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Monologue81　2006.5.25

　うちのBCにはカーボンクラッチを使っている。今は廃盤になったＡＴＳ製のシングル純正交換タイプ。
　これはクラッチディスクがソリッドカーボンになっていて、最内の部分MTのインプットシャフトとの噛み合いをする金属部品があるだけで、とても軽い。多分あらゆるクラッチの中で一番軽いんじゃないかな。

　クラッチはクラッチディスクとカバー、それとフライホイールで構成されていて、フライホイールとカバーがディスクを挟むことでエンジンとミッションの動力伝達をするようになっている。
　つまりエンジン側からすればフライホイールとクラッチカバーがくっついているわけで、いわゆるフライホイール効果はこの２つの重さ（正確には回転モーメント）で決まる。
　だからツインプレート、トリプルプレートを組んでエンジンレスポンスがダルくなった、というのは正しい、カバーが重いからそうなるわけだ。
　フライホイール効果が大きくなると発進が楽になる。それはアイドルの回転数で維持しているモーメント（回転の慣性力）が大きくなるからで、クラッチを繋いだ際、タイヤが動くのに必要な力を余計に貯えているからだ。
　逆に軽量のフライホイールを組むとモーメントは小さくなるので発進は難しくなる、アイドル回転での力だけでは足りなくなるのでアクセルをふかしたりする必要があるわけだ。

　これは、高回転でのシフトアップ、ダウンでも効果があり、モーメントが大きいとエンジンの回転落ちとか、ふけ上がりが悪くなる。なので、回転をあわせてシフトするときの待ち時間が長くなる。
　逆に軽量フライホイールでは落ちやすく、ふけ上がりが良いので素早くシフトアップ/ダウンしても回転が合うというわけだ。
　以上はフライホイールで一般的にいわれていること、実際正しい。が、フライホイールだけを軽量化して素早いシフトをして問題がないか、というとどうやら違うらしい。
　
　それはカーボンクラッチを使ってはじめて気付いたのだが、ミッション側も当然慣性モーメントがあり、純正品などのダンパー付きディスクではシフトアップ時のインプットシャフトの回転落ちが遅い、ということ。
　３＞４速のシフトアップは一番早くできる操作なのでこれがよくわかる。
　シフトロッドを操作する時、ダンパー付きディスクではニュートラルで一瞬待ちを入れないとシフトアップできない。いや、無理矢理入れればできるのだが、それはシンクロを酷使していることになる。
　ところがカーボンディスクではいともすんなりと入ってしまう。ので３＞４が非常に早くて、クラッチペダルを踏まなくてもできるんじゃないかと錯覚してしまうほどだ。
　これはミッションのインプットシャフトの慣性モーメントが小さいためすぐ回転が落ちてくることと、シンクロの負担が小さいからだと考えられる。
　ミッションのインプットシャフトはクラッチが繋がっていればエンジンと同じ回転数で回っているが、クラッチを切り、ニュートラルにすると回転が落ちる。
　カーボンクラッチの場合、この回転落ちが早い上にニュートラルから４速に入れる際のシンクロの効きが良いのでスムースにシフトアップできるのだろう。

　サーキットで走るにはこの特性は都合がいい。ただカーボン特有のクセとして、低温時にミューが低いという点がちょっとした儀式を要する。
　クラッチは高速走行してもあったまらないので、ウォームアップの時にわざと高回転でつなぐようなことをしないと走行中に滑っていやな思いをする。
　最近のものではそんなことはないのかもしれないが、ここだけはちょっと気に入らないね。
　耐久性もいい、といわれているけど、わざと滑らせるようなことをしているから半永久的みたいなことはないだろう。となると次をどするかを考えないといけない。
　ダンパーレスの使い心地は捨てがたいが、メタルのダンパーレスなんかとてもじゃないが使えない。最近出たカッパーミックスのダンパーレスはどうなんだろう？純正カバーで使えるならそこそこの値段だし、ちょっといいかもしれないが、誰か使ってる方いませんかねぇ？