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三菱の「アウトランダーPHEV」を試乗した。
2018年に大幅改良を受け、バッテリー容量が12→13.8kwhへ拡大すると同時に、エンジンが2.0L→2.4Lへ換装された最新モデルはまだ乗っていなかった。
噂では「アウトランダーPHEV」はモデル末期で、そろそろ新型が登場するタイミングだとか。また「エクリプスクロス」にもPHEVモデルが近々追加される様で、昨年6月に追加されたばかりの2.2Lクリーンディーゼルターボエンジン搭載車が既にカタログ落ちしたらしい。
個人的に、現行「アウトランダーPHEV」は許容可能なサイズを超えているため、マイカーとしては厳しいが、次期モデルは恐らく更にサイズアップするのだろうね...。
今回テストしたモデルは中間グレードとなるG"Plus Package"で458.2万円である。
まぁ複雑なドライブトレーンに13.8kwhのリチウムイオンバッテリーを搭載していることを加味すると価格は納得するしかないが、2012年10月に登場した古参モデルだと差し引いても、インテリアの質感は物足りない。次期モデルに期待しておこう。
バッテリーはほぼ満充電の状態で、メーターパネル内の走行可能距離(EV単独で)は56kmと表示されていた。(往復なら28km以内)。札幌市内中心部から新千歳空港まで約58kmだから往復は無理。市内の定山渓温泉が約27kmなので、条件が良ければEV走行で往復出来る。
まぁピュアEV(日産リーフとか)の場合、バッテリー切れ=立ち往生を意味するが、PHEVならガソリンさえ入っていれば走行継続が可能。現時点ではPHEVのほうが現実的な選択肢ではあろう。
私は通勤でマイカーを使用しないからリアルではないが、片道28km以内で毎日通勤(自宅と職場の往復)している方も多い。また自宅に太陽光パネルがあれば、それから充電しておくのも賢いやり方だ。
テストは約20分ほど。市内の幹線道路に若干山道が含まれる程度のコース。
走り出してすぐ気づくのは、従来モデルよりも静かになった様に感じた。また大幅改良を受けたパワートレーンの成果なのか、モーターのパワフルな加速に加え、滑らかな動作は熟成の域に達していることを感じさせるものだ。
結構な坂道を登坂していてもエンジンは始動せず、バッテリー駆動のみで登りきっていた。1900kgに達する車重を考慮すると走りは軽快。ドライブモードを「SPORT」にすればちょっと驚くほどの加速を披露する。
一方で、妙に軽いステアリングや、ドタドタ感を伝えてくる足回りは開発年次を感じさせるものに留まる。ブレーキも加速力に見合った制動力とは言えない。(本質的には制動力ではなくフィーリングの問題??)
225/55R18のタイヤサイズは、このクルマにオーバースペックかも。ボディサイズが全長4695mm全幅1800mm全高1710mmの大柄なボディサイズながら、最小回転半径が5.3mに収まっているのは美点。最低地上高が190mm確保されているのも三菱らしいところ。
総論として、未だ先進的なPHEVシステムは改良を重ね、確実な熟成を感じさせるものの、内外装デザインや足回りを含む土台となるプラットホームの振る舞いは掲げる価格の期待値に届いていない印象だ。
今年トヨタが「RAV4 PHV」を発表し、受注集中により現在はオーダーを停止しているが、急速充電に非対応など、「アウトランダーPHEV」のアドバンテージも残る。
是非機会を見つけ、「アウトランダーPHEV」で長距離を走ってみたい。

雪が解けるまでは....と我慢していた夢の新エンジン「SKYACTIV-X」搭載車にホンの少しだが乗って来たので報告しておく。
今回テストしたのは、マツダ「MAZDA3」のFASTBACKで最上級モデルとなる"X"Burgundy SelectionのAWDモデル(6AT)。価格は368.8万円。更にメーカーOPで「360°セーフティパッケージ」が装着されていたから、+86,880円となる。
よく考えたら、「MAZDA3」に試乗するのはこれが初めて。(「CX-30」のディーゼルモデルは昨年試乗済である。)
