ezoflatのブログ一覧

カタログコレクションの第14弾。
ようやく緊急事態宣言が解除され、少しずつ日常を取り戻そうとする今日このごろ。ちょっと古いクルマのカタログを眺め当時を思い出す企画もそろそろ終盤。
今回はマツダ「センティア」です。
「センティア」はマツダのフラッグシップで「ルーチェ」の後継として1991年5月に発売された。今回のカタログは発表当時のモノ(1991年5月版)である。
当時はインターネットでサクッとカタログ請求なんていう手法は存在しなかったから、大抵は販売店へ足を運ぶしかなかった。
今でも覚えているのは、新聞広告で「センティア」の登場を知ったときに流麗でカッコいいクルマだなぁと度肝を抜かれた。
既に初代のトヨタ「セルシオ」や日産「インフィニティQ45」が1989年(平成元年)に登場しているから、贅沢な大型セダンは珍しくなかったが、現在のマツダデザインにも通じる「センティア」のデザインセンスは図抜けて洗練されていた。内外装共に、現在でも充分に通用するのではないか。
個人的には「ルーチェ」(広島ベンツと揶揄された)の判りやすいデザインも嫌いではなかったが、「隔世の感」とはこういう事を示すのだろう。
残念ながら既にバブル景気は終わっており、「センティア」はマツダの期待したほどのヒット作にはならなかった。当時マツダは5チャンネル化に邁進しており、「センティア」がアンフィニ店では「MS-9」と名を変え売ったのも失敗だった。
当時、名の通った「クラウン」や「セドリック」ではなく、無名でも「センティア」の様にカッコいい高級車をサラッと購入出来る大人になりたい（笑）と思ったものだ。(今やセダンに興味はないのだが...)
来年あたり、マツダから新開発のFRプラットホームに直列6気筒エンジンを搭載した上級モデルが登場するとか。「センティア」の衝撃を超える美しさとカッコよさを兼ね備えたフラッグシップが登場することを楽しみにしている。

カタログコレクションの第13弾。
今回はスバル「ヴィヴィオ」。そういえばこのシリーズで軽自動車を取り上げるのは初めて。そろそろネタ切れ(?)なのと、読んで頂いている皆さんも飽きてきた（笑）と思うのでそろそろ打ち止めかな。
スバル「ヴィヴィオ」は1992年に「レックス」の後継として登場。
北海道で生まれ育った私にとって、軽自動車と言えば4WDの「ジムニー」と「レックス」は鉄板の存在。担任の先生も2気筒エンジンの「レックス」に乗っていた事を覚えている。
「ヴィヴィオ」といえば、やはりスーパーチャージャーを搭載した「RX-R」が衝撃的だった。当時、某所でバカっ速の「RX-R」に遭遇し驚いたっけ。軽自動車=遅いという印象を根底から覆してくれたスポーツマシン。
「アルトワークス」や「ミラTR-XX」に乗っている友人もいたが、私の中では「ヴィヴィオ」に別格の存在感を感じていた。
4気筒のインタークーラー付きスーパーチャージャーエンジン(EN07)は64ps/7200rpm 9.0kg-m/4000rpmを発揮。車重は760kg(4WD/5MT)だったから、現在のスズキ「アルトワークス」に近いスペックである。(64ps/6000rpm 10.2kg-m/3000rpmを発揮。車重は720kg(4WD/5MT)
「ヴィヴィオ」は今見ても精悍でカッコいいデザインだなと思う。既にスバルは軽自動車の自社開発・生産から撤退して久しいが、本当に惜しいことをした....と思う。
「ヴィヴィオ」は1998年まで生産され、軽自動車の新規格移行タイミングで「プレオ」にバトンタッチ。そういえば「プレオ」が登場したとき、スズキ「ワゴンR」に影響を受けた軽トールワゴンに変貌したことがショックだったなぁ....。
今年ホンダ「N-ONE」がフルモデルチェンジし、6MTを設定するのだとか。スズキ「アルトワークス」のライバルとして軽ホットハッチ市場が盛り上がることを期待したい。ダイハツも参戦すればよいのに。

