tommmyのブログ一覧

Monologue19　2001.12.21

　前回ロッカーアーム式ヘッドについていろいろ書いてみたが、直打エンジンをお使いの諸兄より、どーもあのコラムはロッカーアームへの心情的な肩入れが強すぎるという御意見をいただいた。
　そういう意図で書いたものでないんだけどね。私も今は直打ヘッドを使っている訳だし。
　ただ、NAエンジンでリッター100psを達成していないのはスバルだけだというのも事実だし、量産NAエンジンの極限性能においては世界一なホンダV-TECシリーズはロッカーアーム式の長所を十二分に引っぱり出している。
　この事実は事実なんだけど、まあ、説明が悪かったってことかな。
　説明することの難しさを痛感するねぇ。まあ、言いたいことも言い切れていないこんな駄文、読んでくれてしかも教えてくれるってのは有り難いね。
　
　さて、10万キロほど運転してロッカーアームの磨耗はこんなもんだった。磨耗の程度も他のアームとそろっていたし、どうやらこれは綺麗な方らしい。
　他のエンジンでは磨耗の程度がバラバラだったりとか、結構ひどいものもあった。この辺はオイルの管理がもろに出てくるところ。逆に言えばオイルにお金かけてもこのくらいしか変わらないんです、ハイ。
　オイルの管理は重要なんだけど、目的のない管理は無駄だし、オーバークオリティもお金の浪費。
　オイルだけに神経使っても無意味。全体を見て機械が要求するポイントにコストかけていくのが適切なメンテナンス。そこまでやるお金ないからとりあえずアーシングしましたとか、自分の都合でやってるのはドレスアップとかわらない自己満足。
　でも、初心者から全体なんて見れる訳がないのも事実。そういうのは車に負担掛けながらひとつひとつ勉強していくもんじゃないですかね。
　まあ、先人達が通ってきたように、自分も壊しながら経験を重ねていくのが大事ってことで。

Monologue18　2001.12.8

　BC/BFが最初で最後になってしまったロッカーアーム式ヘッド。
　このヘッド、結構ナゾが多いのだ。
　まずはレブリミット。7500からがレッドゾーンだが、8000回転まで回しても大丈夫だったくらいで、よく回る。
　一方直打はといえば7000でレブリミットだ。動弁系の軽さ比べれば直打の方が軽くて回せそうなものだが、これに反して+500rpmほどロッカーアーム式の方が回せる。
　次はカム形状とリフト量。レバー比が小さい構造なので、ロッカーアームのわりにリフト量も稼げてないし、カムもちょっとおとなしすぎる。お陰で上が伸びない。
　具体的にレバー比やリフト量、カムプロフィールを調べて直打と比較すると、もっと面白いことが判ってきそうだ。（調査の方はどなたかヨロシク）
　ハイカムを作れれば相当いけるんじゃないかってアイディアは、ある。乗る人が増えればハイカムも作れるんだけどね。
　さて、燃焼室上部にあるＤＩコイル取り付けスペースもちょっといい感じなのだ。
　画像で留めボルトが二本になっているのが判るかな？これが直打では一本止めに変わっており、コイルの先がよく割れてトラブルの原因になる。二本留めのBC／BFのコイルは直打に比べるとクラックが入りにくい。コストダウンがうまくできなかったんじゃないかな？
　あと、この部分は燃焼圧力をもろに受けるので剛性が大事な部分でもある。つまりこの部分はDIを隔離する壁であると共に燃焼室をガッチリ支持のためには重要な部分なのだ。
　で、画像ではわかりにくいのだが、ロッカーアーム式はこの壁が横方向でヘッド外周にまでつながっている。
　直打は・・・繋がっていなくて円筒が独立している。（もちろん横方向でカムホルダにはつながってるけど）
　シリンダ側がオープンだクローズデッキだとかいうのも大事だけど、この辺も同じくらい大事なはず。
　が、世に出回る雑誌類にはヘッドの燃焼室側やカム室を見せているものはない。これは、メーカーが広報資料で出していないってコトです。
　オープンデッキとかクローズとか、判りやすい記号にできないと宣伝する価値がない。売り物としてマイナスになりかねないトコだから表に出したくないってのはよくわかる。ただ、機械としてはそういうところを含めたトータルが重要だったりする。
　いやー、我ながら重箱の隅をつつくような嫌な客だねぇ。いや、新車買わないから客ですらないか。