ezoflatのブログ一覧

2022年もいよいよ後半戦。今年の総括をするにはまだ早いが、2022年に色々と試乗車やレンタカーを乗った中で、今のところ一番印象に残っているのはトヨタ「カローラツーリング」。
長年当ブログを読んで頂いている方はお気づきだろうが、昨年あたりからトヨタ車のインプレッションが急増している。その要因として、トヨタ車がレンタカーとして割り当てられるようになったからだろうか。
以前は「マツダ車」をお目当てに、「タイムズカー」を利用していたのだが、大人の事情（笑）で「タイムズカー」が利用出来なくなった。
現在は「日産レンタカー」もしくは「トヨタレンタリース」。それに加え札幌近隣の移動には「トヨタシェア」をメインに利用している。
マイカーのトヨタ「ライズ」も、昨春にレンタカーで乗った印象が良く購入しているから、こういう出会い方もあるのだろう。「ライズ」のご縁でトヨタ販売店の試乗車に乗せて頂ける機会も増えた。元々トヨタは車種数が多いので、トヨタ車のインプレッションが増えるのは当然ということか。
さて。今回のトヨタ「カローラツーリング」は、今年の6月に一度レンタカーで乗っているが、事前の期待値に対して、乗った印象がかなり良かったので、再度じっくりと乗りたいと思っていた。
今回は「カローラツーリング」をピークを迎えている紅葉撮影に駆り出し、私的評価コースに加え、定番ドライブルートの支笏湖まで足を伸ばし、じっくりと評価検証をすることが出来たので書いておきたい。
本年10月にカローラシリーズは一部改良を受けており、外観やパワートレーンに変更が入っている。今回のテスト車両は改良前のモデルとなる。
改めて「カローラツーリング」と対面すると、やはり日本市場専用にナロー化した全幅1745mmのボディは絶妙なサイズ感だと思う。昨今のCセグは1800mmオーバーも珍しくない。最小回転半径も5.0～5.3mに留まるから、実用車としては申し分ない。反面、後席のレッグルームは少し狭いような印象が有るが、もはやこのクルマで後席を常に使う用途はあるまい。
個人的に、「カローラツーリング」のデサインは近年のトヨタデザインでも傑作だと思う。今でも街で見かけるとオッと目で追う位のインパクトと鮮度は保たれている。少なくとも、過去のカローラシリーズにこういう経験はない。
今回はテストドライブに加え、撮影にも時間をかけてみた。幾多のクルマがある中、写欲の沸かないクルマというのも結構あるものだが、「カローラツーリング」は良く考えられたデザインだと思う。撮影する方もつい真剣になってしまう。
「カローラツーリング」で走り出しても、「ヤリス」「アクア」とは明確に違う「イイモノ感」をしっかりと感じられるのは大したものだ。
特に落ち着きのある乗り味はBセグでは味わえないもの。贅沢を言えば、もう少しロードノイズを抑えられると更に満足度は高まりそう。先日の一部改良で対策が進んでいれば良いのだが。
今回のテスト車は4WD(E-Four)なので、後輪に低出力モーター(7.2ps)を搭載し、HVバッテリーはニッケル水素を積む仕様だから、正直グイグイと後輪が積極的に作動しているような実感はない。また、最新世代のトヨタHV車が採用するリチウムイオンもしくはバイポーラ型のバッテリー搭載車と比較すると、EV走行範囲が狭いのは否めない。
先日テストした新型「シエンタ」もニッケル水素バッテリーを搭載するせいで、EV走行範囲が狭く、常にガーガーとしたエンジンノイズが鬱陶しく印象が悪かったのに対し、「カローラツーリング」はエンジンが主体で、モーターは加勢する役割だとすんなり腹に落ちた。やはりエンジンの違い(3→4気筒)や根本的な静音・振動対策の違いだろうか。
嬉しいことに、今回の一部改良でハイブリッド車は、全ての電動モジュールを刷新した1.8Lハイブリッドシステムを採用。モーター性能の向上他、4WD(E-Four)のバッテリーもリチウムイオン化を果たしている。おそらく走りの印象も大きく向上したと推察している。是非乗ってみたい。
今回「カローラツーリング」で私的評価コースや支笏湖へ向かう峠道を走らせていて感じたこととして、まずドライブモードセレクトを「SPORT」にすると、ステアリング特性も変化し、少し重めのセッティングになるのが良かった。当然パワートレーンもモーターのレスポンスが向上するのに加え、エンジンが高回転域をキープして積極的に走ろうとするのは面白い。
また、ACA(Active Cornering Assist)やばね上制振制御が効いているのか、ワインディング走行のコーナリングでは綺麗にスパーンと曲がっていくのはちょっとした驚きのレベル。更に不快なピッチングが抑えられているから、「カローラ」の名称から連想する走りとはもはや別世界。これはもっと評価されても良いのではないかと思う。
一方で、パドルシフトやシフトレバーでのシーケンシャル操作が不可なのは惜しい。「B」レンジで多少強めの減速感は得られるが、物足りなさを感じた。また峠の下りでバッテリーの回生充電がMAXになると突然エンジンブレーキが「グワーン」と発生するのは驚いたが当然か。
個人的にマイカーは走りの楽しさを最重要視して選定しているため、未だHV車を選択したことはないのだが、そろそろ電動モーター付きのクルマを選ぶべき時期に来ていると感じている。その際は「カローラツーリング」も候補になりそう。
もしかしたら、今後はトヨタ車がマイカーになる頻度が高くなるかもしれませんね。数年前では全く考えられなかった事態ですが、それもまた面白いなと。商品が変われば評価も変わる。そういう柔軟性は持っていたいですね。