バルブクリアランス調整。

久しぶりのエストレアの投稿です。
ほぼ不動、自賠責期限切れ・保険失効、税金だけ払っているのでまだかろうじて生きています。

今回はバルブクリアランス調整を行います。
エストレアの持病ポイントのうちのひとつで、停止時の急発進(アクセル全開)や停止時にアクセル戻してクラッチを切った時にエンジン停止したり、キャブ調整・アイドリングアジャスト後もアイドリングが低くなる、安定しないといった症状が出たときには要確認な項目になります。

調整はエンジン停止時に行います。暖気後は熱膨張の影響で正しいシックネス測定が出来ず
クリアランス値が不十分になりますので再調整の際は、エンジン冷却後にまた行います。

純正の静かなマフラーが欲しいな。レストア時の近所迷惑のもとだし。


イス取ります。純正品からとっかえてますので参考になさらぬように。(ナベクロム+SUSナットx4)

純正のエアクリ&バッテリ箱廃棄に伴いレギュレータはイス下に引っ越しです。
タイラップ固定で溶けはしませんが、激熱です。
バッテリの箱はパン焼くときの"ボウル”です、頭見えててダサいですね。


パカっ。

一度、アメリカンのリジットシート着けてましたが、エストの純正イスはすわり心地いいので残しています。
年代モノなので自然ビンテージ色になっていますが元は真っ白です。


タンク外します(M12のメガネx1)



ガソリンホース外します(チョーク側)



タンクのエア抜きホースも外します(スロットル側)



タコメーター一周しちゃっています(汗)どうやって戻そかな?!



バルブケースが見えます(左:排気ポート・右:吸気ポート)



続いて反対側もパチリ。

昔のカフェチューンの名残りでプラグはイリジウムです。
シングルで低回転エンジンのエストレアにはオーバースペックです。
カブり易くなるのでプラグはノーマルのままをお勧めします。


プラグを外します。
イリジウムなので径がデカいです。トルク注意ですが雰囲気で行います。

右奥の黒いのは油冷ユニットです。バルブ設けていないので冬場は絶不調のもとです、みなさん適度なチューニングを。


プラグ取らないと内圧かかって上死点上げが面倒になりますので外します。ゴミ入らないよう注意。



バルブケースを吸気側・排気側ともに外します。締め付け用のトルク感も覚えときます。各M8x2。

シールが不十分でやや滲んでいます。


ケースには向きが有りちゃんとｳｯﾌﾟって書いてありました、逆組みできませんが。

シール部品頼んどけばとかったと後悔。


ジェネレーターカバーの中央部の穴(左)をあけます。

純正のコインドライバーの噛み合いが不十分でナメそうなので注意。


M14のラチェットにて圧縮上死点を探します。



ラチェットを進行方向側(絵だとCCW)に回します。
孔左下の切欠きの位置に、Tマークの線を合わせます。



拡大図です。



Tマークはエンジン1回転毎にマーキング位置に来ますが、点火は2回転に1回になります。
誤った回転位置(排気上死点側)で合わせるととんでもない事になりますのでご注意。
あまり良い確認方法では有りませんが、Tマークでピストンが上昇方向がアタリになります。



バルブクリアランスを調整します。
事前状態を確認すると、吸気・排気共に0.10mmすら入りませんでしたのでズレズレです。
順番どちらからでも良いですが、まずは吸気側から。

吸気側ポート調整スペック:　0.12mmから0.17mm→[誤り]
[2013-08追記修正]
吸気側スペックを誤った値記載しておりました。
お詫び申し上げます<(_ _)>
以下が正解です
【バルブクリアランス-エンジン冷機時】
排気:　0.17　～　0.22mm
吸気:　0.10　～　0.15mm 

 

間を取ってみようとも考えましたがためしにスペック最小値に調整
 

M10のメガネをバルブのロックスクリューにかけて緩め、バルブ隙間にシックネスゲージを突っ込み
バルブ上部のマイナスネジでクリアランス量を調整します。
締め込み時のトルクは熱膨張する個所のため固着注意のために緩めたときと同トルクで行います。
危険個所なのでトルクレンチで締めたほうがいいですね。
調整後、シックネスゲージが丁度出入り出来る位で有ることを確認します。



吸気側の拡大です。スペック0.10～0.15mmのところ0.127mmで調整です。



続いて、排気側も同様に調整します。

排気側ポート調整スペック:　0.17mmから0.22mm

こちらもお試しで手持ちのシックネスゲージで最小スペック値で。



排気側の拡大です。スペック0.17～0.22mmのところ、0.17mmで調整してみました。



バルブケース・ジェネカバーのケース等を一通り洗浄し取り付け、タンク類を戻して終了です。



いざ、試乗。
エンジンの始動はかなり改善されたが、アイドリングがいまいち不調。
キャブ設定の影響かも?!キャブ設定:　MJ:122（メインジェット)・PJ:35(パイロットジェット)で調整。
実走行ではトルク感が無く、なかなか回転が上がらない(原チャリに抜かれ泣く)
高回転からアクセルオフ後の回転戻りが著しく遅い。

こりゃダメだ、ということでエンジンが冷めるのを待つのも面倒だったので後日改めて調整しなおす。

<後日>

前回はスペック最小値で実施したので、今度は最大値でトライ。
長い物には巻かれたくない性格なので、あえて中心値にはしなかった。

吸気側ポート調整スペック:0.10mm～0.15mmに対し、0.15mmで調整。
排気側ポート調整スペック:0.17mm～0.22mmに対し、0.22mmで調整。


で、いざ、試乗。
調整スペックの最小設定のときとは異なり、始動性・アイドリング共に好調。
走行時のトルク感の無さも改善、回転上げも下げも好調。
マフラー抜けが良すぎのためかエンブレ後のアフターファイヤーは出まくり。
ただ、ひとつ問題が有り、排気音に負けないくらいバルブからのタペット音が。
カシャカシャ物凄い音がして安心して乗れない位になった。

ということで、カムチェーンを確認することに。、。
M8ラチェットでカムチェーンカバーを外してみると。。。



パカッ。



カムチェーン伸びてます。テンショナーで張りましたが余計絶不調です。
要チェーン交換ですね。
レストアの筈が問題点を新たに見つけちゃいました。

チェーンテンショナーの固定ネジ受け部(右上)の付け根が伸びたチェーンで削られているのが見て取れます。

自分のは今回が削りの原因では無く、10年以上前にこの症状が発症し、削りカスがフィルタを破りエンジン内部を循環、最終的にはシリンダーケースを削った挙句、気が付いた頃にはエンジン焼き付きを引き起こし、ショップ持ち込みで気が付いたわけです。
結果、エンジン交換orシリンダー加工&ピストン交換(ボアのみアップ)を迫られボアアップと至ったわけです。
シリンダー加工はショップで行いましたが、酷い事例ではテンショナーボルトが折れるケースも見た事が有るほど、エストではよくある故障個所との事。
あからさまに川崎重工の設計ミスで、歴代エストではここの形状が3回も変わっているそうです。
自分のは初年度登録のBJ250Aとなり当時川崎も負けを認めて、90年代半ばまではテンショナーの無償点検&交換をやっていた位ですが、今では完全放置となっています。

エスト乗りの方や中古車検討中の方はご注意ください。

ということで次はチェーン交換を行わなくてはなりません。

つづく。

【追記】
バルブクリアランス調整の際、
圧縮上死点が見つけにくいと思います。
くれぐれもプラグ孔から棒を突っ込んで探るのはやめましょう。

圧縮上死点が見つけにくいと思いましたら下記にコツを載せています
こちらも覗いてみてください～♪