tommmyのブログ一覧

Q1. バッテリー選びで重視するポイントは？
突然死しないこと。長寿命、メンテナンスフリーであるより適切なメンテナンスで延命可能であること。

Q2. 今使っているバッテリーを選んだ理由や、愛車の装備・電装品へのこだわりを教えてください。
Q1の選定ポイントをみたしているから。

Q3. 愛車の使い方や装備を踏まえて、caosに期待すること、または実際に使って良かったポイントを教えてください。
※caos未使用の方は期待したいこと、caos使用中・使用経験のある方は使って感じた魅力を教えてください。

数か月単位の自然放電での劣化が少ないこと。カットオフするので、暗電流は流れません。

Q４.バッテリーを取付け予定のクルマと型式を教えてください。
ホークHF2000　型式不明。ただし、使用バッテリータイプはN-60B19L/C8

アちいっすね。エアコンなくてリアエンジンでフロントにラジエターがあるクルマは気温25度超えたら無理。なので夏休みです。
夏休み前に燃料タンク測ってました。燃料計ちょっとおかしいので、ほぼカラにして5Lづつ足して調査。
タンクにメジャー突っ込んで残量測って、タンク内のセンサーの抵抗値をテスターで測って、メーターの指示位置を確認。
で。あとでグラフにしてメーター調整し直し。

2番プラグかぶり問題のこともあってレギュラ―ガソリンにしていったら暖気後低速ノック出ました。プラグのかぶり具合はあんまり変わらないので燃料性状の問題ではないようだし、このエンジンにはハイオクが正解みたい。

あとは油温計がまたおかしくなったので外してチェック。でも、センサー側の問題っぽいからジャッキアップしてみないとワカランな。

乗らないしいじらないけど、なんか猫が寄ってくるので常に見ている。涼しくなったら再開だ。

結論:インジェクションタイミング設定は吸気バルブが開く前に噴き終わるのが基本。

ただ、バルブ開まで遅らせるといいことがある場合もあって、
・始動時(セル回してる時)はバルブが開いてる間も吹いてる方が着火しやすく初爆が早くなるものもまれにある。
・回転数、負荷によっては燃費向上するケースもある。
・高回転や高負荷では出力向上にいい場合もある。
これらは微妙な表現の通りケースバイケース、試してみないとわからない。(なので、最初からトライしなくていいし、しない方がわかりやすい)


大事なことはこれだけ。基本は吸気バルブが開く前に終わればうまくいくはず。


・吸気バルブが開く前に噴き終える理由は？
それは大きな燃料粒をシリンダーに吹き込ませて直接プラグの電極に当てることを避けたいから。

そこそこ大きな燃料の粒がプラグに当たると蒸発潜熱で電極が冷えたり、熱分解でカーボンになり金属製の電極やセラミックのガイシに付着した挙げ句、ガソリンで濡れたカーボン表面になってしまいます。そのなかでも始動後、暖機時は冷えとカーボンが悪さをします。炭素は電気通すのでそこ(ガイシ表面)にスパークが逃げるし、冷たいと火炎成長が遅れます。結果失火も起こりエンスト。これが暖機走行でバスバス言ったりアイドル下がったりエンストになるストーリーと見ています。
カーボンコーティングしたプラグ電極をトドメのガソリン液体膜で絶縁して完全に失火しまうわけです。

なのでカーボンが着かないようアイドルや低回転低負荷では燃料粒が直接プラグに当てない。吸気バルブ開く前に噴射完了にします。最近のインジェクターはマルチホールになり燃料粒径小さくなって気化しやすくなりましたけど、それでも液滴の付着がなくなるわけじゃない。

