tommmyのブログ一覧

そんなエンジン、マセラティだそうな。

MFI:F1の燃焼技術「プレチャンバー」をまさかマセラティが出してくるとは！新3.0ℓV6ターボエンジンのプレチャンバー技術を読み解いてみる

F1がターボになったときだったっけ？PCI採用したのは。燃料絞っても火がつくようにって、シビックCCVCに先祖帰りかよと思いました。CCVCシビック乗ったことないけど。

でも今やWECどころかスーパーGTもなのね。でも量産車ではこれが最初だとか。
量産言うてもドライサンプて、普通の車じゃないよね。よく読むと、PCIだけどサイドイグニッションで普通の点火もするし、燃料も直噴とポート噴射両方あるとか。
なんというか、装備全部つけたら最強みたいな雰囲気がありますが、嫌いじゃありません。ECU弄りたくないけど。
載せる車もそういうのなんでしょう。見てないから知らんけど、行けるうちにいけるだけすごいの作っとかないとできなくなっちゃうからね。

Q1. キイロビンについて「使ったことがある・使ったことがない・知らなかった」
回答：使ったことがある

Q2. 今回の使用目的は？「汚れ取り・撥水剤の前処理・決めていない」
回答：決めていない

この記事は みんカラ：ユーザーインプレッション【キイロビンゴールド】 について書いています。

※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

キイロビンなのに金色瓶になっちゃったのね。
確かに綺麗になるんだけど作業が大変だった記憶もありますね。後始末も。
流れたコンパウンドがいろんなとこに付着して白い筋がでてちゃうんですよね。
うちの車は白だからいいけど、黒いスプラッシュガードとか、モールのとこでちょっと目立つかな。

前回、ECUと制御バルブ加工で対処してみたアイドリングだけど、盛夏の時期にはまだちょっとダメそう。
気温３０度くらいのときに、2時間くらい走って完全に温まると、水温が95度に張り付いてしまう。
サーモスタットは82度品で95度ではすでに全開になっているし、90度でラジエタファンを回して冷やしているのだが渋滞やアイドリングでは、まだ放熱が間に合っていない模様。

95度に張り付いちゃうと低速ノック症状が出て、エンジンが苦しそうに回る。発進トルクも細くなって走りにくい。EJ20だとこの辺でもそんなことないし、インテークポート温度でガソリンの気化させたり、オイルに混じったガソリンを揮発させて油膜の維持を考えるとこのくらいが良さそうな気がするんだけど、ＳＲ２０はもうちょっと低い温度の方がいいのかもしれない。

で、対策だけど、ＳＲ２０のサーモはターボなんかだと78度タイプがあるらしい。ただ、開弁温度下げてももう全開になってるから効果はない気がする。
いわゆるローテンプサーモでは73度タイプで流量10%アップを謳うものもあり、こちらはサーモがボトルネックになっているのなら効果はあるかもしれないのだが、冬場にヒーターが利かなくなる可能性もあるのでちょっと考えどころ。ローテンプ無駄に高いし。（優良部品の8倍近いお値段てどうよ）

状況的に停車してて熱い時に冷やせるのがいいわけだ。アイドリングのクーラント流量であと5度冷えればいいってことは、ラジエターの効率を上げればいい。
当然ファンは2つとも回っている。だが、ファンとラジエターの間には隙間があるので、そこを塞いでみる。ラジエターを通らない風を無くし、すべてのファン気流がラジエターを通ってくるようにすれば、ファン始動で奪える熱量が増えるはず。

あと、もう一つ大事なことをは冷たい空気を吸わせること。一度ラジエターを通った熱い空気が還流してしまうと放熱量が減ってしまう。
そして案の定、ホークのラジエター回りはそういう配慮がまだ足りない感じだったりするので、板材で塞いでみよう。まずは型紙づくりからかな。
材料は、プラダン？アルミ板や鉄板では擦れたりFRP削ったりしそうだけど、プラダンは熱と強度がちょっと心配だな。100キロちょい位までで壊れなければいいんだけど。

Ｆ１撤退よか勿体ない話だと思うんだよね。

【なぜ？】ホンダ、軽トラックから撤退する理由とは　後継車種の予定もなし

何故あれを海外でみせびらかさない？ＦＩＡＴ５００より売れるに決まってるのに。
F1の裏方であれにタイヤ積んだりして使ってみ。アオリ板にＨＯＮＤＡって書いとけば向こうの好き者は絶対飛びつくから。

スバルもだよなぁ。サンバーなんかもう無いんでしょ？あれもＷＲＣのサービスで軽トラも１ＢＯＸも見せとけば売れたのに。
メーカーが売る必要はなくて、まずは、現地プライベーターの伝手で輸入させて、売るとこから感触見るんだよ。海外でレースやらラリーやってる連中は大概ディーラー業もやってる金持ちなんだから。

ニュル２４Ｈはピット狭いし裏方までプレスや客来ないからダメ。

わざわざ海外まで行ってレースやらなんやらで会社の金バンバン使ってくるんだから、そういうのを仕掛けようとしないとホントのムダ金になっちゃう。たとえ優勝したとしてもチャンピオン取ってもそんなの予定の内ですよ。

予想の先のことをやって来れるやつじゃないと未来は掴めないよ。

クーラーの記事書く前にISCVのやつ上げちゃったなぁ。
ISCV（AAC）分解清掃・加工

クーラーが利くクルマって最高です。なんたって普通。
でもアイドリングがダメでした。負荷大きいみたいで、エンストします。
停車中とかならまあ普通ですけど、信号で停車するため減速中にシフトダウン、ニュートラルに入れるとすうぅー、とエンジンが静かになります。

なので、エンブレ減速中にエアコン切ります。発進して回転上げたらエアコンON。
涼しいけどこれはこれで忙しい。
停車中のアイドリングもかなりラフで不快な感じになるので、直すことにしました。

が、エアコンON信号が来てません。
元のエバポレータユニットのサーミスタから取ろうとすると、そいつは無接続。
インパネ開けて、元のエアコンONスイッチを調べて、そこから取ります。

インパネを開けて戻すと、今度は燃料計がストライキ。。。。。これは困る。
原因はインパネ内ではなく、燃料タンクのセンサーコネクター。
平端子が接触不良でしたけど、なぜインパネを開けたときになるのか？

ECUの設定も変更して、試走してみると、ISCVデューティが95%に張り付いてます。エアコン切っても85%程度。
調整スクリュー回すとちょっと70%台が見えてきますが、アイドルが上がる。
、というわけで、AACバルブユニットの改造で対処。

しかし、アイドル制御にソレノイド二つって、FICDは後付け感があるよね。
キャブ時代の名残なのか、エアコンが後付けだった時代のものか。
簡単だし、いい仕組みだと思う。今ならなんでもかんでもECUでやっちゃうけど、まだ８ビットとかの貧弱だった頃にはいらない制御はさせないのも正解だったのでしょうね。

まだ、試運転してないけど、これでアイドル安定するといいなぁ。