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前回のTC1000，相も変わらずリアタイヤのウォームアップに苦しみ，コース上で何とかしようとアレコレやってみたものの，台数が多くなるとそれをやる余裕もない事が改めて分かりました．

「これはいい加減，コースイン前に対策しないと無理だなー」と思い，それに必要なモノを調べてみると，車載する道具の量・大きさが一気に増えそう・・・．「こんだけ増えるなら，実際に増やす前に先に今あるモノを減らさないとダメだよなー」と思い，今積んでいるモノをコンパクトに纏める事を先に考え始めました．その第1弾として，20年使った（が実際の使用頻度は低い）モノを思い切って処分し，スペースを確保．


続く第2弾として，スペースを取っているクロスレンチ（十字レンチ）に目を付けました．

今まで使っていたのはタイトル画像にある通り，極々普通のクロスレンチで，多分サーキットを走り始めた後（2013年頃？）トルクレンチとセットで買ったもの．オートバックスで1000円前後の安いヤツを買った記憶があるので，多分エーモンの「アルミホイール用クロスレンチ」でしょうね．


さて，クロスレンチのサイズダウンとなれば，分割式が最初に頭に思い浮かぶ訳で，早速調べてみると，コレ（↓）を見つけました．



ASTRO PRODUCTSの「1/2DR分割式スピーディークロスレンチ」．「そうそう，こういう2本に別れるヤツ・・・」と思った後に，「ん？ スピーディーってナニ？？」と疑問に思い，そちらも調べてみると，ナットに挿す側の軸がフリーになり，片手でこれを支えたまま，力を入れる側の軸をクルクルと回して，ナットの脱着時間を早めるもののようです．

「ほぅほぅ，便利そうだな～」と思い，自分のタイヤ交換時の作業を思い返してみると，「ん？ いや，そのクルクルと回す時間ってそんなに多いか・・・？」と思い直し，実際に作業しながら再度確認してみたのですが，私の場合，手締め→クロスレンチ締め→トルクレンチ締めのうち，手締めの時間の方が一番長いので「要らないなー」という結論に達しました．



私のEF8はフロントにEK4用のビッグローターを使っているのですが，センター出しのために3mmのスペーサーを噛ませているので，そもそもナットのかかる量が少ないんですよね．これくらいの回転量だったら，手でナットをセットした後，いちいちクロスレンチを持ち替えて回すよりも，そのまま手で回した方が圧倒的に早い（両手使って2個同時に締めるとかも出来ますし）．リアはスペーサーがないので回す量は多いですが，そもそも交換頻度が少なく（FFなのでサーキットではフロントしか交換しない），「要らないなー」と思いました．


・・・という事で，早回し機能のない分割式に再び焦点を当てていたのですが，ここで予想外の伏兵が現れます．

先日のTC1000で，おだてのまつさんがクロスレンチにトルクレンチの機能を持たせた「クロストルクレンチ」なる新兵器を投入していました．



「な，何と画期的な・・・！」 Σ(□゜／)／

と思い，早速まつさんの作業風景を見させて頂いたのですが，「ん？」「んん・・・？？」と思う点があったので，これの採用は見送らせて頂きました．見送りの理由は「よく会う人と道具が被るのも面白くない！」とか，そういったヒネくれた理由だとでも思って下さい（笑）．


・・・で，三度戻って分割式．

早回し機能が不要となると，割とシンプルな形になるはずなので，スリムなタイプを探していたところ，コレ（↓）を見つけました．



CUSCOの「スマートクロスレンチ」．分割するだけでなく，1本に収納出来るタイプのようです．

「おおっ！ これはイイ！！」と思い，早速，通販でポチろうとした瞬間，「いや待てよ．CUSCOが工具を自社開発する訳ないよな・・・．コレ，どこぞのOEM製品じゃないのか？」と思い，類似品を調べてみると，

BLITZの「RACING CROSS WRENCH Ver.2」とか，



RIVAIの「スマートクロスレンチ」とか，



・・・を見つけました．これらもOEM臭いので「大元はどこだー？」と更に調べてみると，古寺製作所の「SPADA」に辿り着きました．



「これかー！」と思い，こちらをAmazonでポチろうとしたところ，似た商品が2つ出てきます．「なんだ？？」と思い，見比べてみるとどうやら型番が違うようです．「RWW1721」と「RWW1721S」があり，どう考えても後ろに「S」が付いている方が新しそうですが，違いが何なのか気になる・・・という事で，更に調べてみると，



