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もうセナっていわれてもわかんない人いるよね。ましてやセナ足なんてマニアしかしらない。
まあ、限界コーナリング中にアクセルペコペコするんです。何がいいか、多分本当のところは本人もわかっていないと思う。わかんなくてもやった方が速いか、同じ速さでも安定しているか、制御しやすいのでやっている、というところだろう。

ドラテクとしては検索すればどっかでうまく説明されているので、それはそちらでお願いします。ここでは車両側から見たセナ足操作で各機構がどうなるかを妄想してみます。
まずはエンジン。ECUいじると、まず点火と燃調やります。燃調の基本は空燃比ですが、加速時は加速増量。そこをアクセルペコペコするとどうなるか。
制御方式に大きく依りますが、加速増量はアクセル開度と、開度変化を見るのが一般的で、開度変化なんか1秒程度で終わる話です。
ペコペコしたらその増量が何度もかかる、かはECUの仕様によりますが、燃料的にはすごく濃くなりそうな気がします。下手すると濃すぎでパワーは落ちるかも。

次は駆動系、主にLSDの作動が気になります。タイミングはクリップから先アクセルオン以降なので作動制限は掛かっているはずです。そこでペコペコ。
エンジンがその操作に反応できるなら、トルク変動出ますね。機械式LSDだとカムを叩くかもしれません。秒間6回ですから、インパクトレンチくらいの周期でしょう。ダダダっと。だとすると旋回中に駆動してる内輪がそんな感じでロックしやすそうです。瞬間的なので、グリップ的にはあんまり影響はないかもですが、感覚的には限界がグッと分かりやすくなるかも。止めてベタ踏みしていいかを早く感じ取れればかなり安心ですからね。

クルマと作る側からすると、余計なことはして欲しくないというのが本音。どうなるかわからないですからね。まあ、それで勝てるんだったらなんとか壊れないようにしながら実装するしかないんですが、ECU、加速燃料のところは面倒そうな気がします。実際どうなっているかはもうわかりませんけどね。

今のエンジンほとんど水冷じゃないですか、油冷が負けた理由何となくわかる話です。

https://car.motor-fan.jp/article/10014133

普通は水と油で比熱が違うからと説明されます。水温める方がカロリー使うからだ、と。
そんなん、油を沢山、高速で流してやればいいだけです。つまりその説明だけでは足りない何かがある。それが境界層ってやつですわ。

壁面近くの流体は水でも油でも動きにくくなる。ので、動きにくい分エンジンの熱を持ち去ってくれない、ということのようです。
これ、熱い風呂とか水風呂に入れば体感ででわかります。湯中でじっと動かなければ周囲の湯温が体温に近づき耐えられる。あれは湯中に体温の境界層、保温膜のようなものができてるからなのだ、と。ナルホド。

そして、水と油で大きく違うのが、その境界層の強さ。油は長い分子に水素の吸盤で金属にくっつく。それが強力な油膜になります。これ、別の場所、クランク軸ではメタルを滑りながら爆発荷重を支えても破れないくらい強力。つまり油の分子は金属にくっついたまま、隣の油の分子づたいに熱を運んで、流れで剥離するとこでようやく遠くへ運ぶ。何枚も分子の厚着してるようなもんなので、熱をはこべない。

水分子はすごく小さいし、金属への吸着もそこまで強力じゃない。そのうえ100度で沸騰して弾けとびます。100度とかエンジンヘッド回りで全開くらいのすごい熱負荷がある場合だけなのだけど、グラグラしなくとも、85度くらいからあぶくが起こっては消える、ということがあるはそこの境界層が弾けては消え、流れていき、熱を持っていくということができる。
そして、温度が低ければ沸騰しないからごく薄い境界層ができて冷えすぎない。これなんか丁度イイ。
ろいうことで水冷がいろいろ都合いい、ということなのかな、と。

本格的な沸騰冷却は原子炉なんかの冷却に使われるくらい効率いいのだけど、常時ボコボコして泡が消滅してると衝撃波が飛ぶので大変らしい。それでよく壊れるけど、エンジンではヘッドの水路側から壊食されるって聞かないで、そこまでじゃないんだろうね。

まとめると熱源側は油膜の強さのせいで油冷は一筋縄では冷えない。水は沸騰するのが都合よく冷えるから錆止めして採用、ということ。

放熱側、ラジエターでも油冷は油膜で冷えなさそう。しかも低温になると油は粘性が上がって動かなくなるから、境界層がというより、詰まったように冷えなくなる。
ラジエターで冷えた部分、出口側はオイルが硬くなるわけだ。

