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ようやくポロGTIに試乗することが出来た。ポロGTIは現在大ヒット中の様で、展示/試乗車に回されるタマが少なく、簡単に試乗出来る状況ではない。まぁ日本に割り当てられている台数が少ないのかも知れないが。
先代のポロGTIは東京モーターショーがワールドプレミアだったこともあり、かなり日本市場を意識していたクルマだった。しかし5MT車しか用意しなかった事もあり、ゴルフGTIが好調なセールスを続ける中で、ポロGTIは大ヒットとは言えなかった。フルモデルチェンジしたポロGTIは1.4Lのツインチャージャーエンジンを搭載し、ミッションは7速DSG。179ps/6200rpm 25.5kg-m/2000‐4500rpmを発揮する。価格は294万円。現行型のゴルフGTIが先代よりも大人びたグランドツーリングへ多少の軌道修正を図った事で、弟分のポロGTIは明確に「ヤンチャ」な味付けに振っている事は間違いない。
ポロGTIは全長3995mm全幅1685mm全高1460mmホイルベース2470mm車両重量は1210kg。対して、ゴルフGTIは全長4210mm全幅1790mm全高1460mmホイルベース2575mm車両重量は1400kg。価格は368万円。もはやコンパクトとは呼べないゴルフはポロ比でフタ周りは大きい。重量も約200kgも重くなる。そういう意味で、ポロGTIの存在意義は大きいと言うべきか。
今回は試乗会が開催されており順番待ちの末、約30分の割り当てでポロGTIに乗せて頂く事が出来た。残念ながら、コースは都内の一般道が100%。高速道路や山道は含まれない。
内外装は正直「予想通り」と言えば簡単だが、大半の想像を裏切らないGTIの定石通り。クルマに疎い人にとってはゴルフGTIとの区別すら難しいかもしれない。もちろん、コンパクトカーを愛する私としてはポロの凝縮感は好ましく感じる部分。ただ、もう少し「ポロ」独自の世界観が有っても良いのでは?と感じてしまうのはベースモデル同様である。
エンジンを始動するとゴルフよりも明確に野太いサウンドが聞こえてくる。ゴルフはフルモデルチェンジに際して静粛性の向上を一番のウリにしていたから、その差は大きい。やはりスポーツモデルには多少のサウンドは必要で、スパイスの役目があると思う。電動油圧パワーステアリングはモデルの性格を考えればもう少し重めでも良い気がする。「トップスポーツシート」と呼ぶサポート性の高いシートはスポーツモデルを強くアピールしてくる。ただ、メーターパネルやその他オーディオ周りも含め、標準モデルとの差異が物足りなく感じる。
走り出してまず感じる事は、締め上げられた脚。標準モデルとは明確に違う味付けだ。215/40R17サイズのタイヤを履くが、街乗りでは多少バタバタ感も有った。おそらく、高速ステージでは問題無いのだろうが、ゴルフGTIと比べてしまうと奥行きの薄さを感じてしまう部分。ステアリングは多少意図的な味付けも含め、トルクステアを完全に封じ込めてはいない。ラフなアクセル操作にはステアリングからもタイヤの暴れを感じることが出来る。電子制御式ディファレンシャルロック"XDS"を装備したこともあって、意地悪にアクセルを開き気味に交差点を曲がってもグイグイと切れ込んでいくから、山道では結構楽しめるクルマに仕上がっていると思う。ただ、小排気量のTSIエンジンに共通する特徴として、エンジンブレーキの弱さはポロGTIでも残っている。やはり、TSIエンジン+DSGの組み合わせでスポーツモデルを作る事の限界を感じる部分ではある。ここは是非、試乗されて御判断して頂きたい。私はかなりエンジンブレーキを多用する癖があるのでどうしても気になる部分ではある。
