[EVモデルを追加]マツダ「MX-30 EV MODEL」マツダ初の量産電気自動車

マツダは初の量産電気自動車となる「MX-30 EVモデル」を発売した。
日本市場の「MX-30」は2020年10月にマイルドハイブリッドモデルから販売を開始したが、正直なところ、このタイミングで EVモデルを追加出来るのであれば、同時発売するか、EVモデルを先に発表した方が話題になったのになぁ....。まぁそんな不器用さもマツダらしいポイントという事で。
「MX-30 EVモデル」のスペックを簡単に列挙すると、バッテリー容量は35.5kWhで水冷式のバッテリー冷却システムを備える。
最高出力は107kW/4500-11000rpm・最大トルクは270N・m/0-3243rpmを発揮。車両重量は1650kg。マイルドハイブリッドモデル(2WD)が1460kgだからEV化に際し190kg程重量が増えている。
当然ながら、急速充電はCHAdeMO規格に対応。普通充電も最大6.6kWに標準で対応している。
気になる電費は一充電走行距離（WLTCモード）で256km。交流電力消費率（WLTCモード）は145wh/km。(一般的な電費で表記すれば6.9km/kwh。)
正直、搭載電池容量よりも、案外カタログ電費が悪かった事の方が問題な気がする。
価格は451万円～495万円(税込)と世間一般の期待値からは高価。(ホンダeの価格帯が全く同一の451～495万円なので合わせたのかもな...)
恐らく「価格が高いのにバッテリーが小さくて航続距離が短い」と叩かれるのだろうね。
本命は来年発売予定のロータリーエンジンを発電機(レンジエクステンダー)として採用した「マルチ電動化技術」搭載モデルでトータルの航続距離を倍増させるのがマツダの作戦だろう。(普段はEVとして通勤や買い物に使い、週末はレンジエクステンダーが作動し遠出も可能に)もっとちゃんと説明すれば良いのにね。
マツダもそのあたりは想定内として、国内市場の販売計画台数は年間500台に限定して行われる。まぁ実績作りの実験販売と理解すべきだろう。販売も全国のマツダ販売店で取り扱わず、一部店舗に限られるとか(717店舗)。
腹立たしいことに、北海道マツダは「MX-30 EVモデル」を全店舗で取り扱わないようだ。北海道マツダは、函館エリア(函館マツダ)を除くほぼ全道をカバーする地場資本のマツダ販社。ちなみに函館マツダはメーカー資本の販社である。
北海道マツダは以前からメーカー方針に従わない厄介な体質が有り、マツダスカイプラン（残価設定型クレジット）を頑なに取り扱わない等、消費者として選択出来ないサービスが存在するのは問題と感じていた。
ちなみに、函館エリア以外で「MX-30 EVモデル」を購入したい場合は、マツダオートザム系列の3店舗(札幌北/札幌共立/江別)で購入するしかない。現時点では、来年のロータリーエンジン(レンジエクステンダー)待ちと前向きに理解しておこう。
先日も書いたが、現在の電気自動車は基本的に自宅充電が前提で、外出先の急速充電は不足分を補う存在と考えるのが自然と思う。ならば、200V(3kw)が大半の自宅充電器で夜間に8時間充電しても24kwhしか充電されないのだから、無闇に大きく重く高価なバッテリーを沢山積むことがベストな解決策ではないと考えている。それ故、ホンダやマツダが提唱する35.5kwh位のバッテリー容量は理に適っている。本質的には、長時間低下しない急速充電性能と、根本的に電費を良くすべき。
日産リーフで省略された水冷式のバッテリー冷却システムを「MX-30 EVモデル」は標準装備する。灼熱の真夏や外出先で急速充電を繰り返す際には極めて有効。バッテリーの劣化を抑えることは、クルマの基本的価値を維持するためにも必要である。(駆動用バッテリーは8年16万キロの保証あり)
今回マツダは「MX-30 EVモデル」のマツダスカイプラン（残価設定型クレジット）でエンジン車同等の残価率を設定している。(3年プラン55%、4年プラン43%、5年プラン35%等)。実はココに一番驚いている。現状のEVは電池性能劣化は避けられない故に、高い残価保証が付くマツダのプランはかなり有利だ。
※参考：「ホンダe」3年プラン30%、5年プラン13.6%。「日産リーフ」4年プラン27%、5年プラン19%。
残念ながら「MX-30 EVモデル」にも不満ポイントがある。
まずグレードが3つ用意されているが、事実上は最上級の「EV Highest Set」495万円に限られること。装備内容を見ていくと、ステアリングヒーターと運転席/助手席のシートヒーターが「EV Highest Set」しか選択できない。冬季間にエアコンヒーターを利用すると電気を激しく消耗するため、シートヒーター等を併用し消費電力を少しでも削減し、航続距離を確保したくなる(もしくはしなければならない時がある)ものだが、それがトップグレードしか装備されず、他グレードではオプション設定もないのはどうだろうか。
また、最近トヨタのHV車が積極的に展開する100V(1500W)の電源コンセントが一切用意されないのには閉口している。また、クルマを蓄電池として住宅に電源供給するV2H（Vehicle to Home）にも対応していない。
災害大国の我が国において、折角大容量の蓄電池を備えるクルマを所有するにも関わらず、それを外部に取り出す手立てが無いのは論外。厳しいようだが、税金から補助を受けるクルマなのだから、多少の公共性は期待されて良いのではないか。
来年のロータリーエンジンを採用する「マルチ電動化技術」搭載モデルが追加されるまでには改善されることを期待したい。