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2013年11月27日 イイね！

エストレアのレストア⑩　キャブセッティング(後編) フロート油面調整

エストレアのレストア⑩　キャブセッティング(後編) フロート油面調整前回の調整で、エンジン始動後

・アイドリングが3000回転位まで上がってしまう
　　　　　　　　　＋
・バックファイアーによる失火
(エンジンで着火されず、キャブ手前エアフィルターで着火してしまう)症状で

悩みに悩み、
 
キャブの二次エア吸い込みが原因と特定でき、お利口さんになった我がエスト。


今回、キャブセッティングのため、始動性極悪なエンジンをなんとか始動すると...


なんじゃこりゃーー

  



勝手に回転上がっちゃう症状が...

再発ーー
くぅーー

もう何度もキャブバラしてて、ベンチュリもスライダも、ジェット類も問題ない筈。
吸排気バルブクリアランスも調整平均値でどんぴしゃ合わせてある筈だし...

始動後、アイドリングが勝手に上昇して暫くして回転落ちてバックファイア(キャブ側での着火)後、エンジン失火。なんだかガス欠みたいな症状...

ということで、症状発生後すぐに、再度キャブ油面を確認。
 (いちおう、前回のブログでも確認して問題無かった筈だったんですが..)



前回のテキトーな確認がまずかったのかな?!?!
で、どやるんだろ。　(わからないときは教科書カンニング...)
 
う~ん、確認方法は問題なさそだけど!

適当なホースに定規をタイラップでまきまき~♪完成☆
チューブの片っぽをキャブのドレンボルトにやさしく挿れて~


・ガソリンタンクのコックをプライマリに~
コックの『PRI』ってとこ、キャブ負圧に関係無くタンク内のガソリン放出モードです~
暫くキャブ内のフトートチャンバーが満たされるのを待って、
・ホース横のドレンボルト(キャブ下っ側)を緩めます~
ホースにガソリンモリモリやってくるのでチューブ内の油面が落ち着くまでチョイ高めにしてHoldです~

(20年物のキャブですので汚れは愛嬌で...)

キャブ下側のフロートチャンバー(取れるフタ)の合わせ面がReferenceです。
見易いようにスケールの"100"のところにReference合わせてます!
ドレン開いた後、ホース(スケール)の目安である"100"の位置を合わせ面より下にしてはいけません。
一度下げてしまった油面を上げると正確な油面じゃなくなっちゃうので、
その場合はドレン締めてガソリン捨ててやり直しですね~☆




で、エスト　CVK(ケイヒンキャブ)の純正油面高さはというと~
キャブフロートカバー合わせ面から：

　スペック　＋0.5ｍｍ　~　＋1.5mm　　ですが、

なんと：　-10.0mm　でした~。
そりゃガス欠みたいな症状になり、エンジン始動性も極悪だった訳ね(・へ・)

BEFORE
 



んじゃ、やるか。
フロート高さ　(B)　の標準値は

　スペック　：　17mm　±　2mm　

でも、フロート先の金具が丁度おさわりするところって、結構微妙だったりします。
フロートもカパカパ動いちゃうし...イマイチ見かたがナントモ.....


で、さっきの油面＝マイナス10mmのフロート高さはどれ位かというと...

どの位置で計測が正しいのか、素人には判りません。
自己流で自重でフロートが一番低い(キャブ下側を上に向けて)で計測してます☆

15.0mmくらいで有ります!!調整スペックギリ下限なので有ります!!

で、どこを弄るかっちゅーと、フロート真ん中の金属板をペンチで曲げます(←正しい?!)

↑分かり易くかなり角度付けていますが、こんな傾かせるとPRIにしたとたん、
ジャブジャブパワーフィルターからガソリンオーバーフローしてきます!!