バルブが閉じているところにガソリンを吹くと、インマニ空間の気圧は、後方のスロットルもまあまあ全閉じている低負荷では負圧です。連装スロットルでも浅いけど負圧。負圧＝気圧の低いと環境なので液体は気化・沸騰しやすく、インマニ内の燃料粒は浮遊してるうちに蒸発してどんどん小さくなり、その後燃焼室に引き込まれるという寸法。その霧の粒のサイズの違いは少しかもだけど、それがカーボン化するしないには大きな差です。
また、閉じててるとこに吹くのはインマニ壁面がびしゃびしゃに濡れるイメージあります。いわゆる壁流、実際壁面濡れると思います。
壁流も液滴で燃焼室に入るものもあるでしょうけど、上記のような負圧とインマニ壁や吸気バルブの熱でじゅわっと沸騰、気化しますし、液滴のままシリンダーに吸われるのはバルブのフチ、バルブシートのフチから飛んで入りますので、推測ですが4バルブではプラグ直撃するものは少ないように思います。
ところで、吹いたサイクルではインマニ壁面にへばりついてとどまり、シリンダーに入らない燃料もあると思いますが、それは次のサイクルでは吸われるはず。サイクルがずれたとしても結果的に吹いた燃料は全量燃焼室に吸い込まれる。今サイクルでは前サイクルの残り燃料と入った分だけが入り、インマニに残った分は次サイクルで入るので毎回だいたい吹いた分が入る。どっかに消えちゃうようなことはないはずなのでそのせいで燃調がずれることはないはずです。燃調がずれるとすれば半燃えか、燃えず生ガスで排気されてしまうためです。いわゆる燃焼不良か失火のせいです。


・始動時はバルブが開いてるときにも吹いた方が初爆しやすい場合もある。
プラグが健全な状態だと、燃料が確実にある方がスパークから着火して火炎になりやすいようです。始動時、冷間時たくさん吹くのはそれです。なので、インマニに溜めずに燃料粒を直接プラグ周辺に送るようバルブが開いているタイミングまで噴射している方が初爆が早く来そうです。

もちろんこの噴射タイミングではセルを長く回してしまうとかぶるリスクがあがります。また、セル時間が長引く場合のかぶりはカーボンでなく生ガスで濡れてしまう状態です。
まあ、その辺はケースバイケース。むしろ噴射量の方が重要で、かぶる前にかかればいいのです。

まあ、これは経験的なところも大きく、鷹の4スロのインマニとポート形状、インジェクター配置、そしてハイコンプ&ハイカムのエンジンの場合はそうなのかもです。
初爆がくればアイドルより少し高い回転で回りますから、吸気管圧も下がって安定して回るので、セルで回っている時だけ遅くまで吹けばいい。

実際のセットアップではセルを回している時だけ噴射終わりのタイミングを遅らせます。マップだと0rpmや500rpm列など、アイドル回転で読まない列だけ遅らせるのがそれです。

#でも冷間始動は経験的にちょっと回して数秒待った方が掛かりが良く、ちょっと回す=インマニ内面にガソリンをスプレー、数秒待つ=内面のガソリンが気化して混合気が十分濃くなる、じゃないかと。


・で、実際どのくらい？、値は？
それはエンジンの仕様とツールによります。仕様とは主にカム。ハイカムは早く開くので圧縮上死点の360度より前、400度くらい。圧縮上死点の360度前は排気から吸気になるもうひとつの上死点ですから、通常吸気バルブは10度とか20度オーバラップしてちょっと前、370～380度で開き始めます。まあそれまでに噴射終了、ということですね。

400度と書きましたがこの表記はECUとツールによって変わります。だいたいのフルコンは圧縮上死点(TDC)を基準にするとは思いますが、それを前に進めるとBTDC、beforなのでこうなります。
違う考え方ではTDCをゼロ点として前をマイナスと考えるなら-400度という値。そもそもTDC基準でないなどの数値で設定するツールもあるかもしれません。そこはお使いのツールのマニュアルをよく読まないとだめですね。
（でも、取説の説明が間違っているフルコンもあります(*_*;）

インジェクションタイミングは変な値入れてもすぐブローしたり回らなくなったりするようなことにはなりにくい、比較的鈍感な設定のように感じます。ただうまく設定すれば始動性やアイドル安定性が向上し、効率よく燃えれば燃費も良くなります。それらが変わる原因は吹いた燃料のうち、一分がスルーしたり不完全燃焼で排出されてしまってパワーにならない量があるということ。それがこの設定で全量綺麗に燃えてパワーになれば、アイドリングなんかでは増えた分を絞って燃費が稼げるということですね。