どうやら，十字の3箇所，17mm/19mm/21mmのソケット部分は変わらないようですが，最後の1箇所部分が単なるHEX→9.5sqのソケット挿しに変わっているようです．「なるほど．使う事はないと思うがそちらの方が便利だなー」と思い，「RWW1721S」の方，すなわち「KDR SPADA type S」にしようと思ったのですが，念のために使用者のレビューを見てみようと思い，検索してみると以下（↓）の動画を見つけました．



「アレッ？ なんだか微妙っぽいぞ・・・」
(-ω-;)ｳｰﾝ


「さて，困ったな・・・」と思い，ネット上でポチポチ検索してみると，みん友さんのブログに遭遇．
その中でASTRO PRODUCTS（AP）の「簡単収納クロスレンチ」を選ばれている事を知りました．

「安いし，もうコレいっちゃえー！」と近所のアストロに直行．早速ゲットしました．



偶然なのですが，買いに行ったアストロで，この「簡単収納クロスレンチ」の隣に「SPADA type S」も置かれていたので，両者をじっくり見比べてみたところ結構違いました．

一番違うのは，このソケット部分の厚み（↓）．



「SPADA」の方は「ソケット部の耐久性が低く，歪む」というコメントも見たのですが，この「簡単収納クロスレンチ」の方はそこそこサイズが大きくて頑丈そうな形状をしているので，別の製品である事は間違いなさそうです．

ついでなので，両者のスペックがどう違うのか調べてみると，こんな感じ（↓）．

【SPADA typeS】
　サイズ　　・・・　395×340mm（T字型時）
　ソケット　・・・　17/19/21mm　＋　3/8DR
　重量　　　・・・　850g

【簡単収納クロスレンチ】
　サイズ　　・・・　420mm（収納時）
　ソケット　・・・　17/19/21mm　＋　1/2DR
　重量　　　・・・　1100g

サイズから重量まで結構違いますね．ちなみに先述の類似品調査で見つけたもののスペックと照らし合わせてみると，CUSCOは古寺製作所（KDR）製で，BLITZ/RIVAIはASTRO PRODUCTS製のようですね．


以上，冬支度～クロスレンチ編～でした．

たかがクロスレンチ1本変更するのに一苦労ですが（笑），これで大幅にスペースを確保出来たので，次の施策へ進みたいと思います．

前回の「最高速タイムレシオ」に関して調べていたら，もう1つ興味深いネタを見つけました．

曰く，「（TC2000の）最終コーナーのボトムスピードは，1周の中で最も計算値と実測値に差が出にくい」のだそうです．確かに最終コーナーは，車速が高く，横Gも発生し，アクセルもブレーキも踏まない瞬間があるので，理論値が導き出し易いかなぁ～と．

じゃあ，そこから何が分かるの？というと，クルマの「ダウンフォース量」だそうです．



遠心力は以下の公式で求められます．

　[遠心力] ＝ [車重] × [車速] × [車速] ／ [回転半径]

コーナリング中のクルマは，この遠心力に抗うように摩擦力を発生していますので，

　[摩擦力] ＝ [摩擦係数] × （[車重] × [重力加速度] × [ダウンフォース量]）

そして，アクセルもブレーキも踏んでない状態では，この両者が等価となるので，

　[車重] × [車速] × [車速] ／ [回転半径] ＝ [摩擦係数] × （[車重] × [重力加速度] × [ダウンフォース量]）

となります．よって，この式を整理すると以下となる訳です．

　[ダウンフォース量] ＝ [車重] × [車速] × [車速] ／ （[回転半径] × [摩擦係数] ） － [車重] × [重力加速度]


じゃあ，試しに計算してみましょう．今回は各パラメータの値を以下と仮定してみました．

　[車重] ＝ 981 ＋ 60 ＝ 1041kg
　[重力加速度] ＝ 9.81m/s^2



　[車速] ＝ 117km/h ＝ 32.5m/s
　[回転半径] ＝ 85m
　[摩擦係数] ＝ 不明 ≒ 1.0


これらを代入して求めると，

　[ダウンフォース量] ＝ 1041 × 32.5 × 32.5 ／ （85 × 1.0） － 1041 × 9.81 ＝ 2723N

ニュートンだと感覚的に分からないのでキロに直すと，2773 ÷ 9.81 ＝ 282kgf

つまり，1tちょっとの私のEF8で発生しているダウンフォースは，車重の約1/4程度って事ですね．フロントのアンダーパネルとリアのGTウイングでしかダウンフォースは発生していないので，案外こんなもんかもしれませんね．