そろそろ結論になるが、残念ながら市街地だけの試乗では「ポロGTI」に格別の印象は残らなかった。通常モデルの「ポロ」にパワフルな1.4LツインチャージャーTSIエンジンを搭載し、それに対応する足回りを与えたら完成...。多少、手持ちのコンポーネントを組み合わせて仕上げて来たような安易なクルマに感じてしまった。(そういう意味では先代のポロGTIにもその傾向はあったのだが)もちろん、最終的な判断はいつものテストコースを走った上で御報告したい。「ポロGTI」の良さを引き出せるコースではなかったのは間違いない。今回はファーストインプレッションという事で。個人的にはTSIエンジンのMTモデルに一度乗ってみたい。

少し時間が経過してしまったが、クルマ好きを永年やっているとたまに良い事もあるもので、発売前の日産「リーフ」(電気自動車)を某所でテストさせていただく機会に恵まれた。プリウスの様に電池がカラになってもエンジンを回し走行が可能な「ハイブリッド車」とは違い、「リーフ」は三菱の「i-MiEV」と同様の純然たる電気自動車。通常の試乗とは一味違う期待と不安が入り混じる。テストは発売前の試作車であった事と、クローズされたコースでの試乗であったため、残念ながら写真撮影は禁止。しかし、日産「リーフ」は写真と実車の印象があまり変わらなかった。最近のクルマでは珍しい事だと思う。
実車を目前にして、エコを意識した「アクアブルー」のボディ色やエコカーで流行中のクリアテールレンズ等を除けば、基本的に至って普通の日産コンパクトカー然としたスタイリング。ティーダ+ノートって感じか。プリウスやインサイトが「ハイブリッド車」らしい(?)不可思議なボディデザインを採用したお陰で前後左右の死角が大きく、とにかく使い辛い。パワートレーンが斬新だからと言ってデザインまでストライクゾーンを外す必要は無いと判断した日産を支持したいところだ。
テストコースはクローズされた空間だが、高速道路や一般道を模した区間があり一般道の走行に近い状態が再現されていた。まずはレンタカーのトヨタ・プリウス(現行型)でコースを走り、その後「リーフ」に乗り換えて同じコースをトレースするプログラム。個人的に「プリウス」と「リーフ」を直接比較する企画そのものにはあまり興味が沸かないが、日産としては高負荷時にエンジンがガーガーと唸るプリウスと比較し、常にモーター音だけの静かな「リーフ」をアピールしたいと言う意図なんだろう。
まずはテスト開始からいきなり100km/h超までのフル加速テスト。当然、プリウスはモーター走行の時間はホンの一瞬で、すぐにエンジンとモーターのフル稼働状態になる。まぁ当然ウルサイし、正直「速い」!!と感激するような加速でもない。対して「リーフ」はモーター音しか聞こえない事も手伝って、シューンと滑るような加速。しかも想像を遥かに超える鋭い加速に驚く。モーターは回転数に関係なく最大のトルクを発揮出来ると言うが、まさにそんなイメージである。
次は高速コーナーへ突入。「プリウス」はだらしないトヨタ車のソレでロールが多目。そしてステアリングやブレーキ(回生)のフィールは相変わらず極悪で気持ち悪い。まぁ「プリウス」に走りの楽しさは全然期待してないのだが、こんな場所で再認識。一方「リーフ」はリチウムイオンバッテリーをフロア下に並べる様に設置した関係で、ハッキリと低重心な走りが楽しめる。コーナーの切れ味も良く、プリウスより安心してコーナーに進入出来るのは間違いない。しかし、「リーフ」もブレーキのフィーリングは改善の余地アリ。制動力もイマイチ物足りない印象が残った。
次は登坂しながらのS字コーナーへ。やはり「リーフ」は豊富なトルクを生かし、苦もなくスルスルと坂を登っていくのが印象的だった。全般を通して「リーフ」は加速力や豊富なトルクが魅力的であるが、減速時にはあまり良い印象が残らなかった。エンジンブレーキに相当する回生ブレーキの制御にもう少しの熟成を期待したい。しかし、「ハツモノ」と言っても良さそうな時点での出来栄えとしては驚きに値する。環境が許すのならば、違和感なく毎日の普段使いに連れ出せるだろう。私が思っていたよりも「リーフ」の完成度は高いと感じた。
