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うちには2台もクルマがあるのに、どちらもABSナシ。1台に至ってはブレーキブースター(マスターバッグ)も無いのです。だが、それがいい、ブースターレスは格段に良いブレーキフィール、まさに足の力加減そのものでパッドを押し当てて摩っている感覚でなのです。ペダルめちゃくちゃ重たいけど。

うちのレガシィの方も素でかなり良いブレーキ、30年前のクルマにしては効きも安定感もスポーツカー並と言えるでしょう。けどサーキット持ち込めば足りないところはあるし、フィールに関してはもっと望める。コツコツやってきたけど、特にホークのノンサーボは良く、そのダイレクト感は理想。これで目標が明確になり以降の改良も適切にできたと思う。ので簡単にまとめてみた。
だいたい手を付けた順に列記してますけど、それぞれ効能が違っているし、詳細は過去記事リンクでどうぞ。


・ブレーキパッド
ブレーキに不満があってまあ最初に交換するのはこれでしょう。効き、耐熱性、タッチ、鳴き、ダスト、等々の要素を好みに応じで選ぶのがいいかな。前後バランスなんかも変えられるので、パッド変えて好みになればそれでOK。最初で最後の調整要素です。

・ブレーキローター
ローターはサイズ、材質・熱処理、表面加工（スリットやドリル）と、逆ベンチや2ピースの構造があります。
外径の大きなローターはテコの原理で軽い力で同じ制動力になりますのでタッチがわかりやすくなりますし、熱容量が増えるので過熱して効きが悪化したりパッドが炭化するまでの周回数が増えます、重いけど。

材質・熱処理は鉄の種類。CV鋳鉄とかFCVとかだとヒビ割れが入りにくいし、熱処理してあると変形もしにくい。
構造は逆ベンチも２ピース、どちらも熱倒れしにくいというのがメリット。熱膨張でローターが片側に反り、ピストン押し戻しちゃうんですね。その温度帯のまま走り続けている時ならいいけど、ピットでクールダウンしたりすると反りが戻るので1発目のブレーキが抜けます。長い直線で冷えたあとなんかに起こるとすごく怖いヤツです。
まあ、2ピース構造のローターであればCVかFCV材だし、スリットも入ってたりするので元のローター変えて熱容量増やしたいっていうのなら一足飛びに2ピース化がいいでしょう、軽量化もできます。ただ、対策されてないフローティングマウントだとカタカタ鳴いたりするという欠点もあります。

・ブレーキホース
ステンメッシュとかですね。ゴム製は液圧で膨張しますので、ステンメッシュにするとタッチがちょっとだけダイレクトになります。手前、軽く踏んだ領域がいい感じにということです。
ゴムホースでもグラスファイバーテープで巻いたりすると同じ効果が得られますが、それをするならステンにしちゃうのがいいかと。ゴムは劣化早いので。
ちなみタッチの向上は微小です。マスタシリンダーストッパーよりわからないくらい、かな。（個人の感想です）

・マスターシリンダストッパー
そのちょっとだけ奥のタッチが良くなるやつです。うちは外してしまいました。バルクヘッドがヘナヘナ動くクルマほどよく効くそうで、まあ、今どきのサバイバルセルはガチガチなのでそんなクルマはほとんどないでしょう。

・ブレーキキャリパー
ポッド数増えたりするとタッチが良くなります。あと材質変更で足回り軽くなるとか。ただ、液量当たりのパッド押し出し量が変わるとマスターシリンダを交換するなど調整が必要な場合もあり、押し出し量が減るとペダルが軽くなってフニャフニャした感覚になる場合があります。
あとキャリパーは熱とダストまみれなので掃除やメンテが大事。ピストンの動きが渋くなりやすいのでOHの際には1000番以上で磨く、シール溝のゴミ取り、片押しならスライドピンの傷消しグリスアップ、でかなり改善されます、いや、もとに戻る、か。
意外なところではパッドの耳を押さえるステンレス金具、押されながら滑りますので引っ掛かりが起こらないよう掃除して磨くと良いですね。


・マスターシリンダー
キャリパーと逆に大容量にして液量増やすとべダルがどしっと重くなり、タッチが硬くなります。うちのは直径1インチから1＋1/16インチにしましたけどフィーリング的には好ましい方向。
人によっては操作が重くなって疲れるという意見も出そうなくらい効果ありますが、それでもノンサーボに比べたら羽のように軽いです。
これも当然メンテ大事。