・交換作業の注意事項
プラグ交換のとき、接地極を汚してはいけない。水やオイルやゴミをつけたまま運転するとこんな感じに接地極が溶ける。

これは水平対向のEJ20での事例、作業空間狭いし横からプラグ差しにくいんだよね。ブログでは失火だのノッキングだのと誤解しているけど、取付時に汚したのが原因だと思う。装着時にガチャガチャやると接地極がプラグホールの脇にぶつかってオイルやゴミが付着するわけです。直４なんかだと上からプラグを差すのでそっとやればそのままプラグホール入るけど、こんな水平対向はちょっと難しい。だけどその辺は気を付けてあげればいい話だし、プラグ抜く前にプラグホールの掃除とか、付けるときにもぶつけたら一度抜いて確認するなり接地極を掃除すれば済むこと。そういう丁寧な作業をすれば避けられる話。

なお、プラグを斜めにさしてネジ山潰すなんてのはもう論外です。そういうのは不器用だから作業しない方がいいというよりも、自分のイラつきをぶつけているとかか、浮かれて自分の思い込みをゴリ押ししてるか、早く終わらせたくてやってはいけない丁寧さを捨てているだけ。あせりは禁物というけど、そういうメンタルの時には整備に限らず何やっても雑でうまくいかないよ。
機械は何もしないしできないので全てこちらが読み取ってあわせるしかないからそういうミスは全て自分のせい。


・焼け具合、焼け方の話
焼け具合に合わせて番手を変えるっていうけど、どこがどう焼けるのか？これもちゃんと見ないとわからない。で、ちょっとわかってきた。
周面や接地電極はねじ込まれているヘッドに接触しているから伝熱で冷やされるので番手はあんまり関係ない。つまりここは番手変えても変わりにくい。

番手で変わるのは中心極と絶縁のガイシの温度やスス焼きのところ。ずっと高回転高負荷で回しててここが焼け過ぎなら冷え型プラグに変えるといいけど、アイドルなんかで低温限界以下に冷えるとススが付いてカブりが始まる。

カブるのは温度の問題だけど、燃料過剰でもある。ワイドバンドA/Fセンサーで合わせりゃ大丈夫だろうと思うけど、残念ながらこのカブりはそうじゃない。A/Fセンサーは100msec程度遅れがあって、つまりサンプリングタイム0.1秒の平均でしか測れない。（表示値が平均なのか最大値なのか最小値なのかは知らないけど）
で、4発エンジンのアイドリング時には0.1秒での燃焼回数は2回前後、単にアイドリングしてるだけならフィードバック制御で指定した空燃比になるよう調整されて燃えるけど、アクセル操作をして加速増量、非同期噴射、減速増量（減量）が入るとズレる可能性がある。そういう渡過で1回だけ濃くてススが出てガイシに付着する、適温の範囲内なら焼き切れるけどそれを外れての低温だと焼き切れない。で何度か繰り返して真っ黒になってそこに液体のガソリンが乗ってさらに冷やし、蒸発しきれなくなって電極まで覆うと失火、という流れ。
なので、アイドルや低回転域での渡過的増量を減らすとカブりが改善されることもある、と思う。アクセルオンの反応が一瞬遅れるみたいなレスポンスの悪化もあるだろうがその辺は好みで調整というか妥協点を探る仕事。

周面は番手で変わらないと書いたけど、実際には周面のスス付着もちょっと中心極に引っ張られる。そりゃそうだ、中心極が加熱していたら輻射熱で周面の温度も上がって焼き切れるわけで、中心極がススかぶるくらいなら周面はもっと冷えるだけってこと。


・水平対向のプラグはかぶりにくいかもしれない
それは横に差し込むからなんじゃないだろうか？
EJ20ってカブりにくいよね？自分は７番使って一度もかぶらせたことがないし、カブって困るっていう話もあんまり聞かない。SRは6番でもカブりまくってるのにさ。
ターボとNA、っていう違いはあるけど、これ物理的にプラグの方向が違うってのが関係してるんじゃなかろうか？
火炎は上に向かう。直列エンジンは上からプラグを差し込むから、炎と煤は常にプラグの奥側に向かって突っ込んでいきたがる。つまり燃焼でススが出ると上、プラグの奥の方に進んでいくせいで奥側にもススが付きやすいんじゃなかろうか？
そこいくと水平対向エンジンは横から差し込む。火球で火が付いてバンと燃えた後進む先は基本上のインテークバルブ側。燃えた直後のプラグ奥のガスはどちらかと言えば引っ張り出されるのでススが付着しにくいんじゃないだろうか？