さて「プリウス」の悪口を書いてこの記事を綴るのが目的ではない。確かに「リーフ」は電池が切れるまでは痛快な自動車に仕上がっていると思うが、実際の路上で使うときは「走りの楽しさ」よりも「電池切れの恐怖」と向き合っていく事になる。渋滞で停止していてもエアコンやヒーターで電力は消費される。リーフの燃費ならぬ「電費」は新しい燃費測定モードである「JC08」モードで約200kmとされており、「実効電費」は140km位ではないか。私がテストした固体も、航続可能距離が130km前後を表示していた。(電力はフル充電付近)これはエアコンoffの数字であり、御丁寧にエアコンをONにした場合は約40km程走行距離が失われる事もナビ画面に表示されていた。
クルマの使用範囲が限定できる業務車両(宅配・巡回など)ならば、車両を配置する拠点に急速充電器を設置する事で運用が可能だと思うが、一般ユーザーにとって航続距離が150km程度では「長距離用」のガソリン車と「近所用途」の電気自動車が必要になってしまうため、現実的ではない。もちろん、マンションなどの集合住宅や月極め駐車場などにクルマを置いている人達にバッテリーの充電環境を整備するのは至難の業だろう。それと、ガソリンを使わなければ「ゼロ・エミッション」という考え方にも多少抵抗はある。この国の電気は70%近くが石炭・石油・天然ガスなどを燃料として発電されている事を忘れてはならない。クルマの中で燃料を消費しなくても、発電所で燃料を消費していたら同じ事。さらに、電線を伝ってくる間に失われる「送電ロス」もある。自分の身の回りだけエコであれば良いと言う発想では電気自動車の発展は難しいのではないか。太陽光や燃料電池による自家発電もセットで議論されるべき問題なのかもしれない。
いずれにしても「リーフ」に乗った事によって、少しだけ先の未来が見えた気がした。なんにしても、クルマは楽しいものであって欲しい。なにを動力にしたとしても。実は、アウディA1やスイフトの様に小型のエンジンを「レンジエクステンダー」として発電用途のみに搭載するって言うスタイルが当面は一番正しい気がしてきました。レアアースの問題も山積みですし、闇雲に容量が多く、重い電池をドカドカ搭載すれば良い訳ではないのだから。

VW東京さんからデモカーをお借りし、これまで乗れていなかった「1.2L TSIエンジン」を搭載したポロをじっくりと走り込んでテストする事が出来た。7月にテストした同エンジンを搭載するゴルフの1.2L TSI Trendlineとの比較も興味深いところである。
お陰様で、9月19日に投稿した[試乗インプレッション]スズキ・スイフト 1.2L XS / XLは爆発的なヒット数を記録し、たった1ヶ月で当ブログ歴代2位のアクセス数に登り詰めた。ちなみに、歴代1位は[試乗インプレッション]マツダ･アクセラスポーツ15Cである。
色々なメディアでも新型スイフトの話題が取り上げられ、概ねポジティブな評価が与えられている様だ。まもなくトヨタが新型ラクティス/ヴィッツを発表するようだが、漏れ伝わっている話を総合するとコストダウンが随所に感じられ、スイフトのライバルではなさそう。当面、実力的に新型スイフトのライバルになりえるのは少し価格帯が異なるが、先日発売が開始された「フィット・ハイブリッド」と「VWポロ(1.2L TSI)」になるのではないだろうか。
今回テストするグレードは「TSI Comfortline」で213万円。現在、日本では一番ベーシックなVW車である。先代は「1.4 トレンドライン(3ドア/6AT)」が172万円で輸入されていたから、随分と高くなった。台数は出ないかもしれないが(3ドアHBであっても)やはりエントリーモデルとして200万円を下回るグレードが欲しいところ。興味深い事に「フィット・ハイブリッド」のトップグレード「ナビ・プレミアムセレクション」はその名の通り、HDDナビ(リンクアップフリー)やETC車載器、VSA（横すべり防止装置）等をテンコ盛り。それでいて価格は210万円と結構安い。案外「ポロ」最大のライバルになるのではないだろうか。以前「プリウス」と「ゴルフ」が頻繁に競合すると聞いていたから、あながち嘘でもなかろう。