この絵の方向でみて：
金具を上方向に曲げる＝フロート高さが下がって結果、油面が上昇。
金具を下方向に曲げる＝フロート高さが上がって結果、油面が下降。


フロート高さはスペック内で調整しているのに、油面が低い(+o+)
Hina☆Saraの手法が悪いのか...
特別な車両に出来上がってしまっているのか分かりませんが、もう脱線するほかありません~

フロート高さ＝15.0mm　にすると、油面はマイナス10.0mm　だったので,

フロート高さ＝12.5mm　にしてみました~。すると!!!!!
 

油面は ~

なんじゃこりゃーー
ジャジャ漏れやないかぃ!!

(パワフィルからガソリンじゃじゃ漏れでしたので写真撮る余裕なし!!) 


このくらい曲げちゃうとジャジャ漏れるので注意ですね~!!



次：
フロート高さ＝14.0mm　にすると~~


↓フロート14.0mm調整後の油面で、↓　＋5mm位でしょうかね~ 。
もうちょい下げたいですね~
何度も組み込み面倒なので、インシュレーターにキャブハメてるだけで確認してます。



また次～：
フロート高さ＝14.5mm　にすると、来たーー!!


↓フロート14.5mm調整時の油面です♬ 油面は+１.0mm(くらいに)なりました♪


ダブルチェックを兼ねて、何度かキャブ内部のガソリンを抜いては再テスト～


もいっちょ。 いいね～★


大体、(フタ)合わせ面+1mmくらいのところに居てくれます。
フロートの調整部分の曲げは、思いのほかシビアでした。
見た目で分からない程度の曲げ感がミソでしたね～♪

役に立たないノウハウ： (でもメモは大事ですね~♬)


ジェット類はというと：(全て京浜用キャブパーツです)
MJ ： １３５
PJ ： ４０
Pエア：　　2回転半戻し。

プラグ：　　9番(D9EA)　
*単気筒でイリジウムはカブったりと逆効果と思われる為、イジリなイリジはゴミ捨て場へ。
 
その他条件は前ブログ内容と同じ。


結果：
 

エンジン始動性：   
 　劇的に変化(セル一瞬押しで始動～♪)


アイドリング：　　 

 　パイロットエアスクリューでアイドリング適正にして、アイドリングスクリューで1100回転を維持するように調整~

　 ・回転上がりまったく無し。アイドリングはかなり安定してる♪

　 ・バックファイア(エアクリで爆発)一切無し♪♪　
　　⇒　燃料薄いとバックファイアになりやすいのでPJ ３５⇒４０で対応しました。

走ってみても～：

　 ・エンジン空ぶかし後の回転落ちるのが遅かった　⇒　 吹け上がり&下がりもスムースで良好♪♪♪
　(ノーマル時代と比較してもそれ以上の走りの差は体感出来ませんね～)

　　いちおう、加速感・坂道走行時のトルクも問題無く正常。
　　 減速時のエンブレの際のアフターファイアー(以前迄はマフラーからパンパンパンと鳴ってた)
　　一切無し。
　　こちらも燃料薄い症状なのでメイン番手上げてちと濃いめにセッティングしたためと思われます~
　
と、走りの条件は大体ですが出ています

結果論ではありますが~
極悪なエンジン始動性も油面低くて燃料が的確に調合できなかった為始動しない...
始動後、勝手に回転数があがっちゃうのもきっと：
キャブ油面低くて燃料供給量が少ない＝空気量が増える＝
極上に燃料が薄くなり、ガス欠のような症状となってキャブ内のガソリン食いつくしエンジン失火。

となっていたのでしょう。

バックファイアと回転戻りが遅かったのも燃料薄いのが原因でしょう。
油面調整後はアイドリング/走行後のフラグの焼け具合もセッティングに見合った結果が出るようになりましたし。

