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Monologue71　2004.12.30

　先日自分のクルマではじめて筑波の本コースを走った。
　Sタイヤを履いてのベストタイムは、1'08"950 。まだまだラインも最終の進入速度も詰められるのでベストタイムはもっと上がるだろう。
　このサイズのサーキットになるとギアは3,4,5になってきて、走らせ方もミニサーキットとはちょっと変わってくる。
　最初はコース幅が広くて、どこを走るべきか迷う。独立したコーナーならアウトインアウトのセオリーに則るのが基本だが。S字などの複合部はつなぎをどうするかを考えなくてはいけない。
　それと、速度が高いのでタテやヨコの慣性力が大きい。だからそれを使うと向きを変えやすい。
　レガシィはインプレッサと比べるとヨー発生しにくい。ホイールベースが長いことやねじれ剛性が低いことがその理由。おかげでターンインが鈍く、スポーツカーとしては楽しくない部分なのだが、このくらいの規模のサーキットになるとその鈍さが安定性として、武器として使えるようになってくる。
　ブレーキングが安定しているので、コントロールしやすい。おかげで横に暴れる様子がないので、縦方向のスリップコントロールに集中できる。
　また、このメリットは減速のためのブレーキだけでなく、荷重コントロールにも有利だ。
　そう、筑波はミニサーキットに比べると荷重のコントロールがやりやすい。それは進入速度が高くて、ブレーキング時間が長いため、コントロールする時間がある、ということだ。
　ジムカーナなどではブレーキングからコーナリングへの変化は一瞬と言える程短い時間しかない。だから挙動を感じ取ってペダル踏力を変えて対応するというその場でのフィードバックよりも、事前のイメージ作りの方が重要になる。脳内のイメージにどれだけ忠実に挙動を起こさせることができるか？というものになってしまう。 フィードバックやインタラクションというより、事前のイメージ絶対で一方的になりがち、ということだ。
　自分自身、ジムカーナの練習会に潜り込んだこともあったが、そのあたりがなんとなくしっくりこなくて、だんだんと疎遠になりサーキットに移っていったのだが、多分その辺のことが関係しているのかもしれない。
　私としては、事前のイメージを再現するように走るより、その場その場で最高の動きをするために操作する方がコントロールしている実感があるし、より楽しいと思えたからだ。
　
　ちょっと話がそれたので戻そう。
　ターンインではブレーキングで十分に荷重移動し姿勢を作ることができるので、曲りにくいレガシィでもうまく向きが変えられる。
　そしてクリップで思い通りの向きがとれたら、その後は脱出区間。
　４WDらしくアクセルを踏み込んで立ち上がる。ここで十分な速度エネルギーを保っていられれば、引き続き適度なスライドにより回り込みながら加速することができる。
　それは、ほぼゼロステア（ゼロカウンター）状態での立ち上がり、ということ。
　もちろんこの状態は多少なりともふらつくヨーをステア修正しつつ、アクセルを踏み込んでいくため安定状態（操作がほぼ一定）ではない遷移状態だ。
　このゼロステア旋回加速、ポイントはアクセル開度にありそうだ。理想は、アペックス（クリッピングではない）でほぼパーシャル、旋回終了時点で全開だと思うが、それはまだこれから試行錯誤して試していくことだったりする。