昨年10月に日本で発売開始された新型ポロ。当初1.4L(NA)+7速DSGの過渡期的なパワートレーンで発売された。当初から噂されていたが、導入からわずか8ヵ月後となる今年6月に「1.2L TSIエンジン」へ換装された事は記憶に新しい。それ故、内外装に初期1.4Lモデルとの違いは無く、リヤハッチ部の「TSI」エンブレムが唯一の識別ポイント。(昨年11月に撮影した新型ポロのフォトギャラリー)
普段、ゴルフ・ヴァリアントを愛車にしている私にとってポロの内装は「ほとんど同じ」に見える。もちろん幅も違うし、デザインも細部ではイロイロと違うのだが、まぁ誤差の範囲。そういう意味ではゴルフⅤの雰囲気を一部残す「ゴルフ・ヴァリアント」と全面改良された「ゴルフⅥ」の内装も実は全く同一ではない。個人的にはもう少しゴルフとは違ったアプローチがあっても良かったと思うのだが、それだけポロの質感が高いという意味でもある。新型スイフトでは省かれたソフトパッドが贅沢に広範囲に渡って奢られており「小さな高級車」と呼ぶだけの実力はあるだろう。一点だけ(左上の写真)電動ミラーのスイッチがドアノブ付近にあるが、進行方向に対し垂直に配置されているのは使い辛いと思う。
ボディサイズは全長3995mm全幅1685mm全高1475mmホイルベース2470mmと5ナンバーサイズであり、4m未満という日本では最も使いやすいサイズで車重は1100kg。対して、ゴルフⅥ(1.2 TSI Trendline)は全長4210mm全幅1790mm全高1485mmホイルベース2575mmで車重は1270kgと一回り以上大きくなる。普段、ゴルフ・ヴァリアントに乗っている感想として、首都圏では普段乗りに使える限界のサイズ。そろそろボディサイズの拡大もいい加減にして欲しいものだ。(ちなみに、ヴァリアントは全長4545mm全幅1785mm全高1530mmホイルベース2575mmで車重1370kgとなる)
ポロの車重は1100kg。1000kgを切っている新型スイフトに比べれば重いが、ゴルフより170kgも軽いお陰で「1.2L TSIエンジン」の本領が発揮されている。率直なところ、初期型の「1.4 Comfortline」を買った方は試乗しない方が良い。やはり「1.2L TSIエンジン」の図太いパワーは大したもので、「1.4 Comfortline」で感じたネガティブなポイントが嘘の様に解消され、むしろこのクラスのクルマと思えぬ俊足振りを体験する事となるだろう。
以前はゼロスタートのタイミングで(トルクが細い為)7速DSGがプルプルと振動するような違和感が感じられたが、ほぼ解消。車重が軽い事も功を奏し、キビキビとした加速が楽しめる。シフトレバーを「D」→「S」レンジにチェンジすれば想像を超えるダッシュを披露するのも面白い。個人的に燃費指向の「D」レンジとスポーティな「S」レンジの中間に位置する「MS(マイルドスポーツ??)」レンジがあればそれを常用したいところ。「D」レンジは基本的に豊富なトルクを生かして1500rpm以下で巡航するようにセッティングされている。瞬発的な加速要求には僅かながら不感症なタイミングがある。これは1.4LのTSIエンジンよりも明確に感じられる部分。しかし「S」レンジでは一転して元気良く高回転まで回しすぎ。ホンダ・CR-Zの様な「スポーツモード」スイッチでもあれば....。要するに、ベーシックなポロが「1.2L TSIエンジン」を得た事で、タウンユースだけではなくスポーティーな走りにも対応出来る様になったのだ。105ps/5000rpm 17.8kg-m/1550‐4100rpmの「1.2L TSIエンジン」でも充分走るのだから、「1.4L TSI(ツインチャージャー)エンジン」を搭載する「Polo GTI」の走りは想像を超えたものになるだろうね。(179ps/6200rpm 25.5kg-m/2000‐4500rpm)