水はというと、沸騰は全くしないのでそういう強烈な冷え方はしない。でも温度での粘性変化は小さいので油より冷える。

ということのようでやっぱり水の方が冷やしやすいからのようです。
ところで、空気も境界層がある。しかも圧縮流体だからインタークーラーなんか流しながら冷やすとか、工夫すれば良くなるし、単にインテークやアウトレットダクト付けるときもそれを考えてやると結構変わりそう。
導入口長さを取るとか、流れる面から少し浮かすとか。いろいろ勉強することは多いなぁ。

先日テレビをリサイクルに出したときなんですけどね。
レガシィ、5月に車検に出して、7月に近所のガソリンスタンドに行っただけで殆ど動かしてなかったんです。
行き先のリサイクルセンターもまあ近くなんですよ。しかも湾岸沿いなのであんまり信号もなくて、止まることもなくすうーっと行けちゃう。
そしたらね、アレ？なんかやだなー、って。トンネル。良く通るとこだし、いつも何も気にせず抜けるとこなんだけど、なんかやだなぁ、って。
スピード落として通ったら、まあ、何もなく抜けたんですけど、その先の信号が赤で数台止まってる。
何もなかったなぁと思いながら、なぜかいつもよりかなり手前でブレーキペダルを踏むと、まるで田んぼにでも足突っ込んだようににゅーっと沈んでいくんですよ。
減速してるしブレーキは効くけど、ほんのちょっとずつ、じわじわーってペダルが沈んでく。
速度出してないんでずいぶん手前で止まれたし、安い軽自動車みたいな感じだよなぁ、なんて思いながらその信号を右折します。

いや、待て、うちのレガシィが安い軽自動車みたいなスカスカブレーキのわけ無い。ステンメッシュホース、大径マスターシリンダにブレーキブースタもサイズダウンして、対抗キャリパ。ノンサーボのホークほどではないけどコチコチのはず。

なんて思ってたら次の信号でもスーっと沈んでペダル底付き。車まだ走ってる。すぐ足上げてサイドブレーキで停車。
リサイクルセンターは目の前。でもブレーキはどうなってるかわからない。ので左に寄りながらサイド路肩に停車、するとそこがリサイクルセンター前。運良く片側3車線で空いてるので、そこに停め、とにかくテレビを持ち込んで供養、じゃないわリサイクル処分。

帰りはなるべく空いてる、信号の無いルートにしてゆっくり、エンブレとサイドで止まれる速度で、ブレーキペダルを踏まずに帰宅。

エンジンルームをチェックするとフルードは少し減っているが、マスター側に漏れはない。
各ホイールを見ると左リヤホイール内に液漏れ、即ジャッキアップして見るとニップルからの漏れ。ホースは無事。ここだな。

原因はブリーダープラグからの漏れと断定。ここにはラッセルのスピードブリーダー、別名一人ぼっち用ワンウエイ入りニップルに代えてあったのですが、あまりにも乗らないのでおかしくなっちゃったらしい。

ここ、ネジ部じゃなくて先端の円錐部分がキャリパ側エア抜き穴に押し込まれて密閉される構造なんで、穴の縁や円錐部分に隙があると漏れる。
これまで数年なんともなかったけど、放置しすぎてメッキが電蝕されたか、フルードの変質で錆び浮きが起こったりしたのかも。
2、3度絞め直して座面を安定させたところ、渾身の力でペダル踏んでも漏れなくなったので、とりあえず終了。フルード交換と座面の確認はまた後日。
座面に傷ができてたりしたら、軽くさらって当たりを取るべきだろうけど、バルブフェースカッターみたいな専用ツールとかあるのかな？

しかし、リサイクルセンターが見えたとたんにブレーキトラブルって、車がそこに行きたくなかったということ?


過去にクラッチホースのカシメが破れてスタンドの洗車機の中で自走不能になったことがあったので、ペダルの違和感からそれよりはマシと思ってた。
他にもシフトレバー支点のブッシュが砕けてゲートがわからなくなったり、フラホにクラックが入ってセルモータでの再スタート不能になることがあったが、ブレーキはさすがに恐い。スピード出してなくて良かったわ。

イギリスのグッドウッドは面白いね。こんな車が走ってるそうだ。

動きがおかしい。けど本物。グッドウッドのレコードタイムだそうだ。

軽自動車くらいちっちゃいクルマ。ただ、ファンでフロア下の空気を吸いだしてダウンフォースを稼いでいる、昔F1で禁止されたサクションカー。普通なら空力の効かない低速コーナーもあり得ない速度で抜ける。
クルマのゼロスタートの加速はもう限界らしい。タイヤグリップの摩擦力の限界。荷重×摩擦係数。タイヤの摩擦力はもう限界で、ゼロスタートでは全車重以上にかかからないから。しかしサクションカーは地面に吸いつけるのでもっと出る。これは静止時５００ｋｇ、走ればベンチュリー効果も加わって３トンの空力荷重。

詳しい記事があったのでリンクしておく。

今の設計技術と材料使って、貴族の国の自由に使えるお金と土地があるとこういうのもできるわけだ。