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ようやく気になっていたフィアット500の「TwinAir」エンジンを搭載したモデルに試乗することが出来た。雑誌等では「文句ナシに面白い」との評価も有れば「振動や騒音がダメ」との記述も目立つ。これ程までに意見が別れるモデルは珍しい。まぁ経験上「クルマ好き」のハートにグサッと刺さる様な面白いクルマは賛否両論である事が多い。例外が有るとすれば、最近のVWゴルフ位なもんだ。(個人的に「楽しさ」という意味でTSIエンジンは物足りないが....。)
スペックをおさらいしておくと、「TwinAir」エンジンは直列2気筒8バルブ「マルチエア」インタークーラー付ターボ。排気量はたったの875cc。ボア×ストロークは80.5×86.0(mm)で圧縮比は10.0。パワーは85ps/5500rpm 14.8kg-m/1900rpmを発揮する。また、燃費重視の「ECOスイッチ」使用時は77ps/5500rpm 10.2kg-m/2000rpmへ出力が絞られる。燃料はハイオクガソリンでタンク容量は35Lとなる。
テストしたモデルは上級グレードの「TwinAir LOUNGE」で価格は245万円。ボディサイズは全長3545mm全幅1625mm全高1515mmホイルベース2300mmで車重は1040kg。カタログ燃費は21.2km/L (10.15モード値) と優れているが、排出ガス基準を満たせない為「☆4つ」に該当せず、エコカー減税の対象では無いのでアシカラズ。最近コンパクトカークラスのボディもどんどん拡大傾向だが、フィアット500は全幅を1625mmに抑えたお陰でギュッと凝縮感のあるボディは大きな魅力。「ブルーヴォラーレ」と言う「TwinAir」専用のボディ色も斬新でとても似合っていると思う。
ウンチクはこの位で。いよいよお待ちかねのエンジン始動。アイドリング時のキャビンにはトゥルルル...と言う2気筒独特のビートを刻むエンジン音が響いてくる。プルプルプルっという感じの振動も確かに伝わって来た。しかし、個人的に想像していたレベルの半分以下。全然問題ない。トヨタのiQやパッソ等の1.0L 3気筒エンジン(1KR-FE)搭載車で感じる振動の方がずっと不快だった。一度クルマを降りて、車外でエンジン音を聞くとパタパタパタ...というサウンドに思わずニンマリ。クルマに興味のない方には雑音に聞こえるかもしれないが、私には絶好のスパイス。恐らく、このブログを読まれている方にも同様なのではないか。
人間とは本当にいい加減なもので、あれだけ毛嫌いしていた5速シーケンシャルミッション（デュアロジック）も「TwinAir」エンジンとの組合わせだとあまりネガティブに感じなかった。恐らく、14.8kg-mの最大トルクを僅か1900回転から発揮するトルクがモリモリのエンジンだから、従来の1.2/1.4Lエンジンよりアラが目立ちにくいと言う要因も有ろうかと思うが、「TwinAir」エンジンのサウンドに耳を傾けながらパタパタ走っていると、細かい事なんてどうでも良くなってるんでしょう。毎度思うが、フィアット500に乗るとついつい採点が甘めになる。まぁそういうキャラクターのクルマなんです。
グイッとアクセルを踏み込み、エンジンを高回転まで回してみる。レッドゾーンの引かれた6000rpm手前までキッチリと回るが、予想に反してスローな吹けあがり。もっとバイクの様なビンビンに回るエンジンかと想像していた。しかし、回したときのエンジンサウンドは見事な快音だ。さすがイタリア。エコなエンジンでも「楽しみ」を忘れないのは尊敬に値する。どうして日本人は無機質で根暗な製品を作ってしまうのだろうか....。
「TwinAir」エンジンはたったの875ccだから非力なのでは? と考える方もいると思うが、その心配は無用だ。大人2名の乗車では全く非力に感じなかった。一番の問題はデュアロジックの癖と言うか変速のギクシャク感については、シフトチェンジのタイミングで意識的にアクセルを緩めるとグッと違和感が減る。これはオーナーになれば言われなくとも自然と身につく感覚だろう。私も15分くらい走った頃には慣れてしまった。以前の1.2/1.4Lエンジン搭載車では最後まで違和感が拭えなかったから、ミッション自体も熟成されているのかも知れぬ。