ただ、勘違いしてはいけない事に「TSI Comfortline」はスポーツグレードではない。ステアリングや足回りはそれほどスポーティな味付けではない。今回走った約200kmのテストコースには秩父方面の山道も含まれるが、追い込んで行くとそれなりのロールもあるし、基本的に安定方向のセッティングであるから「山道が恋しくなるクルマ」ではない。それはVW車全般に言えることだが...。
エンジンブレーキが弱い事は「TSIエンジン」に共通する数少ない欠点といえる。まぁ遠慮なくフットブレーキを踏めという事なんだろうが、山道ではどうしても「シフトダウン→エンジンブレーキ→コーナー終盤は加速しながら立ち上がる」と言う走りをしたくなるのだが、ボディ重量に対し、排気量の小さい「TSIエンジン」はエンジンブレーキが弱い。また、低中回転域に分厚いトルクを集めた副作用として、高回転側は不得意。「1.2L TSIエンジン」のレッドソーンは6000rpmから。このサイズのエンジンとしては低い回転数だろう。
やはり、一番美味しいステージは高速道路。日本メーカーのライバルと明確に違いを実感するのもココだろう。市街地を走り回るのも楽しいクルマだが、都市間移動がこんなにも楽にこなせるコンパクトカーは無い。プリウスなどのハイブリッド車はモーターアシストの効かなくなる高速道路では途端に退屈なクルマになるのとは対照的。試乗の際は是非、高速道路も体験して頂きたい。
「矢の様な直進安定性」はクラスベストだが、ゴルフⅥと比べてしまうとワンランク落ちる。やはり、リヤサスが「トレーリングアーム」のポロと4輪独立となる「4リンク式」を奢るゴルフの差が感じられる部分。タイヤ(185/60R15)の影響もあるだろうが、もう少しセンター付近が明確に安定していた方が好みだ。16インチ(185/55R16)を奢った新型スイフトも機会があればじっくりとテストしてみたい。
そろそろ結論になるが、「1.2L TSIエンジン」と言う最新の武器を手にしたポロはやはり私の想像を上回る魅力的なクルマだった。物理的に213万円～という価格帯は日本メーカーのライバルと比較対象にならないかもしれない。しかし「フィット・ハイブリッド」や「プリウス」を検討する際に試乗して見るだけの価値はある。燃費だけがクルマ選びの尺度ではない事をヒシヒシと「実感」出来るクルマだと思う。
では、ポロと同じ様なベクトルを示す新型「スイフト」との比較だが、スイフトのトップグレード「XS」が147.5万円(2WD/CVT)と、ポロより65万円も安い事はやはり驚きに値する。しかし、テスト後の感想として、ボディの剛性感や直進安定性、ブレーキのフィーリングなど「ポロ」に一日の長がある事も認めざるを得ない事実だ。特に「1.2Lとしては不満の無いパワー」を発揮するスイフトの1.2Lエンジン+副変速機構付きCVTに対し、「到底1.2Lとは信じ難いパワー」を発揮するポロの1.2L TSIエンジン+7速DSGの組み合わせは凄いの一言。(初期型「1.4 Comfortline」なら間違いなくスイフトを推す。)65万円という価格差とパフォーマンスの違いをどう考えるかで、判断が分かれるだろう。
現段階では、新型スイフトの試乗が僅か30分程度の市街地走行に留まっている事もあり、私の中で「結論」は出せていない。恐らく、来年登場すると言われている「スイフトスポーツ」の価格も「TSI Comfortline」(213万円)より安いのではないかと想像している。それが現実ならば、イチオシのモデルになりそうな気がする。願わくばあまり玩具っぽいスタイリングにならない事を期待したい。