「MAZDA3」は昨年5月に発売されているから、発売からまもなく1年が経過する。雑誌等では「MAZDA3」に対し色々と辛辣な評論がなされている様な気もするが、路上での遭遇頻度はまあまあ高い様に感じている。マツダ渾身の流麗で美しいスタイリングは、路上で遭遇した際についつい目で追ってしまうものだ。
一部で誤解されている気がするのが、「MAZDA3」は以前の様にマツダの生産/販売台数で主力を期待される基幹モデルのポジションは「CX-30」に譲り、以前でいうところの「クーペ」的ポジションを担うものだ。
マツダの目指す「市場の2%(熱狂的なマツダファン層)から指名買いされるブランド」を体現するスペシャリティモデルと理解すると腑に落ちるのではないか。(なんとなく、昔の「ランティス」に近い様な。)
まぁ以前から変わっていないとすれば、マツダは猪突猛進と言うか、高い技術力とデザインスキルは世界トップレベルだが、販売は三流。特に販売会社のレベルの低さは大きな課題。ブランド戦略を真面目に考えるならば、製品品質と同時に、顧客との接点となる販売改革はすべきだろう。それは黒くて綺麗なお店を建てれば解消と言う箱モノの話ではない。まぁ雑談はこれくらいで。
テスト車「MAZDA3」のFASTBACK"X"Burgundy Selectionは、一見して夢の新エンジン「SKYACTIV-X」を搭載していることが判別出来ないから、特別な凄味はない。これ見よがしな加飾は不要と思うが、購入者心理としてはもう少し差別化が欲しいかも。せめてアルミホイール位はオリジナルデザインが用意されても良かった。
早速乗り込むと、「CX-30」の時にも感じた質感の向上は顕著。正直言えば、BMW「1シリーズ」より、内外装の品質感は勝っている。世間的に「MAZDA3」は価格が高いと非難されているが、ボッタくりではなく、本当に原価が高いのだろうな...と感じる。但し、足回りを安物のトーションビームへ格下げしたのは判断を誤った。実際の出来栄えも大事だが、ブランド価値を構築していく過程でコスト重視が見え隠れするのは興醒め。早急に改善すべきだが、大手術が必要なポイントだけに難しそうだ。
スタートボタンを押し、「SKYACTIV-X」を始動。静粛性が高い故、心躍るような演出も無く、粛々と新エンジンは目覚める。走り始めても、タウンスピードでは癖も個性も無く、淡々と滑らかに「MAZDA3」を走らせる。
恐らく、この"淡々と滑らかに"が消費者の期待する「夢の新エンジン」像に合致しないのだろうなと推察する。技術的な分析は公式ページにお任せするとして、理想の内燃機関として、燃焼方式に世界初の「火花点火制御圧縮着火（Spark Controlled Compression Ignition：SPCCI）」を完成し、商品化した事は大いに称賛されるべきニュースだが、アウトプットが"淡々と滑らかに"では消費者の理解を得るのは難しいだろうね。
一方、混雑する街中を抜け、割と活発に走れるコースへ出ると印象は好転する。特にアクセルを踏んで行ったときの滑らかな回転上昇フィールと、気分が高揚するエンジンサウンドは爽快。通常、こういう性格のエンジンは低中回転域が犠牲になるものだが、そこも"淡々と滑らかに"こなす実力車。確かに、「ガソリンとディーゼルの長所を併せ持つイイトコロ取り」と言う表現も間違いではない。しかし、私の感想では限りなく「ガソリン寄り」。
異論を恐れずに言えば、現状の「SKYACTIV-X」エンジンはMTでぶん回してこそ特徴を最大限発揮し、楽しめるタイプのエンジン。普段は"淡々と滑らかに"混雑する都市部の通勤に使え、郊外や山道へ出れば即座にスポーツ走行にも入れる守備範囲の広さが魅力と感じた。
個人的に、マツダがもっと「SKYACTIV-X」搭載車を国内で売りたいと考えるのならば、メーカーの投資でMTの試乗車を用意すべき。「2%の熱狂的なマツダファン層」がブランドターゲットなのだから、マニアックな需要こそ確実に取り込むべきだ。彼ら(私も含む)が喜ぶモデルに仕上がっていれば、「SKYACTIV-X」の価格だって高いとは言わない。しかし、販売会社は依然として最大公約数的に試乗車を用意するから、MTの試乗車なんぞ用意しない。(検索結果では湘南マツダ・横須賀店とアンフィニ広島・元宇品店の2台のみ....)