カタログコレクションの第12弾。
今回はダイハツ「ストーリア」。前回取り上げた「アプローズ」のカタログを発掘した際、同じ箱に入っていた(笑)ので「ストーリア」も紹介しておこうかと。
「ストーリア」は「シャレード」の後継車として1998年2月に登場。(今回のカタログも1998年2月版である)
「ストーリア」なんてつい最近のクルマじゃん...と思っていたが、登場から既に22年が経過。カーセンサーにも数台しか掲載が無いから既に絶滅危惧種。
もはや「シャレード」後継車より「パッソ/ブーン」の前身と表現した方が良いのだろうか。
「ストーリア」にもトヨタOEM版の「デュエット」(カローラ店扱い)が存在している。思えば、ダイハツ小型車をトヨタへOEMする様になったのはこの辺りからですね。「キャミ」とか「スパーキー」とか....。
「ストーリア」と言えば、モータースポーツ愛好者向けの競技車両として設定された「ストーリアX4」を思い出す猛者もいるだろうが、今回は通常モデルが対象。そういえば「ブーンX4」というのもありましたね。
「ストーリア」は発売当初1.0Lの3気筒エンジン(EJ-DE型)のみでスタートしたが、途中で1.3Lの4気筒エンジンを追加している。
まぁ今改めてカタログを見返していても、このクルマには取り立ててクルマ好きが喜ぶような仕組みも装備もなく、低価格の街乗りコンパクトカーとしか言いようがない。
それでも、どういう訳か当時から私はこのクルマが好きだった(笑)。何とも言えない宇宙人顔のファニーフェイスがツボ。個人的には、今になっても色褪せないグッドデザインだと思う。今すぐ現行「ブーン」のボディをコレに改めて欲しい位。なので、2001年のマイナーチェンジでフロントマスクがガラッと変わったときは大層落ち込みました。
まぁ現在はフィアット「500c」に乗り、過去にもスズキ「ツイン」・スバル「R2」・VW「ニュービートル」などファニーフェイスのクルマが大好物なので、「ストーリア」もその範疇。
まだ新社会人だった頃、割と真剣に「ストーリア」を買おうとダイハツのお店へ行って試乗をしてみた。思っていたよりパワーが無く、ステアリングやブレーキのフィールが頼りなく感じて様子見....をしていたらそれっきりになってしまった。当時はスタイリングが好きと言うだけで新車を買える状況ではなかった。今なら買ったかも(笑)。
「ストーリア」の1.0L3気筒エンジン(EJ-DE型)は 60ps/6000rpm・9.6kg-m/3600rpmで車重は820～850kg。(やはりこの時代のクルマは軽い!!)
現在の愛車であるフィアット「500c」は1.2L4気筒(FIREエンジン)で 69ps/5500rpm・10.4kg-m/3000rpm。車重は1030kg。カタログ上のパワーウエイトレシオは「ストーリア」が勝る。たぶん、ダイハツの3気筒エンジンは低回転域のトルクが細かったんだろうな。まぁステアリングやボディの剛性感も設計年次以上の差はあるだろうが。
機会が有れば「ストーリア」を今一度運転してみたいな....。どんな感想を抱くのだろうか。

カタログコレクションの第11弾。
今回はダイハツ「アプローズ」。超マニアックなクルマだが、悲運なクルマとも言うべきダイハツのフラッグシップである。
「アプローズ」は1989年7月に発売された「5ドア」セダン。
写真(一番下)の様に、一見オーソドックスな4ドアセダン風だが、リヤウィンドウも一体でガバッと開く5ドアハッチ。何故こんな奇怪(奇抜)な機構を選択したかは不明だが、ダイハツは「スーパーリッド」と命名。
アイディアの源はトヨタ「スプリンターシエロ」かプジョー「309」あたりだろうか...。国内市場で5ドアハッチバックはマニア向け物件の領域であり、量販は期待出来ないジャンル。トヨタ車と直接競合を避けるため忖度した結果なのかもね。
(三菱も同時期に「ランサー」や「エテルナ」を5ドアハッチバック化し苦戦している)
「アプローズ」の前身はトヨタ「カローラ」ベースの「シャルマン」。ダイハツにとってお下がりのトヨタ車を改造した「シャルマン」をフラッグシップに据えるのはプライドが許さなかったのだろう。
「アプローズ」はダイハツ待望の独自開発によるフラッグシップモデルである。開発に相応の気合が入ったことは想像に難くない。
しかし「アプローズ」は発売から数カ月の間に複数のリコールを届出することになる。更には車両火災が発生し、朝日新聞が大々的に「欠陥車」と報じたことで販売急落。その後販売が回復することはなかった。
1990年10月に車名を「アプローズ・シータ」に変更するも、1992年7月に再び「アプローズ」に戻す迷走劇からも苦労が偲ばれる。
1997年9月の大規模改良では内外装の大幅リフレッシュを実施。今回取り上げたカタログはこのタイミングで発行されたものである。
2000年3月に生産終了。販売実績は約11年間で2.2万台である。
後継車は独自開発を諦め、トヨタ「カムリ」のOEMモデル「アルティス」。現在も販売されている。
「アプローズ」はリコール問題を抜きにしても、大ヒットモデルに成長したとは思えない。しかし、欧州の実用車を意識した玄人好みのコンセプトが一定数のクルマ好きから支持を集めていれば、その後のダイハツ車が少しは違う姿になっていたのではないかと妄想してしまう。少なくとも「ブーン」や「トール」みたいなスカスカなクルマでは無いと思いたい。
「アプローズ」は1997年の大規模改良で何故か時代錯誤気味の「ド演歌調」和風セダンに仕立て直された衝撃を今でも鮮明に記憶している。
既に登場から8年が経過した不人気モデルに大幅な追加投資をした事も驚きではあるが、自社開発のフラッグシップをなんとか延命させようとしたダイハツの心意気は大いに評価したいところだ。
なんだろう...そういう目で見ると、この最終型「アプローズ」がどうにも愛おしく見えてくる。もはや試乗することも叶わぬクルマだろう。せめて何処かですれ違う日を楽しみにしたい。