・ブレーキペダルシステム
主に軸ですね。摩耗して渋くなったりガタがあるのはじみにタッチを悪化させます。
軸にあるブッシュを新品にしてグリス塗っときましょう。

・ブレーキブースター（マスタバッグ）
この辺は普通手を出さない領域ですね。いや、マスターシリンダもそうかも。
エンジンルーム見るとブレーキマスターシリンダの根本にある丸い台座、みたい印象しかないと思います。が、こいつはすごい倍力装置でして、おかげで1トン以上のクルマでもペダル軽々で止められますが・・・タッチはフニャフニャスカスカ。そう、タッチ劣化の大半はこいつで作動原理を知ればさもありなん。ペダルストロークでスイッチが入って脚力の何倍もの力でロッド押し込んじゃうんですから、踏力(タッチ)でなくストローク依存なんですね、根本が。
そうではあるけど、フィール改善手法はあります。ブースタの効きを弱める方向になりますので、マスター小型化が一般的です。同車種の低グレードに付いてればラッキー、それと交換するとかなり踏力を重くできます。1サイズダウンでマスターシリンダ1サイズアップと同等かそれ以上な感じですね。

また、流用は難しいのですが、最近のブースターはタッチのいいものがあります。それは内部にあるゴム板のリアクションディスクに工夫があるのだそうで、ペダルを踏み込んだ時のオリフィスの通り具合をゴム硬度と形状で調整してあるとか。このへんはサスダンパーのオリフィス&シムディスクと同じような構造でして、ちょっとペダルを踏んで少しストロークしたときにはじわっとしか流さないことが大事。そうすることでブレーキの微妙な効かせ具合をコントロールできるようになるのだとか。

原理からすると0～10の効きのうち0～3くらい、踏み始めから弱領域のタッチが出せるということのようです。そろっと踏んだり、カックン防止に停止寸前に抜いていきノーズ上げていくには大事なところですが、7から上のフルブレーキなロックコントロールにはあまり関係ないのかも。あ、ABS標準装備だな、これだから21世紀のクルマは。

さて、もう一つブースタを弱める方法があります。真空倍力装置なのでバキュームホースにレギュレータを挟んで負圧を制限してしまうという方法。最近知り合いになった方がやってましたがレギュレータ挟むだけでいいし、調節できるし、外せば元通りですからこれ一番賢い方法かもしれません。0～10全域で効くからABSナシ車にも有効です。

・プロポーショニングバルブ
これは前後の液圧を変化させてリアをロックさせないパーツです。前後バランスはパッド、ローター径、キャリパーでも変えられますので。うちはノーマルのまま。
4WDのレガシィでサーキットに行くと前後繋がっているのでブレーキもロックしにくく、連係している分バランスをいじりにくい。前後荷重だけでなく、駆動系でも最適点が変わってしまうから未だに後回しにしているのが実際のところだったり。

・ブレーキフルード
フルードはベーパロックしたり、気泡噛まなきゃokと思ってましたが、フィールにも関係するらしいです。
粘度、サラサラな方がタッチがいいのかなぁ？と思いますが、これも未だに試していません。１本買ってみたけどスゴイ高いんだもん。コスパ的最後に試すもの、かなぁ。

直前ブログの通り、イグニッションコイルのドエルとかデスビとか点火系をいろいろ調査しているところではあるのだが、コイルというのはなんとも不可解なシロモノでどう理解していいのか、イメージが湧きにくい。

そんな不思議コイル、普通は電磁石にしてモータにするか発電機にするか、ちょっと変わったところで変圧トランスにするくらいだと思うのだが、逆起電力を使って火花飛ばすって、かなり突飛な発想だと思う。気づいた奴は変態か天才に違いない。

その働きのイメージだが、これまた難しい。なんかのアナロジーで理解するのが手っ取り早いのだが、似たような物理量が何かないかと考えていたところ、慣性力が近いかもしれない。
重いものはグイグイ押してもなかなか動かない、が押し続けるとゆっくり動いて、押す速度にだんだん近づいて押しても加速しなくなる。この動きが伝わり切った状態が、磁気飽和。電流バンバン流れて焼けるやつ。
そして、動いてる状態になったやつは、急に止まらないので押すのをやめても引きずり込む。それを止めるには逆の力を掛けるしかなく、これが電気的に見ると逆起電力として見える。

説明してても分かりにくいと思う、いや下手なのか。
コンデンサは簡単で弾性変型の反発、押した力をため込むもので離せば反発するのでわかりやすいのだが、点火に使えるような大容量のコンデンサは昔はなかったから、安いコイルで実装したのは必然なんだろう。