前回の2次エア吸い込み対策後に一時的にお利口さんになったのは何でしょう...?!?!ですが、
結果オーライであります♪　　

★☆★☆★レストア2年目でやっとこ動ける身になりました★☆★☆★
晴れてナンバーと自賠をくっつけてガレージから出所です。お世話になりました♪

バイクに乗るのが、あまりにも久しぶりでドキドキ♡
3年ぶりにガソリン満タンにしちゃいました。。

とりあえず7000回転くらいまで回して走行。5速入れて出せるまで出して流す~

プラグをチェック→



外周部がかなり真っ黒。中心部もやや灰色なのでパイロットちょっと濃すぎかな。って感じです★
 
PJ：38くらいに下げるかエアスクリューで微調整したほうがいいかもしれません。


乗った感じはとてもイイのでこの辺は、ちょいちょい調整してきます～ 


新たな問題点がまた。。

エストのCVKキャブにはガソリンコックに繋がる負圧ラインが有ります。
タンクのコックは通常”ON”で走行(エンジン圧縮時の吸気キャブ負圧を利用してガソリンをキャブに供給、フロートで供給停止)するのですが、
コック”ON”でアイドリング5分程度で、キャブ内のガソリンはみるみる少なくなって行き最終的に
またまたエンジン停止。始動できない。


ま、まさか~
←今回3度目のどんぶり。

写真のようにタンク→キャブに繋がるガソリンチューブのガソリンが空っぽになっちゃいました(T_T)/
透明チューブにしてるので見易いから気が付いた☆
良かった。大した問題じゃなくて.。o

ガソリンの需要と供給の関係が成り立ってませんね
今のところ、常時供給モードの”PRI"であれば問題無いのでそのまま走行してます～ 
 
このタンクは去年のレストア時にYオクで買ってきたモノで組み付け前に軽くO/Hややっています。
燃料タンク内の管のコンディションまでは分かりません。
 
燃料コックのパーツは点数多い&10年以上前のモノなので、
純正品を新品でAssembly購入のオトナ買い。(5000円弱)。
納期待ちなので次ガソリン無くなったら交換しよーと思います、いつになるのやら。。。

久しぶりにバイクにのって気が付いた事。

バイクってこんなに疲れる乗り物だった?!?! それは

クラッチがぁ。


　　　　　↓

筋トレアイテムに(V)o￥o(V)　


わずか5分くらいの走行で、左手の握力を全部使い切りました~
逆手にして(鉄棒やんのか?!)腕つかってやっとこ変速できるレベルなのでした(汗)
クラッチこんなに重かった?バイクのクラッチ??

いつもの行幸沿いのKawasakiに行き、
2年越しでパーツだけ買うだけのお付きあいだった店主にもエストを紹介♪

♪新車いいですね～♪とさりげなく全展示車両のクラッチ握って確認。 
新車のクラッチはこんなにやさしいのね☆ヨカッタ♪
 
スパルタな我がエスト。
運動不足を補う為のアイテムとしてこのままでも。とは考えません。
クラッチワイヤーも注文しときました～♪


(T_T)35過ぎのオッサンはわずか30分のちょい乗りで、腕&腰痛発動です(T_T)

キャブのセッティングは条件や時期に合わせてちょいちょいブログでアップしようと思います~

やっと動けるようになったので残りのオシゴト(フォークと電装系)
と
リジットフレーム化への野望を企もうと思います~♪

ではまたぁ★★
Posted at 2013/11/27 15:45:42 | コメント(5) | トラックバック(0) | エストレヤのレストア | 趣味
2013年11月04日 イイね！

エストレアのレストア⑩　キャブセッティング(前編) 二次エア吸い込み対策

エストレアのレストア⑩　キャブセッティング(前編) 二次エア吸い込み対策最近ようやくエストの世話に時間が取れるようになって参りました。
そろそろ寒い時期になってきました。レストア２年目ですが冬眠前のもうひと踏ん張り♪

腰下+バルブクリアランス調整を終え、キャブのセッティングに入ります~
っと、キャブ編はどっぷりと９月末から永遠とやっております。

条件：
キャブ： 　　　　　 京浜　CVK　(純正)
吸気：    　　　　　 K&N　パワーフィルター　Φ５１　オーバルテーパー　(WM)
エキパイ：　  　　　純正機械曲げ
マフラー：　  　　　アメリカンドリームス　ゴードンフィッシュ(A11-ES-M600)
プラグ：　　  　　　D9EA　(NGK)　・　イリジウム Ix27　(Denso)
エンジン：　  　　　少しだけボアアップ
冷却方式：　  　　　ストレートオイルクーラー　(Active)
ジェットニードル：  N96R

