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以前から自動車工場の見学に興味があったのだが、なかなかチャンスに恵まれなかった。数ヶ月前に日産自動車は少人数の個人でも参加可能と知り、早速申し込んでみた。運良く(?)シルバーウィーク真っ最中の日程が取れた。神奈川県横須賀市にある日産自動車･追浜工場に足を運んだ。集合時間は13:20だが、シルバーウィークの渋滞を見込んで9:00に自宅を出発。まぁ想像していたとおり、首都高速に入ったとたんに渋滞に巻き込まれた。そして最後は八景島や鎌倉へ向かうクルマの渋滞に巻き込まれ....結局集合時間の少し前に何とか到着した。本来なら2時間もあれば到着する距離だと思うが、倍の時間がかかったことになる。恐ろしい(ToT)。私は基本的に東京･神奈川方面は怖いのでクルマで行かない事にしている。首都高を走るのはせいぜい年に1～2回。今後もできれば通りたくないですね。
さて工場見学だが、とても有意義な時間でした。期間工の雇い止めや派遣切りだのとネガティブな話題が多かった自動車工場だが、実際に現場を拝見すると皆さんテキパキと仕事をこなしていたし、モチベーションも高く感じた。実際に自分がそこへ派遣されたとしてもあのスピードや業務量に慣れるには相当な時間がかかると思う。かなりの部分で作業員のモチベーションや習熟度によって支えられている部分もあろう。自動車産業は日本の経済を支える基幹産業と良く言われるが、それを肌で感じた。
見学出来たのはノートとキューブ(国内と海外仕様)の混流生産ライン。ボディ骨格の組立てと塗装が終わった後(艤装ライン)から最終の検査までを見せていただいた。残念ながら、写真撮影は厳禁なのでお見せ出来る写真がないのだが、興味がある方は是非足を運んでいただきたい。
私が興味を持ったのは生産中のクルマに貼付されているオーダーシート。各車毎に装着すべきメーカーOPや内装のトリム色などが記載されているとの事だが、オーナーが確定している個体には発注者名がプリントされている。(特殊なオプションや売れ筋以外の色などを発注すると工場発注になる。この場合がそれに該当するのだろう)観察していると発注者名が記載されているクルマは少なく、大半は見込み生産の様だ。(もちろん私が見ていた僅かな時間の中での話だが)私のベリーサも工場発注車なので、同じように生産されたのだろう。(S2000は元々発注後の生産だった)
そして、最後の完成検査は迫力がある。ローラー台の上で加速や急ブレーキ、ABSの作動試験などを実施しているのだが、メーター上で一気に140km/hくらいまで出ていた。ABSの作動試験も当たり前だが、遠慮無しのフルブレーキ。ギュッギュッギュッと効いているのが判る。
完成したノートやキューブがどんどん工場から完成車プールへ向けて走り去っていく姿を見ていると「オーナーに大事にされるんだよ～」と送り出したい気持ちになった。
工場のライン見学の後はマイクロバスに乗って、月間8万台を出荷できる専用埠頭の見学がある。栃木工場で生産されたスカイラインやフェアレディZもここから輸出されるようだ。逆に、ルノー車はここに着くようでカングーやトゥインゴの姿が見えた。追浜工場ではマーチ･キューブ･ノート･ティーダ･シルフィの生産をしている。次回はスカイラインやフーガを生産している栃木工場を訪れてみたい。

過去に何度も愛車候補として浮上してはいるものの「買うに至らなかった」クルマが何車種か有るが、その筆頭に位置するのが「カングー」かもしれない。日本のクルマにカングーの直接的なライバルと呼べる様なクルマはないし、価格もそう高価なクルマでもない。ただ、自分がカングーを使いこなせないような気がしてしまうのだろうか。そうこうしているうちに月日は流れ、カングーもフルモデルチェンジを迎えた。なんと言っても、大幅に拡大された1830mmの全幅が気になっている方も多いことだろう。それと、1420kgの重いボディに変哲もない1.6L(NA)エンジンはたったの105ps/5750rpm 15.1kg-m/3750rpmという出力のせいで非力(パワーウエイトレシオは13.52kg/ps)なのではないかと心配される。正直、私も「あぁカングーも終わったな...」とガッカリ→新型無視というコースを辿っていたわけだが、予想に反して(?) 5MT:219.8万円/4AT:229.8万円という低価格が維持されたことと、5MTがラインナップされていることに驚いた。そこで新型に緊急試乗してきました。しかも、ラッキーな事にずっと乗ってみたいと思っていたカングーの5MT車に30分程度市街地を中心に乗れた。
