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眠ろうと思っていたら、ふと思い出した。
私が知っているヂーゼルエンジンには、アクセルペダルにつながったスロットルは無い。
マツダさんの 乗用車向け 2.2L & 1.5L ヂーゼルturboエンジンはどうなんだろ？？？

基本、ヂーゼルエンジンに吸気量を制約するスロットルバルブは必要無いと昔に習った。
それは基本だから今も変わってはいないであろうと思う。
この数十年でデーゼル向けに改良された装置 (装備) といえば、小排気量化に向けてコモンレールなんて名前で呼ばれる燃料加圧＆噴射の絡みくらいであろうと思う。他は制御の電子化程度であって物理的なブレークスルーは聞いたことが無い。
コモンレールだって 「 今更何を？ 」 ってレベルの物にしか思えないから正直、ブレークスルーというには大げさかとも思う。 単にコレクターが付加されただけじゃん言われれば反論は難しいであろう。
となると、
ＥＧＲのスロットルをアクセルに直結したって意味は無いだろうし、やっぱり燃料噴射量をアクセルペダルで制御しているのかな？

内燃機関の回転数や制御に関わる時間(周期)なんて、電気・電子で扱う時間(周期)からみれば、あまりに長すぎる。 次元が違うと言っても過言では決してない。
でも、連続動作の中で感じてしまう人間の時間(周期)はどちらかといえば電気・電子のそれに近い。
だから慣性が大きい大型な車両・機械に搭載するエンジンであれば問題にならない反応・挙動でも、乗用車レベルの慣性では操作者の違和感になってしまうであろう。
そうなると、アクセル操作に対するエンジンのレスポンスは重要であろうし、過度に過敏であっても違和感になってしまうであろうからヒステリシスの設定も必須になるであろう。
ってことは、
アクセルペダルから先はＡ／Ｄ変換の後、電子制御に任されることいなる？？？

電子制御に任せるとなると、ヂーゼルであっても細かな空燃比情報が必要になるから、
エアフロ ・ 空燃比 ・ クランク角 等々の各種センサも高速なものが必要になってきて、当然のようにトランスミッションもそれらに連動するように制御される必要がでてくる。
turboが必須な低圧縮比っぽいエンジンだから、turbo制御も高速化する必要が出る。

なんだか運転手と車の距離が随分と遠いような気がしてきた。
これって、デミオを買ってもキャロルの二の舞になってしまう可能性があるってことかしら？
でも、
ヂーゼル買ったことないからなぁ。 買って乗らないと実際のところは判らないもんなぁ（＝＿＝