腰下バラシ+カム調整をする前に一度条件出しを終えていたのですがまずは初心の設定に帰ります。

エストレアの純正キャブでは、メインジェット・パイロットジェットの番手入れ替えと、
パイロットエアスクリューの開度のみで調整します。

キャブの右側面に有るアクセルワイヤの長いねじ(アイドルストップスクリュー)は
燃調に関係有りませんので、セッティングが完了した後にアイドリングを合わせる為だけの物です。

純正：　・メインジェット(以降MJ)　　１２２ 
　　　　(主にアクセル1/2~全開時の燃料の量を決めますが、全体の嵩上げにも用います)
　　　　・パイロットジェット(以降PJ)　３５　
　　　　(主にアクセル全閉~1/2開時の燃料の量を決めます。このためスロージェットとも呼ばれるみたいですね)
　　　　ジェットニードル：だいたいアクセル中開時の燃料の量に作用します)
　　　　ジェットニードルクリップ段数：エストレアの純正キャブにはクリップ位置が無く固定です。
　　　　ニードルにワッシャー入れて高さ調整出来無くもありませんが、ハマり要素を増やすのも....
　　　　(主にアクセル1/4~1/2開時に作用します)
　　　　・パイロットエアスクリュー　初期値で締め込みから１と1/2回転戻し
　　　　(アクセル全閉時の燃調を決めます、締めて濃く、緩めて薄くと言った感じです、
　　　　アイドリング時に回転が上がる位置に調整します。緩め3回転以上となる場合は、PJを下げてゆきます)

キャブを外して、さかさまに。フロートチャンバを外した様子です。


メインジェットです。
メインジェットホルダーにネジこまれています。分かりづらいですが『１２２』と刻印が有ります。


メインジェットホルダーをスパナで固定、メインジェットをマイナスで緩めることでMJが取れます。
以下、MJを入れ替えたイメージですね。


メインジェットホルダーをキャブに取り付けます。M8のスパナですね。
真鍮の部材、母材はアルミです。締め込みトルクには注意しましょう。


パイロットジェットです。
以下、MJ(ホルダごと)取払っているのでニードルが見えます(゜_゜)
MJより中央付近の穴にあるのがパイロットジェットです。
マイナスネジをナメたら終わりなので慎重に外します。


組み付けたら、車体にセットして、ガソリンホース、アクセルワイヤを組みます。
エンジン始動させて、パイロットエアスクリューでアイドリングが一番安定する位置に合わせます。

あとは走って、回転の上がり具合、アクセル全開→全閉の回転の落ち具合、加速時のトルクを見て
燃調を合わせてゆきます。程よいところを見つけたら、プラグを外して焼け具合を見て判断します。

プラグは白いと、燃料が薄い　(燃料でピストンリング冷却できなくなり焼き付きを起こすので注意)
黒いと、燃料が濃いと言った判断になるかと思います。
こんがりキツネ色がベスト。見た目で判断します。

また、燃料が薄いと、バックファイアーを起こす。(ピストン手前で爆発してしまう、危険な症状です)
エンジンの回転はスムーズに上がるが、アクセル閉時の回転数戻りが遅い、といった症状が出ます。

濃いとアフターファイアー(マフラーからパンパンと音が出ます)が出ます。(薄くても出ますが。)
トルクが無くエンジンはうなる割に速度が得られないと濃いとなります。

症状はまちまちなので、乗っていろいろ調整して経験すると分かってくると思います。
何より、夏・冬でセッティングが変わってきますので、面倒な事になりたくない人は弄らない事をお勧めします。

