BC5　レガシィRSのターボチャージャー（コンプレッサホイール）2

Monologue24　2002.1.7

　ハイコンプ化するにあたってまず決めなくてはいけないことがある。
　それをする「目的」だ。圧縮比を上げて何をするのか？ということ。
　私の場合、ジムカーナからミニサーキットまでで気分よく走れることにした。
　走っていてラインを自在に変えられるようなフレキシブルな特性も欲しかった。
　いずれもエンジンではＭＡＸパワーよりレスポンスが重要だから、まあなんとか両立できる範囲だろう。

　次に決めるべきは、設定する圧縮比はどの程度が良いのか？ということ。コンプレッションを上げればターボラグが小さくなるのは理屈ではわかったけれど、どのくらいの圧縮比にすればターボラグが無視できるほど小さくなるのかがわからない。
　無闇に圧縮比だけ上げると今度はノッキング限界を超えて、あっというまに壊れるエンジンになってしまう。
　さて困った。そんな最適値なんか知らないし、誰も教えてくれない。というか誰もやっていないんだから教えられなくて当たり前。

　が、10年もクルマ趣味を続けているとなんとなく推測する方法があるなってのがわかる。それは、
　・現代のＮＡエンジンの圧縮比は12前後。でリッター100馬力を出している。
　・ＥＪ２０Ｇエンジンは圧縮比8.5、ブーストは1.2kgでリッター140馬力。
　という事実と、もう一つ。「圧縮比」の意味だ。
　そう、圧縮比って何？って聞かれて知った知識をオウム返しに答えてるだけではわからないことなのだ。
　充填効率が100％とすると、圧縮比12のNAエンジンでは12気圧分の混合気を爆発させるということ。
　だから、同じようにＥＪ２０ターボでは8.5×(1+1.2)=18.7気圧分の混合気を爆発させるということ。
　ＥＪ２０エンジンの機械強度は18.7気圧分までいける。ＮＡエンジンをブースト圧０kgのエンジンと考えれば混合気量一定で圧縮比とブースト圧がどうなるべきかのグラフが書ける。
　つまり、単純に線形比較はできないが、圧縮比を上げた分どのくらいブーストを下げれば機械的負担を同じようにできるかはこれである程度推測できるはずだし、逆に設定ブースト圧から圧縮比を決めることもできる・・・
　あたりまえといってしまえばそうなのだが、教えられずにこれに気づければ自力で前に進める。
　ちなみにこういう発見が楽しくてやめられなくなるので、あまり深みにハマりたくない人は気を付けた方がいい。
　さらに付け加えるとこの話にはディティールに嘘がこんもりあるので丸呑みしないように。

　さて、10年も同じクルマに乗っていると外からの情報もそれになりに入ってくる。BC5にGC8のヘッドつけるとハイコンプ仕様になって、しかもそれで１年間ダートラ参戦して壊れなかったという話だ。
　聞きづての話はしょせん聞きづてだからそのまま信用することはできないけれど、できるんだと自分を思いこますことができればしめたもの。
　あとはいろいろパーツを調べたりして、現実にできることを探せばいい。

　理想とする圧縮比と設定ブースト圧はどこかにある。どこかにあるのだが、実際その数値にできるかどうかはまた別の話。
　ブースト圧は問題ないのだが、圧縮比はエンジンのジオメトリで決まる。各部の容積で決まってしまうことで、それは入手できるパーツや加工で変えるのだが、実際にはコストの問題でできる組合せは相当限られるからだ。
　詳しいことは省略するが、ＥＪ２０シリーズではＢＣ５の腰下と直打ヘッドの組合せが最も安くハイコンプにできると思われる。うちのは圧縮比９以上だ。
　なので、今回はできるだけ圧縮比を上げて、ブースト圧で辻褄をあわせることにした。
　この先もし２基目、３基目を作る機会があれば、もうちょっと圧縮比を下げた方がいいだろう。ある意味うちのは限界ハイコンプ仕様になっている。
　実はこの９以上という数値でもなんとかいけるだろうという目算があった。現実に圧縮比が９近くでイイ具合のエンジンがあるからだ。
　４Ｇ６３。このエンジンは凄い。量産機で圧縮比8.8で1.4kgものブーストを掛けてもすぐには壊れない。
　それに、EJ20も現行レガシィやフォレスターは圧縮比９。ブースト圧は低いけどね。
　それに、量産機かと言われるとちょっと考えてしまう代物だが、世界的に有名な水平対向６気筒エンジンのターボモデルはボアが100φなのに圧縮比が9.4、加給圧は１bar超もある。
　こんなのがあるんだからまあ９ちょいなら大丈夫だろうと思っていたし、実際なんとかなっている。
　実際にハイコンプ仕様を使えるようにするには細かい詰めが要るのだが、それはまた次回に。