「TwinAir」エンジンを搭載するフィアット500は決して「俊敏」「スポーティ」とは思わないが、クルマとの対話は物凄く濃い。これは文字にはし辛い部分なので是非試乗にて体験して頂きたい。スタート&ストップシステム(アイドリングストップ)も結構頻繁に動作していた。エンジンの再始動は最近増えてきた類似システムと比較して格別早くは無いし、無振動とも言えないが実用上不満の無い仕上がり。ただ、これがヴィッツだったら正直なところ「遅い」「振動が気になる」とインプレッションしたかもしれないネ。特に坂道発進の際には意識的にアイドリングストップをスイッチ操作でOFFにした方が精神的に良いかもしれない。
フィアット500はレトロなスタイリングが最大の魅力では有るが、骨格は結構ガッチリとした剛性感のあるボディ。足回りはドイツ車的のガチガチに固めたアシでもなく、日本車の安物ダンパーによるフニャ足でもない。嫌なピッチングも無いから意外と万人受けする味付けだと思う。ステアリングも据え切り時は少し軽過ぎると思ったが、走り出すと適正なアシスト量となり、直進安定性もまずまず。未だ山道や高速道路でのテストを実施していないので全体的な感想は述べられないが好感を持っている。
フィアット500のインテリアは払ったコストに見合うだけの装備・質感・雰囲気があり、乗る前からワクワクさせてくれる。日本のコンパクトカーには全く望めない部分だ。最悪の「マーチ」は論外としても、私が「ヴィッツ」や「フィット」を嫌うポイントの大部分は「安い素材」で作った「貧しいデザイン」のインテリア。そしてコストの犠牲になった腰の痛くなるシートと省かれた安全装備。不完全なクルマを安く買ってもチッともお買い得では無い。
さて。最後に残った悩ましい問題はデュアロジックの「TwinAir」と5MTを唯一搭載する1.2L「SPORT」(208万円)のどちらを選ぶべきなのかである。AT車に選択肢が限られる方は「TwinAir」をサクッと選んでも後悔する事は無いだろう。他のクルマでは得られない味や雰囲気を満喫する事が出来る。しかし、私も含めMT車を苦にしないタイプの人間にとって1.2L「SPORT」も大いに検討の価値がある。まぁ結論から言えば「TwinAir」にMTがあれば、それがベストチョイスだろう。もちろん本国には存在する組み合わせだから、将来的には日本に輸入される可能性も無い訳ではなかろう。もし、私が今すぐにフィアット500をオーダーするのだとすれば....3日3晩悩んで1.2L「SPORT」だろうな。

[試乗インプレッション]フィアット・500 1.2 SPORT(5MT) 　当ブログ歴代4位の人気記事です。

フィアットは2気筒エンジン「TwinAir(ツインエア)」を搭載した「フィアット500/500C TwinAir」を発売した。これまでの1.4Lエンジンに替えて登場した最新鋭のダウンサイジングコンセプトエンジン。排気量は僅かに875ccのインタークーラー付ターボ直列2気筒マルチエア8バルブエンジン。「マルチエア」とは、BMWの「バルブトロニック」やトヨタの「バルブマチック」等と同様にスロットルバルブを不要とした事で、ポンピングロスを削減し、効率・燃費向上を果たす機構。エンジンの出力は85ps/5,500rpm・14.8kg-m/1,900rpmを発揮する。「ECOスイッチ」を押す事で多少出力を絞り、低燃費運転をするモードを用意。その際は77ps/5,500rpm・10.2kg-m/2,000rpmとなる。更に「START&STOPシステム」と呼ぶアイドリングストップ機能を標準搭載し、10･15 モード値は21.8km/Lを達成した。ミッションは残念ながらMT車は用意されず、全車デュアロジックとなる。
「TwinAir」エンジンの搭載グレードは3つ用意され、「TwinAir POP」が215万円・「TwinAir LOUNGE」が245万円・500Cの「TwinAir LOUNGE」が279万円となる。
現在、欧州メーカーは物凄い勢いでエンジンのダウンサイジング化を推し進めている。いや、正確には日本のメーカーが取り残されている。日本勢は「ハイブリッドシステム」と「EV」に傾注し過ぎていると思う。高価で重い電池やモーターを必要とする「ハイブリッドやEV」よりも、既存技術である内燃機関やミッションの改良・改善によってまだまだ燃費を向上させていく事は可能であろう。所詮「ハイブリッドシステム」は飛び道具である。ドライバーが感じるフィーリングやクルマとの一体感について「ハイブリッドシステム」の熟成余地はかなり大きい。今年はマツダが「スカイアクティブ」と呼ぶ新エンジンを発表する予定であるから、それを楽しみにしている。