と、いうことで、まずはMJ:１２２・PJ：３５で始動させます。
→チョーク引いても、エンジン殆ど始動出来ませんでした。

HinaSaraもド素人なので、MJ・PJの入門キットを以前購入しました。
以前のブログにも載せていますがおさらいですね。

このキットですが、MJが１２５・１３０・１３５・１４０・１４５の5個入り、
PJが、３０・３５・４０・４５・５０の５個入りとなっています。
色々調整していると、もっと細かい番手(１３５~１４０と、３５~４０位）が欲しくなってきます。

キャブセッティングはその車両、時期によって条件が変わってきます。
素人のおいらはチンプンカンプンになってしまうので、条件と結果を記載してゆきます。


色々と調整をしてゆきます。
個人的考えですが、単気筒でイリジウムは良くないと思います。
プラグ湿らせてカブったときは、まったく始動できなくなりますし、カーボンついても除去が面倒です。
とりあえず、今回は純正?のD9EAプラグに絞って条件を出してゆきます。


条件が合わないときはキャブを取り外して、MJ・PJを入れ替えるのですが
キャブ内部、フロートチャンバーにガソリンが残っているので、まずコイツを抜きます。
タンク左下にある、燃料コックを『ON』の位置にしておきます。

エストレアの純正タンクには、ガソリンコックが3方向に倒れるようになっています。
・RES　リザーブです、タンク内で分かれているわけでは無くて、タンク底面側に口が付いています。
・ON(キャブ負圧を使ってキャブにガソリンを供給します、エンジン動作していないとガソリン送りません)
・PRI　キャブの負圧に関係なく、強制的にキャブにガソリンを送ります。

フロートチャンバーのドレン穴にホースを突っ込んで、カップ等で受けておきます。
ドレンボルトを開き、タンク供給元のホース(我がエストではピンク透明のホース)を抜いて
キャブ内部のガソリンを抜くことが出来ます。
抜いたガソリンはタンクに戻します。目や手の付着、火の取り扱いにも注意ですね~♪


下のMJホルダ左側にあるのがフロートチャンバーのドレンです。
Oリング交換だけではガソリン漏れが解決しなかったので、
真鍮先端テーパー部を研磨して対応しました。

以前、腰下バラす前に一度ざっと条件出しが出来ていた(MJ：１３５・PJ：３５~４０)ので
この設定にしますが、エンジン始動性が極悪です。どうした事でしょうか。。。

とりあえず、組んではエンジンかけて、ダメならキャブ外して~の永遠繰り返しです。
社外のエアクリにしているのでキャブ取り外しがとてもラクに行えます。
純正のエアクリーナーの箱だったらとっくに諦めていると思います。取り外し面倒ですから。。。

キャブ取り外しが面倒なときは、ガソリン抜いて、フロートチャンバーだけ開いて、
MJ・PJを交換する方法もあります。
フロートチャンバーの固定ねじを純正の+ねじから、穴付き六角ねじに変更しておくと便利です~
ガソリンでジジイの手になりますので、手袋あったほうがいいですね~
 
あまりにも始動性が悪い事に加え、エンジン始動できなくなること(キャブ内部のガソリン空っぽ事件)も発生していたので、フロートチャンバーの油面高さを確認します~

SPEC：　フロートチャンバー合わせ面から　0.5mm(下)　~　1.5mm(上)

だいたいよさそうですね~
 

住宅街で条件出しするのですが、始動もままならないので動くことも出来ません。
我が家のお隣は警察官が住んでいるので捕まっちゃうかも(笑)
直管ではありませんが、ウルサイ。。。
ご近所迷惑になるので、週末、1日１時間~2時間程度を目安にレストアをしています。


なかなか、エンジンが始動出来ません。
MJ１３５くらいにしてからチョーク引いてセル回しつづけて、ようやくエンジンかかるようになりましたが、キャブで爆発しちゃうバックファイアー現象が頻発しています。
アイドリング後、アクセル1/2開　→　アクセル全閉しているのにもかかわらず、
チョークを引いているかのように回転数が上がります。
暫くして、回転数が1200位に安定し、最終的にバックファイアーでエンジン指定してしまいます。
プラグの焦げ具合を見ますが、真っ白です。
症状的にも燃料薄い(空気量が多い)となっているようです、何なんでしょうか...
ややお手上げ気味になってきました＼(◎o◎)／