楽しみにしていた新型スイフトを早速テストする事が出来た。トップグレードの「XS」とミドルグレードの「XL」をそれぞれ20分程度乗ることが出来た。先代(2代目)スイフトは傑作車であり、ファンを多数獲得したクルマ。ヒット車のモデルチェンジは大変難しいものだが、その出来栄えに期待は大きく膨らんでいた。
結論から言ってしまえば「また1台、日本に名車が誕生」。デザイン・質感・走り・価格。どれを取っても現時点では最高のバランスと出来栄えと言って良いだろう。スズキは見事幾多の重圧を撥ね退け、難しいモデルチェンジを成功させた。賞賛に値する出来事である。
まず乗ったのは「XL」。価格は131.7万円(FF/CVT)のミドルグレード。個人的には超お買い得のトップグレード「XS」(147.5万円)とベーシックな「XG」(124.4万円)の狭間で一番中途半端なイメージがあるが、デミオやヴィッツなどのライバルと比較されるときには充実装備と手頃な価格で案外売りやすいグレードなのかもしれない。新型スイフトはベースモデルの「XG」から全車にキーレスプッシュスタート・フルオートエアコン・チルト・テレスコ調整・運転席シートリフター・イモビライザーなどが標準装備される。「XL」は「XG」に対し、本革巻きステアリング・LEDターンランプ付きドアミラー・16インチアルミ(185/55R16)等が追加され、価格は「XG」に対して+7.3万円高となる。
新型スイフトと対面してみると「良く出来たクルマ」特有のオーラを濃厚に放っている。新型マーチが乗る前から安っぽい雰囲気を感じてしまうのとは正反対である。写真で見ると、新旧スイフトはかなり似ていると言うイメージだったが、実物は良い意味で旧型よりも存在感が増している。きっと暫くは街中ですれ違ったときに「オッ」と目を惹かれるクルマになるだろう。
室内に乗り込んでみると、先代よりも格段に質感を増したインパネにまず感心する。軽自動車以下の新型マーチはともかく、ヴィッツ・フィット・デミオなどのライバル車には敵無し。さすがにソフトパッドは用いられていないが、内外装の高い質感が売り物の「VW・ポロ」(213万円～)と充分比較の対象になりえる。新型スイフトのオーナーは「良い買い物をした」という満足感を得られるだろう。
シートのサイズもタップリ取られていて適度なサポートがあり不満無し。先代スイフトはもう少しポジションを下げたいのに....って歯痒く思っていたが、新型はステアリングにテレスコ機能が追加された事も含め、好みのポジションがピタッと得られた。ドアミラーも比較的大型でとても見やすい。視界もスバ抜けて良いとは思わないが、昨今やたらAピラーが倒れこんだクルマが多い中では優秀な部類。とても運転のしやすいクルマである事は間違いない。ドアミラーの形状にもうひと工夫あれば斜め前方の視界が更に良くなるのではないか。
早速「プッシュスタートボタン」を押しエンジン始動。遮音性にも気を配られている様で予想よりも静かだった。今回、一番心配していたのが1.2L(NA)エンジンと副変速機構付きCVTのマッチング。VW・ポロは全車1.2Lターボ(TSIエンジン)+7速DSGへ移行した様に、欧州ではダウンサイジング+直噴ターボのエンジンが流行中だ。しかし、そんな不安は走り出して50mもしないうちに雲散霧消。もちろん胸のすくような加速とは言えないが、平坦な市街地を大人2名乗車程度の負荷では苦もなくスイスイと加速していく。おそらく、副変速機構付きCVTによって変速比が大幅に拡がった事の恩恵だろう。更に、先代スイフト(スプラッシュも)が採用していたCVTは低速域でのギクシャク感やトルクが痩せて感じられてしまう現象が残っていたが、それらもスッキリ解消。スバルの「リニアトロニック」と並んで、現時点では最高のCVTと言って良いだろう。おそらくソレと言われなければCVTと判らない程の出来栄えだった。