まずは実車を前にして全幅は確かにワイドだが、全長が4215mmと日産ティーダ(4250mm)よりもショートな事と全高が全幅と同寸の1830mmあることが影響しているようで、あまりネガティブな印象ではなかった。試乗車は膨張色のホワイト(ブラングラシエ)だったが、もう一台入庫したばかりのイエロー(ジョンアグリュム)の方が引き締まった感じに見えた。リヤビューはカングーそのものとしか言いようがない。ただ、スタイリングの好みについて言えば僅かながらも先代の方にアドバンテージがあるように思えた。しかし、内装については新型の圧勝。心地良く包まれるような柔らかいデザインは最近のルノーテイスト。ゆったりと走るカングーにはベストマッチだろう。ただ、相変わらずカーナビの設置には不向きなレイアウトである。小型のポータブルナビを置くしかない気がする。
期待の5MTだが、クラッチのミートポイントが若干高いことにしばらく違和感があったが、それを除けば何も難しいこともなく、イージーなMTである。ペダルレイアウトも右ハンドル化によるハンデも一切無く、まさに実用車の鑑とも言うべき設定だ。心配された非力さも5MTでは気にならない。もちろんパワフルだとは思わないが、必要なだけアクセルをグイッと踏み込めば事足りる。最近の日本車に多い、エコドライブ的ふんわりアクセルを要求するクルマとは違い、自然としっかりエンジンを回して走る事になる。エンジン音とギアノイズがミックスされ、それなりの音量がキャビンへ聞こえてくる。なんとも懐かしい気持ちになった。街中でもほのぼのと楽しめるクルマだ。吉田匠氏がよく使う「低速官能」とはこういう状態を言うのだろうと勝手に納得した。やはり欧州車はMTで乗らないとダメですね。願わくば、6MTが欲しい。40km/hで走っていても「クルマを運転している」実感が濃く感じられる。こういうクルマは楽しいし疲れないと思います。
フロントシートはサイズもタップリしているし、取り立ててスポーティな性格ではないがサポートに不足もなく実用車のシートとしてはかなり上物だろう。ステアリングはチルトのみでテレスコ無し。私の好みではもう少しだけ手前に出したかった。電動パワステは特に違和感もなく、なにも気にならない完成度。少し前までの日産/ルノーの電動パワステはフィーリングが悪すぎたのでようやく改善されてきたようで安心。運転席から眺めると見切りは悪くないし、ドアミラーも大型で大柄なボディを不安無く走らせることが出来る(大型のミラーなのでボディからの張り出しも結構あるから狭いところでは注意)。カングーの特徴でもある「ダブルバックドア」のお陰で後方視界の真ん中に太い柱が走るのはどうしようもない。これは慣れるしかない。
市街地レベルではロールが不安に感じるような事もなく、全高1830mmと言えども、全幅も1830mmあるお陰でトレッドが広く、ホイルベースも2700mmとかなり長いから安定しているのだろう。先代はボディ剛性にも設計の古さを感じたし、カタカタと異音がしていたり品質面では大らかなところがあったのも事実だが、新型にそう言う部分は感じなかった。
ラゲッジスペースについては私のライフスタイルでは「広大」としか言いようがない。リヤシートを倒せば、フラットな荷室になることが先代との大きな違い。4人家族までなら3列シートのミニバンを買うよりもカングーに乗った方が何かと便利だろう。
ハイオクガソリンだし、エコカー減税の対象にもならないが、新型カングー(通称デカングー)はいま買える輸入車の中で一番オススメかもしれない。ルノーの販売網は店舗数が少なく脆弱だ。しかも日産の販売会社が片手間で運営している居候のようなお店が散見されていて残念である。まぁそれを理解した上でも新型カングーは良かった!　次期愛車候補にカングー入閣決定。今のところカングーも含め4車種に絞られて来ました。

●旧型カングーの試乗インプレッション 2007年8月●

スズキは「パレット」に、副変速機構付CVTを搭載するなどの一部改良を加え発売する。また、専用の内外装デザインを新たに採用した「パレットSW」を追加設定する。若年独身層のユーザーも想定しているのだとか。販売目標は強気に「パレット」シリーズ全体で8,000台/月に設定した。
