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トヨタは超小型EV「C+pod（シーポッド）」を発売する。当面はEV普及に向けたパートナー(法人や自治体)が対象の限定販売。個人を含む本格販売は2022年に開始する予定。
「C+pod」は2人乗りタイプのEV。日常生活における近距離移動に加え、定期的な訪問巡回といった法人利用や、都市・山間部などそれぞれの地域に即した安心・自由かつ環境に良い移動手段を目指したもの。
グレードは2つで、ベースグレード「X」が165万円。上級グレードの「G」が171.6万円である。
サイズは全長2490mm×全幅1290mm×全高1550mmの超コンパクトボディで、最小回転半径は3.9m。リチウムイオンバッテリーをシート足元の床下に搭載し、段差の少ない低床フラットフロアを実現。リヤにモーターを配置した後輪駆動（RR）。バッテリーはシティーユースに特化した小容量タイプで容量は9.06kWh。
現行のトヨタ「プリウスPHV」のバッテリー容量が8.8kWhで近い。三菱「MINICAB-MiEV」に容量10.5kWhのバッテリーを搭載したモデルが以前は存在したが、現在は16kWhで統一されている。
トヨタ「C+pod」の車重は670～690kgとEVとしてはかなり軽量に仕上げられたが、最高速度は60km/hで、高速道路は使わない近距離移動にフォーカスした割り切った仕様。フル充電からの航続距離はカタログ値で150km（WLTCモード）。実質(60%)90km位だろうか。
充電時間は単相200V/16Aで約5時間。単相100V/6Aで約16時間（いずれも満充電まで）で、急速充電には対応しない。
興味深いポイントとして「C+pod」には電力消費の激しいヒーターが搭載されない。上級グレード「G」のみシートヒーターが装備される。冷房も「G」のみ「クーラー」が装着される。そもそもベースグレード「X」には送風機能すらない。
この仕様から「C+pod」が気温氷点下になるような北国での利用は考慮されていない事が判る。でも梅雨時期に窓が曇ったときはどうするのかな....。まぁシンプルに窓を開けるか、タオルで拭くか...。
「C+pod」は個人所有より、カーシェアの様な短時間かつスポット的な利用を想定し開発されているのだろう。
既に過疎地域ではガソリンスタンドの撤退が社会問題になっているから、地域内の移動が軽トラから「C+pod」の様な手段に置き換わることも現実味がある。地域の再生可能エネルギーを地産地消するような仕掛けが必要だろう。
「C+pod」は停電・災害時などの緊急時に役立つ、最大1,500W（AC100V）の外部給電機能を標準装備しているから、「C+pod」にチャージした電力を災害時には取り出せる事も大きな価値。
なんにしても、是非乗ってみたいですね。過去にスズキ「ツイン」を所有していたマイクロカー好きとしては大いに興味があります。