今回のテストコースには高速道路や山道が含まれない為、あくまで市街地に限ったインプレッションになる事をお断りする。足回りについては、リヤの踏ん張りが増したお陰で直進安定性が増した。先代がどちらかと言えば「軽快感」を重視した味付けならば、新型は「安定・重厚感」重視のセッティング。先代の味付けを好む人もいるだろうが、新型の走りは完全に欧州車のそれであり、長距離を走っても疲労感が少ないクルマに仕上がっていると思う。このあたりは別途機会を設け、じっくりとテストしてみたい。
私の好みから言えば、ステアリングはもう少し重めでも良い。先代スイフトの方が重めの味付けだったはず。欲を言えば、センター付近の落ち着きがもう少し欲しいところ。しかし、一般的にはこの位が丁度良いのだろうか。まぁそれでもライバル車より多少重めの部類だろう。ボディの剛性感も最新のクルマらしく、安心感に満ちたもの。リヤシートが起きた状態でのラゲッジスペースは決して広いとは言えないが、必要に応じてシートアレンジすれば充分なサイズが確保出来る。このクルマでは大きな問題にはなるまい。
クルマをトップグレードの「XS」に乗り換えて再びテスト開始。「XL」に比べて価格は+15.7万円程高価になるが、ESP(横滑り防止装置)・SRSサイド+カーテンエアバッグ・フォグランプ・クルーズコントロール・パドルシフト・フロントアームレスト等が追加される。私が新型スイフトを買うならば、この「XS」以外の選択肢は考えられない。パワートレーン系では先に乗った「XL」と比較し、リヤのブレーキが「ドラム」→「ディスク」に格上げされる事以外はほぼ共通の内容だから、僅かなテスト時間内では特筆すべき大きな印象の違いは無かった。ベースモデルの「XG」ならば、15インチスチールホイル+175/65R15のタイヤに変更されるから走り味にも少なからず違いが出てくるだろう。
そろそろ結論になるが、冒頭で「また1台、日本に名車が誕生」と書いた。この価格でよくぞここまでの内容と味付けに仕上げて来たと言う事にまずは拍手喝采を贈りたい。開発陣が心血注いでスイフトのモデルチェンジに取り組んで来た事がクルマからビンビンに伝わって来る様だ。私は御存知の通り、生粋のVWファンで有るが、「スイフトがあれば(価格の高い)VW・ポロに乗らなくても良い」とお世辞抜きに思った。そして、このクルマをベースに次のスイフトスポーツが開発されている。クルマ好きとして待ち遠しいモデルに仕上がるのは確実だろう。日本人として、このクルマが日本にある事を誇りたい。
◎追記◎
新型スイフトと比較する為、大好きな「スプラッシュ」を同時に短時間乗った。欧州(ハンガリー)製のスプラッシュは足回りの味付けが新型スイフトよりも更に堅めに仕上がっているのが特徴。しかし、全高が1590mmと新型スイフトより80mm(FF)高く、更にシートの着座位置も高めとなる分、スイフト比で体感的なドッシリとした安定感に若干欠ける。また、CVTの出来栄えが新たに副変速機構付きCVTを搭載したスイフトと比べてしまうとハッキリひと世代古く感じてしまった。シートもカチッと硬めの造りは好みでは有るが、新型スイフトのフィット感には一歩譲る印象。またステアリングはチルトのみでテレスコが無いのも惜しい。是非スプラッシュの2型改良時には、副変速機構付きCVTへの換装とESPを標準にして欲しい。スプラッシュのリヤシートはスイフトで省略された後席3名分のヘッドレストや3点式シートベルトがキチンと装備される事はスイフトよりも優れたポイントである。
これからスプラッシュ(1型)を買うならば、純正中古車が結構リーズナブルかつ潤沢に流通しているから、これを狙うと良いのではないか。予算重視でスプラッシュを選んでも後悔はしないだろう。スプラッシュと新型スイフト。共に良く出来たクルマだが、その乗り味は結構違っていた事を報告しておく。