それにしても、フィアット500に2気筒エンジンとは心憎いセレクトですね。なにせ元祖「500(チンクェチェント)」は空冷直列2気筒のOHVエンジンだったのだから。スペックを見ても判るとおり、小排気量の2気筒エンジンとは言え、最大トルク14.8kg-mを僅か1,900rpmで発揮するような最新世代のエンジンだから、高回転までブン回して走るような楽しみがどの程度可能なのか興味がある。2気筒独特の振動やサウンドは残されている様だから試乗するのが楽しみです。

以前から乗りたいと思っていたフィアット500の5MTモデル「1.2 SPORT」に短時間だが試乗することが出来た。フィアット500はキャンバストップの「500C」や色々な限定車がリリースされているが、いずれもATモード付5速シーケンシャルトランスミッション（デュアロジック）との組み合わせだった。正直、デュアロジックの散漫な動作は私の許容範囲を超えておりずっと選考外としている。「MTモデルのフィアット500」が輸入されればなぁ...と思っていたから私には待望のモデル。しかし、毛嫌いせずデュアロジックのモデルも機会があればじっくりと乗り直してみたい。
「1.2 SPORT」の価格は208万円とまあリーズナブルと言える範囲だろう。1.2Lのエンジンは69ps/5500rpm 10.4kg-m/3000rpm と控えめなアウトプットだが、990kgのボディと5MTの組み合わせでどこまで楽しく走れるのか。小さなボディに反比例して期待は膨らんでいた。久し振りに対面したフィアット500はやはりコンパクト。サイズは全長3545mm全幅1625mm全高1515mmホイルベース2300mm。新型スイフトのサイズが全長3850mm全幅1695mm全高1510mmホイルベース2430mmと言えばそのコンパクトさが判るだろう。
まるでドイツ車のようなカチッとした重厚感のあるドアを開けるだけで、日本メーカーが製造する安物コンパクトカーとは世界が違う。その中で新型スイフトはかなり頑張っているが、品質・高級感と言う意味ではVWポロやフィアット500・BMW・MINIのライバルとは言えない。価格の差をストレートに感じる部分だろう。排気量が小さい=安物と言う20世紀的な価値観はとっくに崩壊しているはずだが、日本メーカーは未だにその世界から脱却出来ないのは嘆かわしい事だ。
ウズウズしてきたので結論を書いてしまうが、やはり「1.2 SPORT」は想像したとおり。もしくはそれ以上に楽しいクルマだった。欧州のコンパクトカーはMTで駆るのが一番というセオリーは健在だった。990kgという軽量なボディでも、僅か69ps/5500rpm 10.4kg-m/3000rpmの1.2Lエンジンではアンダーパワーかな...と不安視していたが、低回転域から実用的なトルクが沸いてくるタイプのエンジンだから、MTで引張り気味に走っていれば充分以上の加速を披露する。シフトレバーもいわゆる「インパネシフト」のタイプでフロアよりもドライバーに近く、ストロークも短いからコクンコクンと決まり、走りのリズムが掴みやすい。もちろん、スポーツカーのような加速をするはずも無い訳だが、全てのリソースを使い切って走る事は何物にも変えがたい爽快感・充実感を味わえる。おそらく、耳障りの良いエンジンサウンドもそれを助長するのだろう。リヤのサスがトーションビームでブレーキがドラムだとかステアリングにテレスコが無いとか.....。普段の私であればネガティブに感じてしまうポイントも、このクルマの場合は「まぁ大した問題じゃない」と大らかに受け入れてしまう。陽気なイタリア車が発するオーラが原因だろうか。「○○は七難隠す」と言うが、正にそんなクルマ。20分程度の試乗だったが、もっと走りたい。これじゃ走り足りないぞと思わせるクルマだった。このクルマを試乗する事は全国的に見てもかなり難しいと思うが、遠方へ足を運ぶ価値のあるクルマと思う。
なんでも「1.2 SPORT」はカタログモデルでは有るが、フィアット・ジャパンはビクビクしながらの試験輸入だった模様。初期ロットは台数も少なく、あっという間にほぼ完売の状態らしい。次回は来年の3月頃に陸揚げの予定だとか。日本人のAT好きは今更どうしようも無いし、AT限定免許の方にはそもそも乗る事が出来ないMT車。しかし、理屈抜きにクルマとの一体感という意味で未だコレを上回るものは無い。改めてMT車の楽しさや魅力を再確認した。
