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今ではいろんなところで使われているバッテリーだが、ことラジコンではその能力をギリギリまで絞り出すように使っている。
飛行機でもクルマでもラジコンでの使われ方はなかなかすさまじくて、それはトップカテゴリーのレースでのエンジンやタイヤの使い方に近いと思う。それほど試行錯誤が進み、より強く、より長く使うノウハウが日進月歩している世界なのでその機材を使わない手はない。
そして、重要なことだが、意外と安い。ショーライ純正の充電器より安い。
ショーライのバランス端子はそういうラジコン用の充放電機が使えるようになっている。一般的なJST端子に過ぎないので、ここはうまいことコッソリ使わせてもらおう。
ただ、あちらの世界ではいろんな種類のバッテリーを使う。リチウムイオン、リチウムポリマー、そしてLiFePo4や鉛、ニッケル水素、などなど、それらに合わせて設定するのがちょっと面倒くさいし、間違えると溶けたり燃えたりしかねない。
ので、事前に英文のめんどくさい取扱い説明書や日本語のサイト、動画でよく調べて間違いのない準備が必要。バランスケーブルも自作する。

そして、その充放電器はステータスチェックもできる。個々のセルの電圧、内部抵抗を表示できる。画像はその電圧版。１セル3.32V×4本直列接続で約13ｖ。通常は出力端子電圧が12vに落ちてないかチェックする程度でいいが、時々こちらを見て必要ならばバランス放電、充電で特性を揃えていけば長持ちする、はず。

暗電流値などからそういうメンテナンス頻度を割り出して、うちでは数か月スパンでこれを使っていけばまあ普通に使えるという計算。当分は月イチくらいでみるだろうけど。

LiFePo4の電圧面からの管理についてはそんなところ。
ただ、もうひとつシビアな要素として温度がある。鉛バッテリーに比べて高温低温、特に低温環境に弱い。
これは電池の溶媒の特性。エンジンや、ミッションオイルは低温になると硬くなるが、このバッテリーも同じで内部の溶媒が硬くなり、化学的な活性が落ち、容量的にまだまだ余裕があっても出力電圧が下がってしまう。

クルマに使用する場合、それは冬の朝一でのコールドスタートという一番厳しい条件で一番大きな出力を求められるのが辛いところ。少し使うと温度が上がって性能回復するので、ヘッドライト点けるとかの不思議な技で始動できるようになることもあるのだとか。
ただ、電圧的に死にかけているのにヘッドライト点けてしばらく待つ、というのは精神衛生上よろしくない。なんか止めさしてしまいそうな行為に思えるからだ。

なので、まあ、そこは素直にジャンプスタータを使って始動させる。ジャンプスタータも実はLiFePo4バッテリーなので(うちのものはそうだけど、ものによります)車内置きっぱなしではなく室内から持っていけば低温にはならない。それで始動させてさえしまえばあとはエンジンの熱で温度が上がるし問題ない。ジャンプスタータはクルマの常備携行品でもあるが、非常時のスマホ電源なので家に置いておくのは合理的。ライトにもなるから無駄がないのだ。

と、まあそんな感じで運用してみることにした。実際使ってみるとセルのまわりがすこぶるいいとか、0℃近くの寒い日だとやっぱり電圧下がってセル回りがてきめんに悪くなるとか、でも、エンストして再始動のときは活性化されててよく回るところが、予想通り。10秒以上セルONするとよくないとか、気を付けるところは多々あるのだけど、概ね上手くいったかと思う。弄りすぎて戻せなくなっただけではあるのだが、何とかなったかな。

設置の様子は整備手帳バッテリーLiFePo4化にて。


だいぶ前から検討はしていたけどようやく搭載しました。
リチウムでもリチムリン酸鉄バッテリーというタイプ。ショーライ社のものはBMS回路がなく、バランス充電ポートがついているだけのシンプルなものなので、ダメにしないよう扱いには注意が必要、放電させて12v切ったり、充電で14.8v以上掛けたら即死亡だと思った方がいい。
そう、使用条件が厳しいのがLiFe電池の欠点なのだが、軽さと小ささはそれを補って余りある、と思うなら検討するといいと思う。うちの場合は取付場所がなくなってしまったのでこれしかなかったようなものなのだが。