300km/hまで到達すれば重力に逆らって天井すら走れる言われるF1とは，大違いである事がまざまざと分かる数値でした（笑）．

いつものようにSNSを徘徊して情報収集をしていたら，「パワーウェイトレシオ」ならぬ「最高速タイムレシオ」なんて話を見つけました．

何の話だ？と気になったので詳しく読んでみると，TC2000のタイムアタック上位50名のデータを分析し，「（筑波公式の）最高速1km/hあたり何秒のタイムを叩き出しているか？」を導き出したものだそうです．

ちょっと面白そうなので，私も計算してみる事にしました．

曰く，「（筑波公式の）最高速が1km/h上がると，タイムは0.149秒縮まる」のだそうで，まずは基本情報の確認から．

筑波公式の最高速は，以下のポイント（↓）で計測されます．



バックストレートの終わり，最終コーナー手前の100m看板付近です．
車載映像で見ると，この辺り（↓）ですね．



ピットエントリーの切れ目が始まる手前くらいでしょうか．私のEF8くらいだと本当の最高速はこれより先の地点となるので，あんまり役に立たない情報・・・というのがこれまでの認識だったのですが，見方を変えれば，ブレーキ性能に左右されない純粋なクルマの動力性能を示す指標として，相対評価には使えますね．


では，自己ベストが出た先日のデータを起点にタイム差を確認してみます．

　'21.11.15　・・・　151.451km/h ／ 1'07.692
　'21.05.13　・・・　150.355km/h ／ 1'08.668　⇒　-1.096km/h ／ +0.976sec　⇒　-0.890sec/KPH
　'21.02.17　・・・　150.607km/h ／ 1'08.271　⇒　-0.844km/h ／ +0.579sec　⇒　-0.686sec/KPH
　'20.12.12　・・・　150.523km/h ／ 1'08.444　⇒　-0.928km/h ／ +0.752sec　⇒　-0.810sec/KPH
　'20.02.08　・・・　150.670km/h ／ 1'07.713　⇒　-0.781km/h ／ +0.021sec　⇒　-0.026sec/KPH

う～ん・・・全く数値が合わない．さすがにラップタイムが10秒も違うと当てはまらなそうですね．


「意味なかったかー」と思いつつ読み進めると，「最高速タイムレシオの平均値」なんてものもあるようです．

　最高速の平均値 ＝ 586.65 －（6.6905 × タイム）

タイムが○○くらいだったら，最高速は△△くらいが平均値って事ですね．
早速，これに自己ベスト時のタイムを入れてみると・・・，

　最高速の平均値 ＝ 586.65 －（6.6905 × 67.692） ＝ 133.756km/h

実際の最高速（実測値）が 151.451km/h ですから， +17.695km/hでこれまた合いませんね．


「やっぱり意味ない指標だったかー」と思いつつ読み進めると，この平均値の意味は合ってる・合ってないではなく，

　平均値 ＞ 実測値　⇒　コーナーでタイムを稼いでる　
　平均値 ≒ 実測値　⇒　ストレート・コーナーでバランス良くタイムを稼いでる
　平均値 ＜ 実測値　⇒　ストレートでタイムを稼いでいる

・・・という事なんだそうです．私の場合だと平均値と実測値の差が「+17」ですから「ストレートでタイムを稼いでる（＝コーナーでもっと稼げる）」という事になります．


「う～ん・・・プロに乗ってもらった時のタイムと比較すると，特性は逆（プロの方がストレートで稼いでいる）なんだが？」と思い，更に読み進めてみると，「タイムアタック上位50名はSタイヤだから，ラジアルタイヤで計算すると差が大きくなる」のだそうです．




「やっぱり，一度Sタイヤ履いてデータ取ってみないとダメかー」と思いつつ，「Sタイヤ履いている上位50名ではなく，ラジアルタイヤを履いている上位50名」で平均値を出してみれば，欲しい指標が得られるかも・・・？と思いました．

