど知られていないみたい。Vpro3.24以外では問題ないのかもしれない。
スパーク本体でなく信号の方で電流を食うのは整備記録にも書いたが2JZ用コイルから。つまり2ZJ登場以降のフルコンでは当然想定していて問題ないのだが、古いVproでは引っかかったということか。
しかも、Vpro3.24、バージョン変えずに仕様変更とかなかなかやらかしている。素直に3.25にすればわかりやすいのに何故？
パワートランジスタの取付もなんかやっつけ感あるし、開発体制が混乱していたというか不十分だった可能性はありそう。今はまあまあ力入れているんだろうけど、ビジネスとしてはこの時代からちゃんとやっておけば独占的地位を得られていたのかも。
まあ、出自がエレクトロニクスのメーカーじゃないからその辺はやりにくいのかもしれないね。

真冬の朝のエンジン始動がうまくいかないっていう話、いじった車ではまあまあ聞いたことがあると思うけど、それは試行錯誤のチャンスが圧倒的に無いからなんだよね。
エンジンが回ってさえしまえば、A/Fも取れるし、フィードバックもできるし、加速も繰り返せばすぐできるのだけど、始動は圧力も流量もうまくとれないし、成功してしまうと燃焼室やインマニが温まり、温度などの条件が大きく変わってしまって、すぐに再現実験ができない。まあ翌日持ち越し。

そんなとても面倒なところが始動。だから問題出てほしくないところなんだけど、どういうわけかセルスターターを分解清掃したら、始動不良になってしまったわけですよ。
やったのは本当に掃除してグリスアップして、もっと元気よく回るようにしただけ、普通と逆じゃんよ。
まず、セルがおかしいということはまずありえないので、燃調と点火と、あとなんか。なので点火でドエルの補正を調整して始動時のエネルギーを強くしてみたところ、始動せず。これで２日消えた。もちろん諦めた段階でガソリンまみれのプラグ外して掃除して乾かして戻しておく。
点火でないなら燃料、なのだけど無策に増減してもハマるだけなので、AIに聞いてみた。というかWEBを検索するのにＡＩを使ってみたというのが正しいみたい。

うちの鷹が始動しない時よく観察してみるとスターターが切れるあたりで「ボボボ」と弱く火が付いたり、パン！とアフターファイヤが起こる。
この辺の情報を入れて検索させると、
・セル駆動に電力食われて点火のスパークが弱くなっていたのがセルオフで戻り強スパークで着火している。
・燃料が濃すぎて着火できないが、オフで回転が落ちたり止まるあたりの空気流動の変化で燃える。
燃料の問題は特にハイカムを入れてあると起こりやすいのだとか。思い当たる節がありますね。

というわけで、始動時噴射量を減らして薄くしてみることにした。Vproの場合、始動時燃料噴射は温度テーブルになっている。低温時は通常アイドリングの数倍から10倍程度吹くらしいが、それは何度のときなんよ？というのはそれぞれのセットアップによるみたい。
ここはほとんどいじってなかった。そういえばインジェクターも変えてた。古い純正の電流駆動タイプが漏れてしまったので、霧化の良い12ホールにしてた。
霧化がいいのだから全体に薄くてもいいというのは理屈に合うし、今の気温くらいではもっと薄くてもいいのかもしれない。
まあ、じゃあなんで今まで掛かってた？というのはあるけど。

試しに今の温度で読むセルを一気に15%減らしてみた。薄すぎた場合にはアフターファイアとかなにも起らないのが通例とのことなので、戻せばいいだろう。この辺はカン。

で、試したら4回転くらいで始動。去年さんざんスパーク順序やタイミングを確認していたから、セルで4サイクルが1周する感じは頭に入っている。これは2周目で始動したね。少し回して止めてから再度始動。まだ水が冷えてるから40度くらいでもOK,　つまり減所のセッティングには濃すぎたんだね。
元は純正インジェクターでデスビ式。デスビは大きな1つのコイルで全てのシリンダーに点火するから上では1/4とか1/6しかチャージできなくなって苦しいのだけど、始動時はたっぷり時間があるから、大容量コイルでドカンと強力なスパークを飛ばせる。そのおかげで対応できる燃調の幅が大きいのかもしれない。それをDIにしたからなのか、セルの回りが変わったことでハイカムのご機嫌が変わったのかなんなのか。

まだ試行1回だし、23度あたりでのトライなので、この先ちょくちょくいじりながら始動しないとだめだな。冬場どのくらい薄めていくか、毎回PC繋いでいちいちやらないとダメなのが鷹なのにちょっと重いぞ。

Q1.これまでに使用したことがある燃料添加剤を教えてください（複数回答可）
回答：ナプロ　オクタンブースター

Q2.FCR-062 プレミアムに最も期待する効果は何ですか？
回答：無害であることと、洗浄性

この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【FCR-062 プレミアム】 について書いています。

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