MJ：１４５　PJ：４５　パイロットエアスクリュー　2回転半
もうとっくに燃料は濃い筈なのですが、
プラグは、『(-o-)o０Oまだ薄いよ~』と言っています。


ええい、こうなりゃ持ってる最大にしたれ~
MJ：１５０　PJ：４５　条件出しに心折れています。
こんなにキャブセッティングってシビアだったかなぁ。
アイドリングがままならないので、走ることなど皆無であります(+o+)


これでも燃料薄いの?!?!(+o+)　プラグ真っ白だし~


・症状はこんな感じです。

http://youtu.be/OK9U3owbhrQ
エンジン始動後、チョーク引っ張ってませんが3500回転程に勝手に上がる。
暫くして、1200回転位で安定する。
アイドリングが怪しくなり、バックファイアーを起こしエンジン停止。

http://youtu.be/9-fb72MZDdI
アクセル操作無く回転3500まで上がり、その後バックファイアー連発し回転下がってエンジン停止。

キャブをOH、MJ・PJの詰りもありませんが、キャブクリで洗浄!!


ベンチュリのスライダにやや傷が有るので近所のKawasakiで見てもらうが問題無いと言うし、
ゴムバルブの劣化、リークも無い。


パイロットエアスクリューを外してみるとOリングが切れてた!!
これか?!?!と交換してみるが、それと言って効果も無い。。。(*_*)

パイロットエアースクリューの
Oリング　　 PN_92055-1002　ﾘﾝｸﾞ(O)　1個　168円
ワッシャー　PN_92022-1003　ﾜﾂｼﾔ　　  1個　168円


二次エアーを疑うが、キャブとインマニを繋いでいるインシュレーターも特にひび割れもなさそうだし。


とりあえず二次エアー吸い込みの有りそうな箇所の部品を替えることに。。。
(ここまでくるのに1か月半費やしてしまいました)

キャブインシューレーターと、Oリング。
PN_16065-1280　ﾎﾙﾀﾞ　(ｷﾔﾌﾞﾚﾀ)　1個　1943円
PN_92055-1295　ﾘﾝｸﾞ　(O)　　　 1個　630円

左が古品、右が新品。若干形状が違い取り付け易くなっております。
番号も違っていましたので、新型で何か改善されているみたいですね。

こちらも、オイルストーンで面出ししておきました。


インシューレーターにOリングをハメて~


組みます。


その後、キャブを組んでみましたが、現象に変化は見られません。
犯人はこいつでは無かった模様。

こちらは、キャブ上側からガソリンタンクのコックに繋がる負圧ホースです。
PN_92059-1626　ﾁﾕｰﾌﾞ　1個　872円。
(オーダーシートにはPN_92059-1713とありました)
写真下のは、手で脱着可能なホースバンドです。
PN_92037-1477　1個　168円　(2個注文しました)


古いのはどうだったかというと。
(去年のレストア時にチューブ類も新調しておりました、青いチューブが『それ』なのですが
ペシャンコです。負圧でつぶれてぺしゃんこに。
ホースエンドのバンドからリークしていた可能性(大)で二次エアー吸い込みはコイツが犯人かも?!?!


キャブ(上側)　⇔　タンク燃料コック(奥方向)　のチューブを交換しました。
肉厚なので内圧でペシャンコになることもなさそうです。
今となっては、やはり純正部品を使うべきでした...