カタログコレクション【第19弾】はマツダ「オートザム・レビュー」。この企画当初より「オートザム・レビュー」を書こうと思っていたが、肝心要のカタログが見当たらず...ということで捜索断念しポチりました（笑）。
マツダがバブル期に展開した5チャンネル化構想の中、最も難解だったのが「オートザム店」だろう。
私の記憶では「オートザム店」の発足当初は軽自動車「キャロル」とイタリア車「ランチア」の併売だったはず。なんとも奇妙な組み合わせでしたね。そういえば「ユーノス店」はシトロエンを売ってました。
「オートザム店」向けのマツダ謹製車種は「キャロル」「レビュー」「AZ-3」「AZ-1」「クレフ」と続くわけだが、軽自動車「キャロル」以外のセールスは大苦戦。「クレフ」が出たときは流石にマツダ正気か...と不安になったものだ（笑）。
さて。今回の主役「オートザム・レビュー」だが、発売当時からずっと好きなクルマ。若い頃マイカーとして迎えなかった事が悔やまれる存在。以前この企画で取り上げたダイハツ「ストーリア」も好きだったので、こういうタイプのデザインが根本的に好きなんでしょう。現在「Fiat500c」がマイカーなのもその流れかと妙に納得。
過去全長4m前後のコンパクトセダンは幾多のモデルが存在するが、デザイン的に成功したモデルは少ないと思う。一般的に美しいセダンのデザインを構成するにはある程度の全長が必要だと思うが、「オートザム・レビュー」はわずか3800mmの全長で破綻のないデザインと高い実用性を両立した稀有なモデルだったと思う。
国内では「オートザム店」の販売力が脆弱だった事に加え、ファニーなデザインが「キャロル」に続く女性向けモデルと理解されてしまったのが惜しい。
今回入手したカタログは1990年9月版(発売当初)で、全34ページの本カタログだが、内容は予想に反して結構シックにまとめられている。「カワイイ系」でお手軽に売りさばこうとした軽薄なモデルではなかったことが伺えるものだ。
事実、欧州ではマツダ121として結構売れていたと聞く。国内向けにもう少し大人向けのグレード(いすゞのハンドリングbyロータス的な...)があれば面白かったと思うが、経営危機を迎えていた当時のマツダにそれを求めるのは酷だろう。
「オートザム・レビュー」のプラットホームは元を辿れば初代フォード「フェスティバ」がルーツで、後にはマツダの救世主となる初代「デミオ」まで続くもの。
「オートザム・レビュー」のボディサイズは全長3800mm全幅1655mm全高1470mm(キャンバストップは1495mm)でホイルベース2390mm。
エンジンはガソリン1.3L/1.5Lの2本立て。車重は790～900kgである。
今回カタログを見て気づいた収穫は、キャンバストップが「世界初3Way電動スライド式」で、通常の後方スライドだけでなく、前方スライドもしくは中央に寄せる事も出来るスグレモノだった事と、トランクリッドがこの時代から贅沢にもダブルリンクヒンジとダンパーが着いていることか。
無責任な話だが、「オートザム・レビュー」はデビューが早すぎたクルマなんだろうね。もしかしたら、今のほうが重宝されたかもね。
話は変わりますが、12月17日からトヨタ車のカタログ請求ルールが変わり、メーカー送付が終了。今後は地元の販売店から送付される様になった。既にメルセデス・ベンツ・BMW・アウディなんかは郵送対応を中止し、PDFダウンロードへ舵を切っているから、国内メーカーも時間の問題かな...と思っていたところだった。
長年各メーカーさんにお世話になった立場なので文句を言うつもりはないが、ちょっとした寂しさもある。カタログをめくりながら将来買いたいクルマを妄想していた頃を思い出すと、時代が変わったんだな...と。
クルマは自分で所有するものではなく、使いたいときだけ借りて乗るものへと変化していくんでしょうね。







↓【過去記事】カタログコレクション↓

第01弾　マツダ「ファミリア」1991年版

第02弾　いすゞ「ジェミニ」1987年版

第03弾　日産「ローレル(C33)」1989年版

第04弾　日産「マキシマ」1989年版

第05弾　日産「シルビア」1989年版

第06弾　ホンダ「コンチェルト」1988年版

第07弾　スバル「インプレッサ・リトナ」1994年版

第08弾　トヨタ「キャバリエ」1995年版

第09弾　スズキ「カルタス・クレセント」1996年版

第10弾　三菱「FTO」1994年版

第11弾　ダイハツ「アプローズ」1997年版

第12弾　ダイハツ「ストーリア」1998年版

第13弾　スバル「ヴィヴィオ」1994年版

第14弾　マツダ「センティア」1991年版

第15弾　スズキ「ジムニー」1995年版

第16弾　トヨタ「セプター・ステーションワゴン」1996年版

第17弾　 マツダ「RX-7」1998年版

第18弾　 スズキ「X-90」1995年版