どなたか，データを集めてラジアルの平均値を教えて下さい（笑）．

TC1000洗濯板での2速抜けの問題も解消したので，無事めでたしめでたしで終わりなのですが，この問題が解消しなかった場合の対策方法をもう1つ考えていました．

それは3速→2速へシフトダウンする位置自体を変える事です．通常は洗濯板の手前（タイトル画像の赤丸のポイント）でシフトダウンするのですが，これを洗濯板を過ぎた後（同黒丸のポイント）にしてしまおう！という考え方です．

洗濯板手前でのシフトダウンは，ステアリングを左→右と切り返しつつ，110km/hオーバーからのブレーキングコントロール，ヒール&トゥ，3速→2速へシフトチェンジ，洗濯板進入に向けた姿勢作り（イン側の荷重抜き）と非常にやる事が多く，進入車速が上がれば上がるほど時間がなくなって，1つ1つの操作が雑になってしまいます・・・．この「時間のなさ」がシフト抜け（入れミス）の原因に繋がっている可能性もあると思い，シフトダウンの操作を洗濯板通過後に先送りして，洗濯板手前の作業量を減らし，1つ1つの操作を余裕をもって行おう！というものです．

最終的な結論としてこのやり方は不要になった訳なのですが，折角データも取った事ですし，この機会に洗濯板通過後にシフトダウンした際のメリット・デメリットを整理しておこうと思います．


まずは，映像での確認．比べてみるとこんな感じでした（↓）．


（左：洗濯板通過前にシフトダウン　右：洗濯板通過後にシフトダウン）．


そして，この時のロガーデータはこんな感じ（↓）．


（赤：洗濯板通過前にシフトダウン　青：洗濯板通過後にシフトダウン）

バックストレッチで2速→3速に上げるポイントを起点として，ゴールラインまでの区間（セクター）で絞って見てみると，両者の差は僅か0.08秒（洗濯板通過前にシフトダウンした方が速い）という結果でした．車速のプロフィールを見てもほとんど違いがないので，これは誤差範囲内かなぁ～？という感じです．


じゃあ，何も違いがないのか？とライン取りを確認してみると，


（赤：洗濯板通過前にシフトダウン　青：洗濯板通過後にシフトダウン）

通過後ダウン（青）の方が若干内回りのようです．


なぜ内回りになったのか？と映像で確認してみると・・・，


（左：洗濯板通過前にシフトダウン　右：洗濯板通過後にシフトダウン）．

通過後ダウン（右）の方が先にステアリングを切り込んでいるためのようでした（赤丸の部分に注目）．これは，本来右コーナーで左手で押して切り込みたいところ，シフトダウンの操作をするために左手がステアリングから離れてしまっているため切り込めず，シフトダウン操作を終えて左手がステアリングに戻って来てから切り込むため，ワンテンポ切り込むのが遅れた形になっているようです．

右手一本で，ステアリングを引いてコーナリングが出来るのであれば，恐らく同じタイミングで切り込めると思いますが，「ステアリングは押して切る」癖がついているので，こうなってしまうのでしょうね．これは見方を変えると，本来切り始めるべきポイントからワンテンポ遅れたとしても，クルマは曲がれるという事も示しているので，洗濯板手前でシフトダウンしないなら，もう少しブレーキングを遅らせられる（or 踏力を弱められる）可能性があるかもしれませんね・・・．

ちなみに，通過後ダウン（青）の方が内回りなので，距離的に得してタイムは速いのか？と思いきや，そんな事はなく．通過後ダウン（青）の方は洗濯板を下りた後もシフトダウンするために減速し続け，旋回速度が瞬間最大5km/hも低くなってしまっています．この結果，距離で得した分を旋回速度で失ってしまい，トータルで見ると「遅い」ようです．やはり最終の複合は，距離と速度のバランス点をどこに設定するか？の見極めが難しいようですね．


なお，ブレーキング完了後の加速区間においては，


（赤：洗濯板通過前にシフトダウン　青：洗濯板通過後にシフトダウン）

両者全く同じライン・速度で走れているので，シフトダウン位置の違いによって，クルマの向きを変えにくい・姿勢が作れないといった事はないようです．純粋に，ブレーキング開始～最終複合のボトム地点までの間をどう走らせるか？の違いだけのようですね．タイム的には，距離は旋回速度で，旋回速度は距離で，それぞれ相殺出来てしまうので差がつきにくく，シフトダウンのポイントを奥にしたからといって，ゲインが得られる事はなさそうです．