まず最初に注意しなくてはいけないのは暗電流での放電。12v切ったらダメ、なのだが、鉛のようにじわじわ電圧が落ちるのではなく、限界付近になるとスッと落ちる。ので、容量に余裕があれば待機日数は延びるが、でかくなるのでそこはクルマの暗電流を計って計算したほうがいい。
計測したところ、うちのレガシィは6.35mAしかない。普通は60mA程度だというから全然食わない、ということが分かった。さすが年の功。まあそれで半分ぐらいになったら充電すればいい。

そして充電も限界電圧上限が低いのでオルタからの充電圧もチェックしておかないと。何らかの理由で高くなったらパーです。最近のオルタは電圧制御しているし、始動直後なんかは上がるので始動してエアコンONで負荷乗せて電圧を実測しておくといいですね。

そして、もう一つ、バランス充放電というメンテナンスがあります。
いくつかのセルを直列で繋いだ組電池はそれぞれのセルの特性がズレると劣化が促進されてしまいますので、バランス取りをします。ショーライ社が出しているバランス充電器でもいいのですが、もっといいものがありまして。

続く。

都合よくちょっとだけ寒さがぶり返したので、今度こそ最後の冷間始動テスト。
燃調マップのアイドル域をちょっと濃くして、エンジンスタート。２回エンストするも安定感が少し増した気がする。
その後、タンクに粉撒いてガススタに向かうが、ここで不調。吹けなくなるが、スタンドで給油すると直る。その後は快調だったので、まあ１本かぶったんだろう。しばらく止めて熱気でかぶりが取れたと思われる。
流石に純正のように何の問題なく始動というわけにはいかないようだ、まあ、カムも圧縮比も違うし、そもそも制御方式が違うスピードスロットルだからこのへんで合格でもいいかと。
もう一つのエンスト問題は燃料カット回転を上げてみたところ、アイドル以下にドロップすることは無くなった。落ちすぎるとISCVを全開にしようとするのでもろもろ収めにくくなるため、ここから少しづつ適正なカット/復帰rpmにしていくのが良さそう。

そして、リンク先のガソリン臭チェック、ベビーパウダーはもちろんガソリンだけじゃなくてオイル漏れにも有効だし、別の用途ではベルトの鳴き止めに、ロールバーパッド巻きの潤滑剤、あと自転車のタイヤチューブ納めにも、各種手袋の防臭サラサラ処理にもなるスグレモノでした。レッドチェック買おうかと思ったけど、これに気づけて得した気分。

Motor Fanの記事改良型マツダ・ロードスターの新技術・KPC生みの親に聞く5W1H：KPCはなぜ生まれた？ 制御の中身は？　今後のFR車にも適用できる？が一番わかりやすく解説されていた。

これはつまり、コーナリング時、リヤ内側にごく軽くブレーキを掛けてインリフトを減らそうというシステム。姿勢変化抑制ではあるけど、タイムアップ狙いではなくてぐらつき恐怖感低減が目的らしい。

ブレーキによる疑似LSDはゴルフなどに搭載されているけど、それとはまた別。あちらはＬSD効果狙いでインフリフト空転防止と外輪側増速（オープンデフの場合）を出してくれはするのだけど、横に滑りながらも前に進む、機械式LSDのトラクション感は薄いというか、そもそも制動でトラクションが出るわけはないのでグイグイ進む感じは出ないしローターはチンチンに熱くなるので、まあサーキット向きではない。グリップの範囲内でスポーティに走る分にはいいだろうけど、そっから先が欲しい人には向かないなというのが自分なりの評価。
クルマの向きさえ変えてしまえば直結４駆トラクションが最強、それを活かすための、カウンターは戻してゼロから少しインでアクセル全開の加速旋回が理想、という前提の話。