まあ、電気が磁気に変換されて戻ることを力学１つだけで説明しようとするのに無理があるんだけど、こんな特性を使いこなすなんて、かなりコイルで遊んでいたに違いない。

発明者はボッシュ博士と仲間たちということになっているけど、ボッシュ自身は既に大金持ちのパトロンだから、コイルマニアがいるのだ。
大戦でガス兵器を開発し、ハーバーボッシュ法なんて自分の名前をつけた窒素固定法で窒素肥料と爆薬を大量生産させて大儲けした天災級エンジニアの博士からすればコイルマニアの一人や二人養うなんて可愛いものだ。

レシプロ内燃機はいろんな原理を複雑に組み合わせて動くようになっていて、調べるほど面白い。
そこ行くとジェットエンジンや、電気モーター、ロケットはシンプルで装置としては優秀だろうけど、盆栽にするならこれ。蒸気機関と違って個人所有できるし、部品が有れば簡単に修理もできるが、機械工学、電磁気、化学と電子制御にソフトウエアとあらゆる要素が複雑に作用して生命体のように動いているので面白いったらありゃしない。

前回、VProの闇に触れてしまったのは適正ドエルタイムの割り出しをしようとしていたため。
手元のフルコンはVpro、PowerFC、LinkG4kurofuneと3種あり、それぞれ標準的？なセッティングデータも見れる。中でも比較的簡単でベースエンジンを特定しやすいPFCのデータを換算してみた。
SR系エンジンは縦置き・横置きがあり、点火系もDI、デスビ式に加えそれぞれの構成パーツにもバリエーションが多く、どの構成に向けた設定データかがわからないと正しく使えない。PFCのデータはエンジンでなく車種別で作られているのでその点がわかりやすいというのが理由。

ただ、残念なことにPFCの場合、ドエル角を指定する方式でドエルタイムではない。ので、換算式を使ってμsec単位に換算しVproデータと比較表をつくるも、VProの値よりもかなり長時間になっている。revのトップエンド域では1.1倍程度だが、アイドル近辺は1.4倍くらい長時間通電してる。
そして、電圧補正がまたすごく大きな値。
理論的にはV*tが定数になるよう補正値を設定すると良いようなのだが、低電圧になるほど補正倍率が上がり、8vではその理論値の1.6倍ほどになっている。
もし、アイドルで8vにドロップしたら1.4*1.6で2.24倍のドエルタイムになってしまうという設定。

ドエルに関してはVproは軽視している様子があるので、PFCの方がギリギリまで攻めているのかもしれないぞ、と考えデータを作ってみたがさすがに怖くて試していない。
温度計りながら回してみればいいかもだが、あっという間に焼けそうな予感があって未実施なのだ。こういうときは慎重に、そしてしばらく置いておくといいことを思いつける。

そして、VproとPFCでこんなに差があるとは何か理由があるのでは？と考え、ネット界隈を調べる。出てきたヒントは電流制御。
簡単に言えば電流制御をしている場合はコイルに素早く磁気を貯められ、飽和する前に留めておける都合のよい制御ということのようだ。

そういえばコイルで電磁石を駆動する燃料インジェクターも、電流制御にすると無効噴射時間を短くできる。（ただ、最近のはインジェクター自体に工夫して簡単な電圧制御で駆動させている。）
そして、純正ではトヨタの一部、1J2Jが電流制御しているがその他エンジン種や日産はしていないのだという。（これは未確認情報）
そして電流制御自体はECUでするものと、パワトラ（イグナイタ）でするものがあるらしい、（というか、どちらかでできる。）

つまり、VproとPFCでは制御方法が違うから数値が大きく違っているのかもしれない。あくまで推測だが、デスビ仕様のSR20向けPFCは電流制御しているのかもしれない。

というところが現状。そして、また別の疑問として鷹の点火系にパワトラはついているのか？というのが出てきてしまった。この辺はいずれDIにと薄々思っていたのでまじまじと調べたりはしていなかったのだが。

デスビからECUへの配線をみたところ四角いパワトラはどこにも無さそうなんだよなぁ。と思いながら部品番号確認用に撮っておいたデスビの画像をみると、部品番号の横の配線は、なんか変な、コネクタじゃない付き方していて、あれ？コーキング剤的なものでデスビに何かを接着というか埋め込んでいるような。(-_-;)””””

こんなの全然気付かなかった！これパワトラかも！？

そして調べるとまたしても、横置きSRの後期デスビはパワトラ内蔵、というホントか嘘か怪しげなような話もでてきたり、またこのあたりの情報がわからなくなってきた。

N15パルサー、P10プリメーラーのこの辺詳しい方、教えてもらえると大変助かります、、、けど自分の車以外のことまで詳しく知ってるってなかなかないですよね。流用考えてれば調べたりするかもだけど。