二次エアー吸い込みの対応後、現状の過度なキャブセッティングでも好調に始動。
アイドリングも安定しており、バックファイアーで停止する事も解消しました。
勝手に回転数上がることも解消、原因は二次エアーの吸い込みだったようです。
http://youtu.be/EAQBc4wa-Xw

エンジンがこんなにまともに動くのを見るのは2年ぶりです。
思わず動画取っちゃいます~
http://youtu.be/kYhQNaTk404

完全にバッテリーが上がっており、電圧も2Vくらいしかありません。
車から命を頂いている分には回転もアクセルワークについてくるので、
オルタネーターのトップコイルも、点火リレーも電気系は良好と思われます。
飛んだ筈の電気式タコも帰ってましりました。


アテンザ号から頂いている命のケーブルを取り外すと、エンジンは停止。
なんとか取り持たせてもアクセルワークについてきません。

バッテリー交換が必要ですね~
おまけに過度なキャブ設定、MJ：１５０　PJ：４５ですから燃料も濃過ぎな筈です。

でも、バッテリ死亡＋過度なキャブセッティングで奇跡の面白現象
エストレアで3拍子を奏でる(ハーレーみたいなアイドリング)ことに成功しました~!!
こちらは整備手帳でアップ致します～ 

で、症状改善した後のプラグがこちら。
濃いのがお好きなようでプラグは濡れ濡れ♡

お蔭でなかなか着火しませんでした<`～´>

後半では、ようやく一般的なキャブセッティングが出来る事でしょう。

もうオフシーズン突入、早くやらなくちゃ♪
バッテリーはドライ物を検討していま～す♪
Posted at 2013/11/04 18:31:25 | コメント(4) | トラックバック(0) | エストレヤのレストア | 趣味
2013年11月03日 イイね！

PS3 YLODの修理　Vol.15　(再発編)

PS3 YLODの修理　Vol.15　(再発編)先日15台目YLODの修理をDIYで終えたばかりの我がPS3。
しかしまた再発。コイツのYLODの発動はこれで2回目。
慣れたもんで、ヒートガンでのYLOD修理は解体・焼き・冷却・組み込みで約1時間で終わるのですが、
再発が面倒なので試験的に今回長~い時間焼いてみました。

前回CELLだけでしたので、今回はCELLに加えてRSXも焼きます。
前回に増して、フラックスも刷毛塗りからボタボタと落としてみます。

今回は400℃で、チップから1cm　CELL　x2分、RSX　x2分　を　2セット、
計4分づつ焼きました。
400℃当てて数秒でフラックスは焼けてモコモコとなりました。が
今回は根性焼きですね~♪

今回はカナリのケムリが出ましたヨ(^。^)y-.。o○
焼いた後の冷却、約30分。基板が相当反ったっぽくって、空冷時ボードからカチカチいやな音が。

シルバーグリスをケチって安価なグリスを塗布して~


組み付けて始動~♪


ピッ(始動音)
↓
ピピピ(YLODの音)
↓
いつものYLODはここで電源が落ちて始動前の状態になるのですが~
(SONY製品を買ってしまったことを後悔する瞬間でもあります)

今回はピピピの後に、赤ランプが永遠と点滅しています。
完全に焼死してしまった疑い濃厚です♪
http://youtu.be/2rn6m9xZ4eM
(この現象の経験は3回目、いずれも焼き過ぎたときにこの症状に陥りました)

おそらくもう死んでいる(焼死)と思いますが、ダメ元でもいちど焼いてからもえるゴミ行きとします。
しっかりと火葬してあげないと。

PS3BF4あと3日で発売、もう予約しちゃったよ。
今まで一度も買ったこと無いPS3本体なのですが、なんか今更買うのも(-"-)
あと2週間くらいでUSではPS4販売開始ですし、なんとか入手は出来ないものですかね~
Posted at 2013/11/04 04:42:25 | コメント(3) | トラックバック(0) | 日記

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「リコール作業中であろうi4をこっそり盗撮」
何シテル？   11/09 10:33
ド素人の自分の無駄な挑戦＆経験や失敗をブログを見て救われる(笑って貰える)方がヒトリでも居れば・・と思いみんカラを始めましたが、最近お歳のせいか、自分の備忘録と...

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