私が一番注目している変更点として、副変速機構付CVTの採用がある。パレットはこれまで4ATのみの設定で、ライバルのダイハツタントに一歩遅れていた。今回、市販車では世界初採用となる、前進2段の変速機構と従来のベルト式CVTを組み合わせた副変速機構付CVTを採用。ローギヤとCVTの組み合わせにより、より低い変速比を選択できるようにし、発進時の加速を向上。そして、ハイギヤとCVTの組み合わせにより、より高い変速比を選択できるようにし、燃費の向上を実現した。これはジヤトコ製の新型CVTである。恐らく、7月に日産とジヤトコが発表した新型CVTを採用したものだろう。パレットでデータ取りをして来たるべき本命の日産車(次期マーチ?)へ備えると言うことか。もしくは、日産へOEMする予定があるのかな。
このCVTは変速比が4.006～0.550とかなりワイドな数字（LOW：4.006～1.001、HIGH：2.200～0.550）になっていることが判る。ライバルのダイハツタントのCVTは3.327～0.628。CVTもまだまだ進化の余地があるんですね。更に、スズキの名機「K6A」型エンジンの改良を実施。シリンダーヘッドやインテークマニホールドなどを変更したことで、低速トルクを向上させ、実用域でのスムーズな加速と優れた低燃費を実現した。更に、CVT車は電子制御スロットル(フライバイワイヤ)を採用した。これによって、パレットのCVT車は「平成22年度燃費基準」の+20%(2WD)、+15%(AWD)を達成し、エコカー減税(50%)の対象車となった。AWD車もエコカー減税(50%)の対象車になっているのは大したものだと思う。パレットのAWD車は980kgもあるのに、21.0km/Lを達成しているのはかなり凄いことだ。今までのミッションならNAでは荷が重く、ターボを採用していたハズだ。ターボエンジンは従来のMターボエンジン60psから64ps化し、力強い走行性能を実現した。(ターボエンジンは搭載グレードが大幅に整理されパレットSWのTSのみになった)
その他で面白いのは、最近軽自動車で静かなブームとなってきた「バックモニター」にパレットはバックモニター付CDプレーヤーの設定で対応した。4.3インチ液晶モニターを搭載したCDプレーヤーをバックアイカメラとセットでオプション設定した。+42,000円。有って困る装備ではないから、どんどん普及して欲しい装備。普通車にもこのブームが飛び火して欲しい。
さて、今回追加された「パレットSW」。まぁこういう厚化粧なクルマが好きな人はどうぞ。私にはナポレオンフィッシュの様にも見えますが....。こういう無意味に下品なカスタム系のクルマは嫌いなので興味無いのですが、タントカスタムも結構売れてるし。ワゴンRのスティングレー系に似てますね。
今年のパレットの累計販売台数は(1-8月)33,363台。月平均にすれば4170台。それに対し、スズキはマイナー後モデルの販売目標をシリーズ全体で8,000台/月に設定。「パレットSW」の追加で販売が倍増するというなんとも強気な計画。今年のタントが102,900台(月平均12,862台)ですから、スズキの想像以上にパレットは苦戦していると言うことか。やはり元祖は強い。私がパレットを買うなら「X」のバックモニター付き(2WD/CVT)131.2万円かな。でも結構高いねぇ～　セカンドカーというよりはメインカーの価格ですな。

マツダは、クロスオーバーSUV「CX-7」をマイナーチェンジした。「CX-7」は、スポーツカーとSUVのクロスオーバーというコンセプトで流麗さを強調したスタイリングと、MZR 2.3L DISI（直噴）ターボエンジンによる力強い走行性能を特長とするSUVとして、2006年12月に国内市場で発売された。
まず目を引くのは最新のマツダ顔へアップデートされたことか。フロントの5角形ロアグリルおよびフォグランプベゼルを拡大し、濃いめフェイスに。各開口部をメタル調パーツで縁取った事もポイント。18インチアルミも新デザインになった。 リアバンパーも新形状に変更。残念なのはボディ色が大幅に減らされてしまった。「ラディアントエボニーマイカ」、「ギャラクシーグレーマイカ」、「クリスタルホワイトパールマイカ」、「ブリリアントブラック」の全4色。