昨日までのメンテは順調だったのだけれど、失火症状の問題でいろいろ引っ掛かっているところ。
試走では復帰しているのでただの端子の接触不良だったなんて可能性もある。だけど、今まで見て見ぬふりしてた点火系なので一通り洗ってみようとしたところ、着手以前にVproのおかしなところを見つけてしまったかもしれない。

画像はVproツールの閉角時間設定（左奥）と閉角時間補正（右前）のウインドウ。
Vproでは角度ではなくドエルタイムをμsec単位で設定する。まあ昨今DIが当然なので角度でない方がわかりやすくていいのだが、問題は補正の方。電圧補正なのだが、

単位は％で0から500

なんかおかしくない？入力されている数値もSR20用のイニシャルデータのままです。
これ補正量が加算値なのか乗算値なのか、解説がありません。
でも0が入力されているってことは加算値？加算値をパーセンテージなの？

そして、加算値で0から500ということは、減らすことができません。
過電圧になっても減らせないということは、普通に設定したらコイルが焼損します。
なので、そうならないよう16vや18vといった高電圧を基準に換算し直して設定しないとダメ。そんなのかなり神経質なプロショップでもめったにやらないでしょう。

むむむ。
なのでネットを漁って調べてみましたが、この辺の先駆者の方、第一人者的に出てきたのはみん友さんでした。そして頂いたコメントはパーセンテージでなく、μsec加算の誤記ではないか？ということ。
確かにわざわざ％にする必要もないしそうかもしれませんが、それでも肝心の減算不能問題は解決できません。
なのでこれはVproの闇ということで、終わります。（え？）


追記：闇はともかく、電圧補正は理工学的にどうあるべきなのよ？という疑問がわいたので、数式から探ってみたところ、磁気飽和の限界は電圧×時間の関数と理解しました。これによれば電圧補正は14vを基準=1とする０～３程度の係数であるべきなのです。

そして闇の解説書にはドエルタイムの電圧補正は弄ってもエンジン出力に対する影響は極めて軽微なので・・・ガンバルところじゃないですよね諸兄、(まあ、そこそこ壊さない程度に合わせておけばいいんだよ)とヒント？がありました。
まあ、確かにそうなんですけど、コイル流用したりするとココも大事、Vpro開発当初はそこに手を入れることなんてあんまり想定してなかったのでしょうね。

そしてよくわからない点火系、ドエルとイグナイタ、コイルとデスビの探索は続きます。

絶賛リヤブレーキ検討中のホークですが、一旦降ろして試走、年末からの改修や、懸念事項の確認をしてみました。

・スタビリンク交換、ピロカラー追加
うん、よくわからないけど、カタカタ言ってない、と思う。ここは耐久性試験のところでもあるので、これからずっと調子を見て行こう。

・蓋の脱落したエアフィルタ
エンジンは快調なので問題なし。というか脱落する前は気密もなく嵌ってただけなので、隙間から吸ってたりしたんだろうな。それを考えると不安定要素がひとつ消えたわけだ。

・永井電子スピードモニタ修理
忘れてた。(^^;　普通に表示されていたし操作もできていたので、トリップ健忘症もきっと直っているだろう。反応の鈍かったボタンもアルミテープのシークレットブーツかはせておいたので反応良。操作感がいいのは気分いいよね。
しかし設定の操作がいまだにわからない。取説があればいいんだけど、なんか有料らしいし、永井電子はサービスクローズなので望み薄。お持ちのどなたかが見ていたら修理用キャパシタと交換で教えて欲しい。

・エンジンマウント交換、ストラット取付ボルト交換
丈夫なストラット取付ボルトは安心感。作業も楽なのでヨシ。
そしてエンジンマウントは、分からない程度だと思っていたがかなり変わる。右側で全てのマウントを交換したことになるのだが、アイドリングでの各部のビビリがかなり減っている。いや、普通のクルマに比べたらひどいのだけれど、デルリンブッシュにしてある純競技車からメーカー系ブランドのソリッドゴムマウントを付けた改造車くらい快適に？なった。まあ、自分的には合格の範囲。
経年劣化での変形もあるから硬度的にはこの辺が限界なのだけど、もうちょっとやる手はあるのでそれをやってみたいところでもある。

・インジェクター漏れ
Ｏリング交換後の漏れはない様子。もうちょっと温かい時期に熱を入れないとバッチリかはわからないけど、このサイズで良さそうだ。

・リヤロワアームピロジョイント交換
LSDが利くと盛大にガコガコ言っていたのはココだったのかもしれない。だいぶ静になった。まだ効きすぎの感はあるのだが、それは一度デフ開けてセットアップを変えないと直せないので次以降の課題ということで。

総じて成功、だいぶ良くなってきたね。エアコン効かないけど。