カタログコレクションの第10弾。
前回はスズキ「カルタス・クレセント」を取り上げたが、マニアック過ぎたのかアクセス数が極少(笑)なので、もう少し知名度のある車種として三菱「FTO」を取り上げる。
三菱のスポーツモデルと言えば「ランエボ」や「GTO」が思い浮かぶ方が多いだろう。その点「FTO」はちょっと脇役的存在か。
「FTO」は1994年10月に登場のFFスポーツクーペ。当時のライバルは日産「シルビア」(6代目/S14型)や、トヨタ「セリカ」(6代目/T200型)あたり。少し古いがユーノス「プレッソ」にも近いか。
学生時代のリッチ(?)な友人が「FTO」と「シルビア」の新車を検討していた。コレ幸いと一緒に販売店へ行き、どちらも試乗させて頂いた。今回のカタログは1994年10月版。「FTO」の発売開始に合わせ北海道三菱自販で頂いたものである。
「FTO」の目玉は(現在では珍しくないが)、新開発の2ペダルミッション「INVECS-II スポーツモード4AT」で、ドライバーのシフト操作でシフトアップ/ダウンを実現したもの。(但しパドルシフトは無し)当時の記憶を辿ればそんなに電光石火のシフトチェンジと歓喜するほどレスポンスに優れるモノではなかったと思うが、2ペダル車の運転にドライバーの意思を反映しやすくなったのは確か。
エンジンは3種類。2.0L V6が2機種(MIVEC有無)と1.8L 直4SOHC。「INVECS-II スポーツモード4AT」は全エンジン/グレードで選択可能だった。
鼻先が重いV6エンジンだったが、高回転域まで嫌がらず吹ける性格のエンジンで、割と速いクルマだった。但し、山道が恋しくなる様なハンドリングマシンではなく、都市部のデートカー的雰囲気を感じた。(当時学生だった自分には少々甘口に感じたのかも...)
当時の三菱はイケイケで「パジェロ」や「ディアマンテ」がヒットしていた。
「FTO」のデザインは、今見ても独創的かつ綺麗で完成度が高いと思う。一方で、重いV6エンジンと2ペダルミッションを訴求ポイントに据えた開発コンセプトは、スポーツモデル愛好家層の期待するものでは無かった。(北国人としては「FTO」にAWDが無かったのも残念だった。)
※「FTO」は2ペダルオンリーではなく5MTも選択可だったが、MTは選びにくく感じた。近年はスポーツモデルも2ペダル化が顕著。昨年復活したトヨタ「スープラ」も2ペダルのみで驚いた。
「FTO」は2000年9月に販売終了。約6年間の販売台数は約3.8万台。その内2.1万台(約55%)が1995年に集中。熱しやすく冷めやすいスポーツモデルの販売傾向だろうか。
結局、友人は悩んだ末に日産「シルビア」(S14型)の「Q'S」を購入。しかし購入後に冬道でFR特有の苦労をする事に。「FTOを買えばよかったかなぁ..」と何度もボヤいていたっけ。
次回はまたまたマニアックな車種を取り上げたいと思います。