さて、そろそろ結論になるが、「MAZDA3」の「SKYACTIV-X」搭載車を現時点でマイカーとして選定するか??と問われると厳しいのが本音。但し、それは価格の問題ではなく「SKYACTIV-X」のスイートスポットが割と狭いのが課題。前述の通りMT車に乗れば印象激変の可能性を秘めている。
現時点のMyチョイスとしては、「15S Touring(2WD/6MT)」が231.5万円で選べるのでこれを選択し、「SKYACTIV-X」の改良進化を待ちたい気分。
但し、個人的に「MAZDA3」は全長4460mm全幅1795mm全高1440mm(ファストバック)のボディサイズが大き過ぎる。次期「MAZDA2」に「SKYACTIV-X」搭載モデルがあるならば、そっちを本命視したいネ。

「ロードスターRF」の新車6カ月点検を実施した際に、代車としてお借りしたのがマツダ「デミオ」。
既に最新モデルは「マツダ2」と名称変更し、フロントマスクも変わっているのはご存知の通り。
テスト車は2018年5月登録。2017年11月に商品改良を実施したモデル。グレードは「13S」(AWD/6AT)で価格は169.5万円。メーカーOP設定だった「360°ビュー・モニター」と「フロントパーキングセンサー」が装着されていた。
私が乗っていた初期モデルの「デミオ」とは、主にADAS（先進運転支援システム）を中心に改良が進んでいるが、ちょっと懐かしい気持ちで「デミオ」とのドライブをスタートした。
今回は約100km程を走行。郊外の峠越えも含むドライブコースをチョイスした。
テスト車はAWDなので、車重は1130kgに対し「SKYACTIV-G1.3」のアウトプットは 92ps/6000rpm 12.3kg-m/4000rpmだから、パワーウェイトレシオは12.3kg/ps。まぁ一般的なコンパクトカーとして標準的なところだろう。
もう既にガソリンエンジンの「デミオ」は幾度と試乗を重ねているが、「良品廉価」とか「ブレッド＆バター」の表現がぴったりの名車だと思う。
この価格帯にも関わらず、6AT(SKYACTIV-DRIVE)が奢られるのはやはり贅沢だが、走りの質感と言う意味で、CVTを搭載した同クラスライバルより図抜けたものがあるのは確か。
信号発信時や、パーキングスピードでの取り回しも含め雑味のないパワートレーンは貴重な存在。既に一般ユーザーはCVTのフィーリングに慣れているのかもしれないが、やはり違和感はある。是非乗り比べて欲しい。
ステージを山道へ移しても、「SKYACTIV-G1.3」の爽快な回転フィーリングとマツダのこだわる秀逸なドライビングポジションが功奏し、運転に飽きる気配がないのは流石。エンジンパワーに余裕はないが、高回転まで嫌がらずに回る特性だから遠慮なくアクセルを踏み込んでやればよいだけの話。
個人的には、プレミアムの世界へ中途半端に背伸びした「マツダ2」より、オリジナルとなる「デミオ」のデザインに分があるなぁ....と写真撮影をしながら改めて思った次第。
ネガティブな要素としては、もう少し車内の騒音ボリュームを下げられると良い(「マツダ2」は遮音性向上したのか？)事だろうか。まぁ今時の軽自動車よりもお安い価格帯であることを考えれば、贅沢は言えないのだが。



↓MAZDA2

11/5に発売されたダイハツ「ロッキー」・トヨタ「ライズ」の記事を先日アップしたが、近年ちょっと記憶にない位の爆発的なヒット数を記録したところを見ても、このクルマが注目を集めているのは間違いないようだ。もしかしたら結構なヒット作になるかもしれないね。
さて、本来ならば本家本元のダイハツ「ロッキー」の試乗をしたいところだが、大人の事情(笑)により、トヨタ「ライズ」をテストすることに。テスト車はトップグレードの"Z"4WD/CVT。メーカーOPの「ブラインドスポットモニター＋リヤクロストラフィックアラート」(6.6万円)と「パノラミックビューパッケージ(9インチディスプレイオーディオとパノラミックビュー機能)」(11.4万円)が装着されていたから、ほぼフルオプション状態で合計246.2万円のクルマ。やはり「安い」とは言い難いが、ギリギリ納得の範疇かな...。案外スズキ「クロスビー」よりも、サイズ感は違うがスバル「XV」あたりも競合相手になるかも。一昔前ならスバル「フォレスター」辺りが選べた価格帯。そういえば、ダイハツ「ロッキー」のスバルOEM版モデルが有っても良さそうだ。