ようは，「洗濯板の手前でシフトダウンしようが，後でシフトダウンしようがどっちでもいい」という事で，ドライバーの好みやクルマのギヤ比で合わせれば良さそうです．先述の通り，最終的には，洗濯板通過後のシフトダウンをやる必要がなくなったので，私としてはこれまで通り「洗濯板の手前でシフトダウン」しようかなぁ～と思っています．

以上，シフトダウン位置の比較結果でした．

前回のTC1000で発生した2速シンクロの異音．ショップに症状を訴えようとしたら再現せず，ミッションオイルの粘度を変えてTC2000で様子見してみたら，異音の「い」の字もしないくらい問題がありませんでした・・・．

一先ずこちらは問題なさそうという事で，残る問題はTC1000の洗濯板で起きる2速抜け．こちらを確認すべく，再びTC1000へ行ってきました．

2速抜けの対策としてクラッチペダルのストローク調整（クラッチが切れている時間を長くする方向）を行い，今回は純粋にこの部分の評価を行うため，ミッションオイルの粘度も元に戻して確認してみる事にしました．

12月に入り，路面温度も益々下がってきたので，もはや8時枠（15分枠）では規定時間内にリアタイヤが温め切れず，8時枠で走れないとなると，大混雑の9～11時枠で走る気も起きず（スペースのない状況では，これまたタイヤが温められない），路面温度が上がる午後枠狙いで行く事にしました．

到着してみると，案の定パドックは隙間なくクルマが詰まっており，大盛況の模様．



「まさか午後も大混雑か・・・？」と不安になりつつ，準備を進めて13:20～（K枠）でコースイン．同じく午後枠狙いだった，ひらりん2000GTさんを見つけて後ろにつけてみますが，



カオスでした・・・．

途中，右ウインカー案件だったりもしたのですが，あまりにも台数が多過ぎて，前後どころか左右のタイヤの温度も揃えられず（左フロントが60℃越えのオーバーヒート状態），1ヘアでフルブレーキングすると片側だけロックするような状態でした（↓）．



当然，こんな状況ではマトモなタイムは出せず，41.819 で終了しました．


ただ，洗濯板での2速抜けは発生せず，こちらも問題は解消したようにも思えるのですが，とにかくアタックスピードで洗濯板に突っ込む機会が数えるほどしか得られず，これで判断するには少し不安だったので，15:20～（Q枠）も走ってみる事にしました．

タイヤの温度低下を確認しつつ走行する枠を決めたのですが，先程より台数は少ないおかげでウォームアップのスペースこそ得られたものの，路面温度は17.5℃でもリアタイヤが温まらない・・・（タイヤのショルダー部分が25℃に達しない）．苦労しながら，あの手この手で何とか温度を上げて，これ以上はフロントタイヤの温度が上がり過ぎる！と思ったタイミングでアタックを仕掛けてみますが・・・，



1コーナーで盛大にスピン！

TC2000の2ヘアでリアが神経質な挙動を示し，この日の1本目（K枠）でも若干オーバーステア気味だったので減衰を1段階柔らかくしたのですが，これでもストロークスピードが不足しているようです．10月にテストした時は，この設定でベタ安定だったのですが，やはり気温が下がってダンパーのオイルも固くなってしまっているんですかね？ 街乗りでも最近，足が固くなったような印象を受けているので，セッティングを見直す必要がありそうです．
（こもりん.さんやおだてのまつさんから「ブレーキング時，リアタイヤから白煙上がってる！」と言われましたし・・・）


さて，その後は周囲の方々とアタックするタイミングが合わず，引っ掛かってばかりでしたが，何とか1周を纏めて，



41.739 で終了となりました．引っ掛かっている間にフロントタイヤの温度が上がってしまい，グリップのオイシイところを少し過ぎてしまったかなー？という感触だったので，この条件であれば，タイムはこんなもんでしょうね．なお，ミッションの方は症状が全く出ず，「一体何だったんだ？」って感じですが，一先ずミッションを開けずに済みそうなので，このままアタックシーズンに突入していこうと思います．


タイム的には消化不良もいいとこでしたが，この日はミッションの確認が主目的でしたし，Q枠の最後の周に何とか試したかった事もやれましたし，リアタイヤのウォームアップが致命的にダメだという事も分かりましたし，得られるものは得たと判断して帰路につきました．


（帰り道，SAで空いてるところにクルマを止めたら，orangeEPさんに遭遇しました）


当日お会いした皆さん，お疲れ様でした！