さて、改めて「1.2 SPORT」を見ていくとガチガチに気合の入ったスポーツモデルではなく、素のベースモデルにMT車という組み合わせは日本市場で買えるクルマの中で結構珍しくなっている。特に、横滑り防止装置や6個以上のエアバッグ等の安全装備を兼ね備えたモデルとなると壊滅的。ルノーの「ルーテシア」(1.6L/5MT)が209.8万円で設定されているから、これも機会があれば試して見たいクルマである。本当は日本のメーカーからこういうクルマが有ると良いのに。新型スイフトの「XS」に5MTがあれば既にオーダーしていただろう。
なんかインプレッションもラテン的に大らかになっているが、このクルマに細々とした検証は不要だろう。「買う」ではなく「飼う」クルマですからね。

フィアット「500」シリーズに待望のMT車が追加された。グレード名は「1.2 スポーツMT」。その名の通り、1.2Lエンジンに5MTを組み合わせたモデル。価格は208万円。しかも「スポーツ」と名乗るだけあって、15インチアルミ＋185/55R15タイヤやスポーツインテリア、リアルーフスポイラーを装備。その他に、アイドリングストップ機能である「スタート＆ストップシステム」を標準装備した。
これまでフィアット「500」には色々なグレードや特別仕様車が用意されてきたが、ミッションは「デュアロジック」と呼ばれるATモード付の5速シーケンシャルミッションのみだった。正直、DSGの様なツインクラッチタイプに比べると癖の強いミッションであり、私の許容範囲ではなかった。いっそ、シンプルにMTモデルを入れればよいのに...と思っていたからこれは朗報と言える。ラテンのコンパクトカーはMTでエンジンをガンガン回して走るのが王道と昔から言われてるし、なにせエンジン出力が69ps/5500rpm 10.4kg-m/3000rpmと限られたものだから、おのずとMTを駆使して乗るのが正解だろう。
おそらく、今回のMTモデルを待っていた人は少なくなかったのではないか。惜しいのはもっと早く輸入されていれば....。何故発売当初から用意出来なかったのかね。かなりの購入予備軍がフィアット「500」を諦めて他のクルマへ流出したんじゃないかな....。
私も発売当初を思い出すと、あの時からMTモデルがあれば俄然盛り上がったかもしれないナ。チャンスがあれば「1.2 スポーツMT」は是非乗ってみたいです。案外「欲しい!!」と物欲が再沸騰したりして....。贅沢(?)を言えば、「スポーツ」ではなく素の「1.2 POP MT」を190万円位で設定された方が嬉しいのは私だけでしょうか。ただ、今となってはルノー「カングー ビボップ(ビポップでは無いらしい..)」(9/9発売予定)の方に興味があります。

●発売当初の「試乗インプレッション」はこちら●

フィアットは、「フィアット500」のオープントップモデル「500C」を9月26日より販売開始する。これに先行して7月4日より予約受付を開始する。今回500Cにラインナップされるのは、1.2リッターエンジンを搭載する500C 1.2 8V POPと、500C 1.4 16V LOUNGE、そしてその特別仕様で限定50台となる500C 1.4 16V LOUNGE SSの3種類。3車ともATモード付5速シーケンシャルトランスミッション「デュアロジック」で右ハンドル仕様。価格は1.2 8V POPが239万円、1.4 16V LOUNGEが289万円、1.4 16V LOUNGE SSが299万円となっている。私としては相変わらずデュアロジックのみで、5MT/6MTが輸入されないのが残念だが、価格は案外リーズナブルに設定されたんではないだろうか。不景気のお陰?? 一般的にオープンモデルは、ルーフ格納機構や安全対策、補強などにより重量増加を伴うものだが、BピラーとCピラーを残したスタイリングの500Cは、1.2 8V POPがベースモデルより+40kgの1020kgに抑えられる。まぁ後方視界はかなり悪そうに感じるのだが、そういう細かいことを気にするようなクルマでもない。リアウィンドーは熱線式デフロスター機能付のガラス製であることも嬉しいポイント。オープンカーと言うには物足りないかもしれないが、サンルーフ以上の開放感は味わえるだろう。(1.2のPOPに5MTが追加されたら買おうかな～と以前から考えているのですが、輸入してくれませんね。)