さて試乗インプレッションを。
実車と対面し思うことは、写真で見るより立体的で「無理やり」5ナンバー枠内にはめ込んだような息苦しさを感じさせない造形は好印象。今時「3ナンバー」にステータスを感じるオールドタイプも少ないだろうから、国内市場にとって待望のコンパクトSUVと言える。
ドアを開け乗り込んでも、従来のA/Bセグメントのトヨタ/ダイハツ車に感じたスカスカな手抜き感は無く、限られたコストの中で開発陣が色々と苦心をしたことを感じさせる出来。とはいえ、過剰な演出(背伸び)は潔く排しているのも好感。あくまで実用車に徹するが、商用車の様な寒々しさとは無縁のカジュアル感覚が絶妙。久々に「ブレッド＆バター」と表現しても良いクルマではないか。
ドライビングポジションを調整した際、ステアリングにテレスコ機能が無く惜しいが、幸い大きな不満は無かった。フロントドアガラスに鬱陶しい三角窓が無く、ピラー角度も適切だから、左右の見切りが大変良く魅力だ。
エンジンを始動して驚いたのがアイドリング時の振動が想像より少なかったこと。従来のトヨタ/ダイハツの3気筒エンジン車(軽自動車は除く)は、とにかく不快な振動が目立った。エンジンはキャリーオーバーの1KR-VET型だから正直半信半疑だったのだが、実用上無視出来る範囲まで振動は抑え込まれていた。これだけでも新開発プラットホーム"DNGA"の採用は正解だったと言える。
次に気になっていたのは大嫌いなCVT。従来モデルは延々と続くラバーバンドフィールに嫌気しか感じなかったが、こちらも新開発のD-CVT効果によって、かなりの改善効果を実感。まぁ根っからのCVT嫌いとして、相変わらず不自然な挙動は残るものの、これはトルコンATと比較して不自然と感じるもの。CVTとしては原理的に正常な挙動と理解すべきだろう。
印象的なのは、エンジン排気量が1.0L=非力と思わせないため、ゼロ発信からの加速感はかなり入念にチューニングされていると感じた。CVTの変速比幅を拡大した効果に加え、所謂アクセルの早開きをしていると推察するが、総じて味付けは成功している。むしろ、アクセルを更に踏み込み、2500rpmを超えたあたりから急にキャビン内のエンジンノイズ侵入が増大する傾向の方が気になる。もう少し騒音対策にコストをかけて欲しいところだ。
今回のテストで体感出来た0～70km/h位までの範囲では加速感に不満は無かった。恐らく10年位前なら「燃費至上主義」が台頭していたから、こんなチューニングは許されなかったと思うが、実用域にフォーカスした設定は理に適っていると思う。ただし、今回は山道や高速道路を体験出来ていない。別途機会を設け総合的な判断をしたい。
個人的な好みから言えば、ステアリングはかなり軽い。更にインフォメーションも薄味に感じるのだが、一般的なユーザーの嗜好を反映したセッティングとしては常識的な範疇だろう。ブレーキは車重が1050kgと軽自動車並みに軽量だから、制動力に不満は無かった。
足回りについては、トップグレードのみ17インチタイヤ(195/60R17)を履くが、ドタドタ感(特に後輪)が払拭出来ておらず残念な印象。当然見た目とトレードオフだろうが、見た目で頑張るクルマでもなかろう。レアサイズのタイヤを採用するからスタッドレスタイヤが高価になるネガもあるね。
ボディ剛性は最新世代のプラットホームを与えられた事もあり、不満を感じることは無かった。車重が軽いので「ガッチリ・ドッシリ」と表現する程の堅牢感では無いが、終始スッキリとした乗り味は悪くなかった。これをベースに次期「パッソ/ブーン」を作るとすれば、割と期待できそう。もう少しドアの開閉音が重厚だと安心感が増すのだが、それは贅沢だろう。
総論として、約30分程度の試乗を通じ特に大きく印象に残るほどの「嫌な」部分がなかった。これはかなり褒めているつもりだ。何せ、根本的にトヨタ・ダイハツ車（軽自動車除く）には相当なアレルギーがある。それ故、基本的に「あら探しモード」で乗ってしまう訳だが、決定的な弱点を指摘出来ぬままテストは終了し拍子抜けした。