で、戻ってKPCだけど、これはリアの安定感、ヒラヒラフワフワ感の味付けがよくなるというものらしい。低速域でリアがヒラヒラ動くと高速域ではグラッときてスパッと流れて怖い、ので高速域でのグラツキを緩和する制御をいれてようだ。

ロードスターって元々ヒラヒラ動くクルマだから、そこの良さを生かしたまま高速域でも怖くないようにという意図。そして制御も内輪差監視のみによるシンプルな制御だからＬSD組んでも大丈夫らしい。これ大事。

まあ、結果そうなるのだが、サスのアンチリフトを上手く使っているので、そうなる。ブレーキ使ってタイヤの接地面を後ろに引っ張ると、後ろ下がりのトレーリングリンク後端も引っ張られるのでハブを引きあげる力になる＝車体をジャッキダウンさせる、となる。

アンチリフトや、アンチダイブは配置によるパッシブ制御でピッチング姿勢変化を抑制するものとして採用されてきたけど、ブレーキ力を使ってロール姿勢制御に使うのは新しい考え。運転が超上手い人はコッソリやってるんだけど、本当に微妙な制御なので精度の出ない（微小操作できない）TRCやABS装置ではできなかったものらしい。

利かせ具合は左右輪の差分（内輪差）の量で効き具合を決めているようだけど、将来的にはその立ち上がり具合をみるくらいはやるかもしれない。余計な制御要素が増えるとわかりにくくなるしいじりにくいのでその程度にしておいてもらえるといいな。

このKPCとその前に発表した前輪側のGベクタリングコントロール、エンジン車よりもEVのモーターだともっと高精度に制御できる。エンブレとトラクションで姿勢作る。まあ、モーターなら左右輪のトルクベクタリングもできるから、そこから外輪多く回してAYC旋回、でタイムは出るだろうけど、理想の動きである直結４駆トラクション最大活用につなげるのは難しいかも。グリップからスリップはリニアじゃないし、４輪全部滑っているような状況ではタイヤ（ＡＢＳセンサ）からは車両速度のセンシングができなくなるから、別の方法が必要になるんだけど、それを人の感覚に合う挙動にするににはまた熟成期間が１０年くらいかかるだろうな。

レガシィのバッテリー交換してたんですが、テスターがおかしくなってしまいました。７セグの表示がおかしいだけならまあいいんですが、どうやら電流計の機能が残熱している模様。電圧と抵抗測定はまあできてるっぽいですが、怪しい計測装置はダメなので、ここらで後継のものにしようかと。

バッテリーは別途後ほど書きますが、ショーライのリチウムバッテリー。LiFPo4とかリポ電池なんていわれているものです。
比較的早くに出てそこそこ安いのですが、BMS（バッテリー監視回路）が組まれていないので、ちゃんとメンテナンスしないとすぐだめになってもおかしくないタイプ。あれですね、昔のBSの競技用タイヤみたい、グリップいいけど特性知らずに感覚で使うとすぐ壊れるっていう問題あるパーツです。
その辺の地雷回避の一つとして、暗電流を計っておこうと思ったのですが、テスターがダメでした。
確かストレートで買って15年？くらい使っているものなので、何度か開けて直したりしてたのですが、だめですね。
次のを探していますが、5000円くらいでクランプメータ付きのがあるのね。オルタやバッテリーのチェックにも使いたいのでその機能は欲しいところ。

いろいろありすぎて迷ってきたので、これ使ってる、これお勧め的なものあったら教えてもらえるとありがたいです。

インジェクションとか点火とかの信号もみたいけど、それはオシロだよなぁ。それは(使い方しらないけど）いずれ買うということで。


追記
クランプ電流計は小電流がだめらしい。多機能化は進んでるけどミリとかマイクロアンペアを計る機能は無いようだ。
ので、デジタルテスターとクランプメータを分けて検討中。今時は普通のテスター安いのね。

追記２
いろいろ教えてもらい、アマゾンとにらめっこして国産ブランドの安いのをポチりました。微弱になるほどテスター棒？が大事、そうですよね。