びぎな～のブログ一覧

今日も暖かくて、良いお天気でした。
昨日は、有給休暇を取得していましたので、４連休です。
昨日、３年ぶりに映画を観に行きました。
「フォードＶＳフェラーリ」を観ました。
車好きの方なら、気になる映画だと思います。
興味の有る方は、是非、観に行ってください。

今日は、朝からアライメント測定及び、調整を行いました。

１月４日に岡国を走行後、タイヤの摩耗具合を見て、キャンバー角の変更を
行いました。

まず、リヤのキャンバー角を測定します。

右リヤのキャンバー角は１．８度です。

左リヤのキャンバー角を測定します。

右リヤ同様、１．８度でした。
リヤに関しましては、内外の摩耗具合が良かったので、変更はしません。

リヤトーを測定します。

左右差がありましたので、一度左右をトーゼロにし、基準出しから行いました。
Ａ１ゲージと、トーインゲージの数値がゼロになるよう、左右を調整します。

両方の数値がゼロになりましたので、再度トーをインに調整しました。

今回はトータル、イン３㎜に調整しました。

次はフロントです。

まずは、キャンバー角を測定しました。

少しだけですが、キャンバー角を調整しました。

左右、１．７度にしておきました。

最後に、フロントトーを測定します。

トーアウト２㎜でした。
キャンバー角を大きく変更しませんでしたので、トーに影響しませんでした。
今回、トーの調整は行いません。

車を着陸させると、こんな感じです。
右フロント


左フロント
土間のレベルが、左右違います。
外観では、右のキャンバー角が大きく感じます。
土間の左右差は２０㎜ほどありますので、そう見えるのかな？

朝９時から、作業を開始し、終わったのが１５時過ぎでした。
前後調整するのは、時間が掛ります。
(~_~;)

長かった冬季休暇も、今日で終わりです。
休日は、平日の３倍のスピードで時間が経つような気がします。
(~_~;)

今日は朝から、走行後のメンテと洗車を行いました。
まずは、ブレーキパッドの確認です。

４輪共に、前後左右の摩耗差が０．２㎜以内でした。
優秀だと思います。

次は、リヤのアライメントの確認をしました。

キャンバー角は、前回調整した時と、若干左右差がありました。
トーに関しては、狙っていた数値でした。

リヤのアライメントのみ確認した理由は、前シーズンまでオーバーステアーを
押える為のアライメント調整をしていました。
今シーズンは、ショックの仕様変更をしました。
その時に、現状を聞かれましたので、「オーバーステアーが強い」と伝えて
いました。
昨日走ってみて、以前のようなオーバーステアーが出ませんでした。
ショックの仕様変更で、改善できたようです。

ただ、昨日はフロントが逃げてしまっていました。
自分なりに原因を考えた結果、「減衰力が強過ぎたのでは？」と思いました。
減衰力に対する答えは、次回の走行で分かると思います。

３６時代から、減衰力調整式のショックを使ったことがありませんでした。
後で考えれば、昨日、走行途中に、「何度か調整しておけば良かった」と、
後悔しています。
「宝の持ち腐れ」ですね。(-_-;)

最後に洗車をして、

今日の作業は終了しました。

今日は、岡山国際サーキットへ行ってきました。
年末から、車の不具合が出て、年始の走行も諦めていました。
しかし、昨日、セルモーターの交換が完了しましたので、
不安なく走りに行くことができました。

今日は、ICEMANさんと一緒に走りました。

１０時前にサーキットへ到着、走行時間は１１時４５分からでしたので、
お話しながら、ゆっくりと準備を進めました。

それにしても、元旦から今日まで、良い天気でしたね。

現地の気温も１０℃以上あり、１月とは思えない気温でした。

時間が来たので、コースインします。
走行台数は３０台くらいかな？
最初の２周ほどは、他車とからみましたが、
それ以降はクリアーが沢山取れました。

コンディション的には悪く無かったのですが、
思うように車を走らせることができません。
前のシーズンから、変更したのは３つ。
アライメント、ショック、フロントブレーキローターです。
アライメントは、キャンバー角を２．５度から１．５度へ変更。
ショックは、仕様変更し調整式にしました。
ブレーキローターはディクセル製からＰＦＣ製に変更しました。