P.S. 気になったいやEJでカブりましたっていう話を探してみたけど結構ありました。ただ、ほとんど全部が寒い時期の冷間始動でガソリンでビチャビチャにしたっていう話で、ススでカブったって話ではないみたい。
残念ながら自分は冷間始動での失敗経験は無いから何とも言えないんだけど、セッティングの経験から言うとかぶらせちゃうのってアクセルあおったりしてるんじゃないかな？
インジェクション車の場合はアクセルあおらないのが正解。スロットル開くと空気だけが増え（始動時には非同期噴射や加速増量は無効化されているので）薄くなって燃えにくくなる。燃えないけど、ガソリンはバンバン吹くのでプラグが濡れてしまう。
で、対策は始動も最初に数秒回してかからなかったらちょっと待つ。数秒とか十秒くらい。待っているとその前の数秒回したときにインマニに送り込んだガソリンがそこで気化して濃くなって燃える。氷点下でも気化するし、プラグに付いたガソリン液滴も乾いてくれる。プラグを濡らしたくはないけど混合気は濃くしたいので、これが正解。

お恥ずかしい話ですが、数値の読み違いをしていましたね。

おてがるトー計測

まあ、あちらにも追記はしてありますけど、フロントトーの前側の値を読み間違い、適量なトーアウトなのに修正して弱トーインにしてしまいました。
もう戻したけど。

走った感じはそんなに違和感なく、そんなに初期操舵レスポンスもそんなに良くなっらりはしなかった。適正な弱アウトだと思い込んでてわからない程度。
タイヤも緩いミシュランのＰＳだからってのもあるけど、許容範囲内でなんかほんのちょっとスッキリしない感じ。

そしたらね、トーインでした。ああこれかと。で、なんであの調整でトーインになんかなるのよ、と。そしたらそもそも計測時に読み違い。

元から丁度良かったんですよ。そりゃそうだ、だってラックマウントや、タイロッド交換したときに調整してるんだもの。
余計なことして元に戻しました。

で、そのスッキリしない感じの正体はたぶん走行中にトーで生じる車高の変化。これはトーインとトーアウトで逆に作用します。
サスアームに下反角がついてると、タイヤを横に押し引きする力でアームが車体を上下に押し引きします。
これがトーアウトだと左右に引っ張るので、車高を引き下げる力が働く。アウトが強ければ、速度が出て引っ張る力が強くなれば、より強く引き下げる。

つまり走るとフロントの車高は少し下がる、これフロントトーアウトの利点です。高速になるほど下がって、結果車両は安定して真っすぐ走ります。けど、そんなに大きな変化はしないし、アームが水平に近くなるほど利かなくなります。

トーインは逆。車高上げます。そして上げるほどもっとアーム角度が付いて上がりやすくなります。高速でフロント上がるので、空力的にもおいしくないです。

ちなみに車高下げ過ぎてバンザイアームになってる場合も逆も作用しますが、トーアウトならアーム角度が減る方向なのでそこそこです。あ、バンザイでトーインだと車高ぐいぐい押し下げていきますね。まあ、そういうの気にしないんだろうけど。

なお、キャンバーでも別の理由でアームを横に押し引きする力が加わります。ネガキャンで内側への力、トーアウトと相殺する組みあわせなので、実際どっち向きなの？というのはサイドスリップを見ればわかります。そして、サイドスリップも計測器具なくても見れます。ツルツルのクリアファイルを2枚ぴったり重ねて平らな地面に置き、その上を片方のタイヤが踏むようにして直進すればフロントタイヤ通過後に上のクリアファイルが内外どちらかにずれているはずです。
それがトータルで力のかかる方向です、外ならアウト。量は車検のサイドスリップとは違います。（車検は直進50センチ？１ｍあたりのスリップ量かな、クリアファイル式はクリアファイルの長さ分あたり、です）

鷹のフロントはダブルウイッシュボーン式なのであんまりネガキャンついてませんけど、ストラットみたいに2度とかつけてると相殺トーアウトはこうして実測してみるといいですね。