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基本に戻って疑問点の整理をしている。
1.5L ヂーゼルturboエンジン。　商売として現実的な価格 ( コスト ) とするために、色々と小細工を多用している。　小細工、大歓迎です m（＿ ＿）m
ただし、
もしも自分で買って乗ることを考えるなら、あらかじめ小細工の理由だけは納得しておかないと乗って感じるものに無用な違和感が出て時間も金も無駄になる ・ ・ ・ ・ ・ かな （－＿－？？？
仕事の相棒ってわけじゃなので、それはそれで面白いんだけどね (笑
昔の教科書はあまりにも基本過ぎるので、嘘・本当・デマ・勘違い単なる素人のたわごと・玄人の疑問提示 などなど、ネットに落ちているものを読みながら可能性を探る。

引っかかる記事を発見 ( 以下、抜粋して引用 )。

SKYACTIV-D 2.2では、EGRシステムで再循環する排気をターボチャージャーより前の部分からとる高圧EGRを採用している。 1.5LのSKYACTIV-D 1.5で、排気量2.2LのSKYACTIV-D 2.2と同等の加速応答性能を得ようとすると、EGRの供給量も高いレベルで確保しなければならない。 しかし高圧EGRだけでEGRの供給量を確保しようとすると、排気量の少なさが影響してターボの過給圧も下がってしまう。 この問題を解決すべく追加したのが、ターボの過給圧に影響を与えない、ターボチャージャーより後ろ側となるDPF以降の排気を再循環する低圧EGRである。 この高圧EGRと低圧EGRの併用によって、SKYACTIV-D 2.2と同レベルの加速応答性能を実現できた。

一部に混乱をきたす表現を平気で使っていることからも判るように、この記事は、機械家でも電気家でもない理工系での実務経験のない文系な人によるものなのであろうと推察される。
単純に 2.2L版から1.5L版への変更内容を読むと、2.2L版での不具合への改善案を試す機会が時系列からして1.5L版であったのだろうと思える。
さらに記事はこう続いている。

SKYACTIV-D 1.5では、ターボチャージャーによって過給した空気を冷却するインタークーラーの変更も必要になった。　SKYACTIV-D 2.2では空冷のインタークーラーを使用しているが、SKYACTIV-D 1.5を適用する小型車の場合、長い配管や大きな冷却器は搭載が難しい。そこでインタークーラーを水冷にするとともに、インテークマニホールドに内蔵した。配管も短くなるので、ターボの応答性も向上できるという。

嘘ではないかもしれない。しかし、なにやら機械家の台詞にしては言い訳がましい。
もともと実施していたことが過去の流れからは逆行している？ それとも記事の内容が流れに逆行している？
いずれにせよ、開発者が外部に伝える文脈としては違和感を感じる ・ ・ ・ ・ ・ 嘘がある。
嘘というのは不適切かもしれないが、記事の前半に対して後半は 「 前半の実施に伴い後半が必要になった 」 という書き方になっているが、おそらく実際には前半も後半も同じ目的のために足し算をしたものなのだろうと読める。
一方では不十分でもう一方も必要。
きっとそれでも必要十分な改善策にはならないのであろう。

というと ・ ・ ・ ・ なるほど ・ ・ ・ ・ かな？
でも対策としては正論を正面から突いている様に思えるから、これでいぃのじゃないかしら。
余計なコストがかかっちゃったけどね （＾＿＾；
だけど今度は逆流しそうだなぁ。 アナログ発想で対策を施すなら 「 自ずとそうなる 」 様に組んであげないと求める結果は遠いんじゃないかと思うんだけどな。 勿論、車屋さんじゃない素人のたわごとではあるんだけどm（＿ ＿）m
売れないと目の前に地獄、売れ過ぎると後々に地獄。 仕事は尽きないだろうけど、開発者は胃が痛いだろうなぁ。　これも一つのマツダ地獄 （－＿－？


うん。 眠るわけにいかない空き時間には、浅くて軽くて大量な ネットカキコは読み物としてありがたい。　あ～、あと１時間で眠れる m（＿ ＿）m