まず、「曲がらなくなった」というのが１つ。
一番曲がらなかったのが、アドウッドカーブでした。
コーナーへ進入し、クリッピングに付く前にフロントが横へ逃げてしまいます。
車の向きが変わるのが遅いので、アクセルを開けるのが遅れます。
それが原因で、バックストレートエンドの最高速がが３～４㌔遅い。
ホームストレートエンドでは１９０㌔出ていましたので、
コンディションによる、エンジンパワーの低下が原因ではありません。
おそらく、ショックの減衰力を上げ過ぎたのだと思います。

それと、前後のブレーキバランスが悪く、ＡＢＳの介入により、
制動距離が伸びています。
フロントブレーキローターを変更したことで、ブレーキバランスが
変わってしまったようです。
ＰＦＣのローターは「良く効く」のだと思います。

無事走り終えました。

本日のベストは４９秒台後半で終わりました。
ベストの２秒落ちです。

走行後、フロントの車高を調整し、「街乗り仕様」にしました。


走行後、ICEMANさんと、しばらくお話し、解散しました。

最後に、いつものところで記念撮影も忘れずに。

１月６日より、岡山国際サーキットは改修工事に入り、クローズになります。
２月から営業を再開しますので、それまでに車のセッティングを見直し
次回の走行に備えます。

今日は朝から、セルモーターの交換を行いました。

じつは、年末から数回チャレンジしていたのですが、セルモーターをミッションに
留めている２本のボルトが、どうしても外すことができませんでした。

最初はエンジンルーム内から、セルモーターを外すことにチャレンジしました。

私が持っている工具で、色々と試してみました。
結果、エンジンルーム内からボルトを外す事ができませんでした。

よく見ると、ミッション側からの方が、スペースが広いことに気づきました。


ただし、ミッション側から、ボルトは見えません。


ミッション側から見ると、

こんな感じです。
ということで、エンジンルーム内でボルトにソケットとエクステンションを
挿し、ミッション側でハンドルを付けて回す方法を試みました。

今回使用した工具です。

昨日の時点で、長いエクステンションが必要だと考え、６００㎜のエクステンションを準備しました。
しかし、長いだけではダメでした。
１００㎜、自在、首振り２００㎜、そしてストレート２００㎜という具合に
３か所関節を作ることで、ミッション側からボルトを回すことができました。
文章に書くと簡単です。しかし、この作業だけで、２時間近く掛りました。
特に、エクステンションの組合せに、かなり試行錯誤しました。

何とか、セルモーターを外すことができました。


セルモーターを外した状態です。

フライホイールのギヤーが見えます。

セルモーターを取付け、ボルトを留め、配線をします。

ボルトを留める作業は、外す時ほど苦労せずに進みました。
この時点で、エンジンを始動し、セルに問題が無いことを確認しておきます。
もちろん、問題無くエンジンが始動しました。
凄く嬉しい瞬間でした。（フジビオさん、ありがと～！）

サージタンクを組みます。

年末から、毎日のように脱着していると、この作業が簡単だと感じるように
なりました。(~_~)

残りの部品を組みます。

作業が完了しました。

朝９時から作業を開始し、終了したのが１３時でした。
１２月２８日以降、エンジンを始動する時は「ドキドキ」していました。
「ちゃんと掛るかな？」と。
しかし、セルモーターを交換しましたので、不安なく、エンジンを切ることが
できます。

これで明日、走りに行けます。
嬉しい。
(^.^)/~~~

新年、あけましておめでとうございます。
本年も、よろしくお願いします。
m(__)m

去年の話になります。
昨日、手配していた道具が届きましたので、セルモーターの交換を
試みました。


まず、サージタンクを外します。

最近は、サージタンクを下ろす作業も慣れてきました。

セルモーターが見えました。

早速、ボルトを外そうと、色んな角度がらレンチを入れてみました。
しかし、上手く行きません。

問題は、ヒーターホースです。

外せば、良いのでしょうが、コネクター部をクネクネすると、
水が漏れてきます。ヘタに外すと、壊れるかもしれませんので、
ホースを手配して、部品が手元に届いてから作業を再開します。