どうしてもSUVとなると、重厚長大な印象のモデルが多い中、5ナンバーサイズに収まる寸法と軽量で無駄の無いスクエアなボディは四隅の見切りも良く、混雑する都市部でもスイスイと走り回れるのが貴重。更に最新世代の安全装備が充実しているから、初心者から高齢者まで幅広く薦められる懐の深さは、昨今稀な国内市場を見て開発された事のメリットだろう。もし、私が毎日の通勤に使うクルマを探しているのだとすれば、きっと契約しただろうね。こういうタイプのクルマは長期間乗っても飽きないのではないか。(ロッキー/ライズのどちらにするかは少し悩むと思うが。)
間もなく日本市場でもVWの「T-Cross」が発売になるとか。異論を恐れずに言えば、同ジャンル・同クラスのクルマだろう。但し「T-Cross」のボディサイズは全幅が1760mmもある。当面AWDが用意されない上に、価格も300万円クラスらしいから、日本市場で「ロッキー」「ライズ」とバッティングするとは考えにくい。スズキもいずれは「クロスビー」に改良を施し対抗するだろうが、当面は「ロッキー」「ライズ」が好調なセールスを記録するだろうね。SUVと言うよりも、新世代のベーシックカーとしてのポテンシャルを感じた。
トヨタ車（ダイハツ車を含め）をここまで褒めたのは初めてかも知れない…。

マツダの新車種「CX-30」を短時間ながらテストすることが出来た。
グレードは1.8Lのターボディーゼルエンジンを搭載したXD L Package(AWD/6AT)。価格は330.5万円(税込)である。ボディ色はソウルレッド。
「CX-30」のボディサイズは全長4395mm・全幅1795mm・全高1540mm・ホイルベース2655mmで最低地上高は175mmを確保。当該グレードの車重は1530kgである。
エンジンはSKYACTIV-D 1.8で116ps/4000rpm・27.5kg-m/1600-2600rpmを発揮する。
「Mazda3」とコンポーネントを共有する「CX-30」であるが、恐らく売れるのは「CX-30」だろう。「Mazda3」のファストバックはデザイン重視のクーペ的存在。セダンは日本においては脇役。「CX-30」の登場でようやくラインナップ完成である。
個人的にも、モデル末期の「CX-3」はともかく、従来モデルの「CX-5/CX-8」はボディサイズが大き過ぎてマイカー候補に入らない。
「CX-30」は、我が愛車のBMW「アクティブツアラー」ともサイズ感が近い(全長4350mm・全幅1800mm・全高1550mm)上に、価格も割とお手ごろ。AWD前提の有力な次期愛車候補として、真剣に乗ってみた。
Web系媒体や雑誌紙面では、「Mazda3」や「CX-30」のSKYACTIV-D 1.8に対し割と厳しい評価が散見されるが、私の感想としてコストパフォーマンスも含めて考えれば十分合格点。これでパワー不足だと言うならば、普段どんなクルマに乗ってるの??と質問したくなる。今回試した範囲でパワー不足は一切感じなかった。
むしろ、「デミオ」の初期モデルに搭載のSKYACTIV-D 1.5を良く知る身としては、静粛性の向上によってエンジンノイズの低減や、エンジンの改良・熟成が進んだ結果なのか、振動(特にアイドリングストップからの復帰時)やターボラグが大きく改善されたお陰で商品性の向上を認めた。
流石に6ATは今となって強いセールスポイントにはならないが、未だCVTに固執する国内ライバルとの比較で優位性は健在。マツダへの期待値として、そろそろ8AT位は奢って欲しいものだ。
残念ながらトーションビームを採用するリヤサスに、もう少しのしなやかさを期待したい瞬間があったのは残念。新世代モデルの弱点だろう。(こういう判りやすいコストダウンはガッカリするね)
デザイン的にも凝ったインテリアは、価格帯を考えれば贅沢なもの。更に8.8インチの新世代「マツダコネクト」は画面解像度も向上し、地図データやバックカメラ映像の品質感も格段にアップ。総じて「CX-30」はお買い得と評価して良いだろう。是非、別の機会で高速道路や山道でじっくり試してみたい。