トヨタ・iQに追加されたスポーツグレードの"→"(ゴー)を見に行ったところ、僅かな時間だが、試乗する事も出来た。ただ、MT車は11月発売予定だから、今回テストする事が出来たのはCVTで、エンジンは1.0Lだった。グレード名は「100G"→"」で価格は155万円。
スタイリングは写真で見るよりもカッコイイ。標準車より軽くスパイシー。大人の玩具としてトヨタの作にしては珍しく悪くないセンスだと思う。今回の「100G"→"」は15インチタイヤだが、1.3Lの「130G"→"」は16インチに格上げされるから、更に見た目は良くなりそう。ただ、この超ショートホイルベースのトヨタ車が16インチのタイヤを上手く履きこなしているのか不安でもある。フロントに比べるとリヤは変更点が少ないが、リヤデフューザーが追加される事でグッと安定感が増すから不思議。ドアミラーの専用シルバー塗装は微妙。個人的にはボディ同色の方がスッキリすると思うのだが。
内装もステアリングのステッチがレッドになり、ところどころに光沢のあるシルバー加飾が施される他、これまでの標準車がダークブラウン基調だったのに対し、"→"は少し明るいグレーの内装になったから、随分雰囲気が明るくなった。これは大きな進化だ。
シートもトヨタ車にしてはサイズも大きく、初期型に無かったシートリフター(運転席)も装備されるから、ポジションの自由度は増した。ステアリングはチルトのみが惜しいところだが、幸いポジションに不満はなかった。テスト車はまだ11kmしか走っていない、完全な下ろしたての新車だった事を考慮する必要が有るが、相変わらず不快な3気筒エンジン特有の振動は残っていた。最近は軽自動車の出来が良くて、こんなに明確な3気筒エンジン由来の振動を感じることも少ないから余計気になってしまう。おそらく、1.3Lは4気筒エンジンなのでこのような事は無いだろうが。少なくとも、1.0Lで150万円以上の価格を取るクルマとしてはお粗末なレベル。今となっては1.3Lを買うべきではないだろうか。
CVTについても、正直高い得点はつけられない。今、日本のメーカーで一番CVTが下手糞なのはトヨタかもしれない。相変わらず、古典的な癖のあるCVTフィーリングは気持ち悪い。特に低速域のギクシャク感はシティユースが主戦場であるiQの性格とは完全にミスマッチ。加速時はエンジンの回転と速度のズレがあり、減速時は20km/h前後で空走感がある。燃費を第一にセッティングするとこうなるのだろうが、もっと感性面での煮詰めがこのクルマには必要だ。仏作って魂入れず...では勿体無い。本来ならば、CVTでは無く6ATが欲しい。そういう意味でも、このクルマの本命は6MTだと思う。
不満ついでに言えば、エンジン音はどうにも退屈だし、ステアリングも軽いだけで路面のインフォメーションが薄い。これらの不満点が6MTモデルでどれだけ解決されている期待したい。
短時間の試乗では多く不満の残る結果となってしまったが、トヨタがiQというクルマを通じて、何を伝えたいか相変わらず良く判らないのが一番惜しい。素材としてはとても面白いし、以前スズキ・ツインに乗っていた私としては興味のあるクルマ。3000mmの超ショートボディに対し、何の創意工夫を感じない1680mmの全幅。これが現行スマートと同等の1560～1600mm程度に収まっていれば、もっと存在価値があったんだけどね。
結論になるが、「100G"→"」をチョイ乗りした感想としては見た目は良いが、走りには不満。そもそも"→"はスポーツパッケージとトヨタも言うが、肝心の走りについて標準グレードとの差別化が明確ではない。アシを固めるだけがスポーツモデルでは無いが、スポーツシートの採用やステアリングの味付け、サウンドチューニング、メーターパネルの演出などもう少しトライして頂きたい。トヨタの企業風土を考えれば、売れないiQにそんな開発予算は出ないのかもしれないが、頑張ってiQを育てて欲しい。