インテリアについては以前はカーナビが全車標準装着だったが、オーディオレスに。センターパネルは、光沢を抑えた黒色パネルを基調に、メタル調の装飾パネルを両端に配したデザインに変更。ブラックアウトメーターのデザインを一新など。アクセラに採用された「マルチインフォメーションディスプレイ（MID）」を全車に採用。平均・瞬間燃費、平均車速、走行可能距離等の経済的な運転に役立つ情報や、オイル交換時期などのメンテナンス情報を表示。また、アクセラにはなかったサイド・バックモニターとして機能するなどなかなか多機能。更にオートライト、レインセンサーワイパー、アドバンストキーレスエントリー＆スタートシステムといった快適装備を全車で標準化した。そしてSRSカーテン＆フロントサイドエアバッグを全車に標準化したのは評価したいところ。
メカニズムについては、全車に搭載されるMZR 2.3L DISI（直噴）ターボエンジンについて、燃焼室形状や燃料噴射タイミングを見直すことにより、燃焼効率を向上。また、ターボの過給圧特性を最適化することにより、応答性が良く、かつスムーズに立ち上がる加速フィーリングを実現。6速ATはシフトパターンを最適化するとともに、スリップロックアップ制御の領域を拡大。エンジンの燃焼効率の向上や、ブレーキ不使用時の摩擦の低減と相まって、2％の燃費改善に寄与（2WD車：9.3km/L／4WD車：9.1km/L）。
「CX-7」のグレード構成はベースの「CX-7」と上級装備を採用した「CX-7 Cruising package」の2種類。それぞれに2WD/4WDがある。価格は295万円～358万円。従来型が306万円～366万円だった事を考えると、装備の追加分に対し、カーナビがレス化を差し引くと少し割高な気もするが、ごく僅かな販売台数だから今更影響もあるまい。内容的にもう少し売れても良いような気もするが、日本でSUVを求める層にスポーツカーとSUVのクロスオーバーというコンセプトが理解されがたいのかも。「スカイライン･クロスオーバー」がヒットしたら相乗効果があるか。(そんなことは無いと思うが....)

トヨタは「アイシス」をマイナーチェンジした。全車に「バルブマチック」を搭載した新エンジンを採用。ミッションにSuper CVT-iと組み合わせることで燃費向上を実現した。もちろん、目的は話題のエコカー減税へ適用させるため。1.8L車で10・15モード走行燃費16.4km/L(2WD)・13.6km/L(4WD)を実現し「平成22年度燃費基準＋25％」を達成。2.0L車は15.2km/Lを実現し「平成22年度燃費基準＋15％」を達成。これによって、「環境対応車普及促進税制」(エコカー減税)に適合し、自動車取得税と自動車重量税が1.8L車で75％、2.0L車で50％減税される事となる。また、全車にスマートエントリー＆スタートシステム、盗難防止システム(エンジンイモビライザーシステム)、車速感応式オートドアロック、チルト＆テレスコピックステアリングなどを標準装備し、利便性を一層向上させた。さらに、フロントグリル、フロントエンブレム、バックドアアウトサイドガーニッシュなどの意匠の変更を実施した。
ひとつ知って頂きたい事がある。トヨタにはアイシスと同クラスのウイッシュが存在する。今年の4月にフルモデルチェンジを実施したニューモデルであるが、エンジンはアイシスと同様1.8L/2.0L共に「バルブマチック」を搭載し、ミッションはSuper CVT-i。まぁ細かな違いはあれど、近しい存在のクルマと言って良い。(アイシスはスライドドアに対し、ウイッシュはスイングドアなのが一番の違い)
しかし、ウイッシュは横滑り防止装置「S-VSC(ブレーキ制御と駆動力制御、ステアリング制御を協調して制御)」やSRSサイドエアバッグ（フロント）＆カーテンエアバッグ（フロント・セカンド・サードシート）が標準装備されるのに対し、アイシスはVSC&TRCが「1.8Lの4WD車のみ」にメーカーOP(+63,000円)。そしてSRSサイドエアバッグ（フロント）&SRSカーテンエアバッグ（フロント・セカンドシート）は全車にメーカーOP(+63,000円)となる。
価格はアイシスの売れ筋1.8L「L」(2WD)が196.4万円に対し、ウイッシュの「1.8X」(2WD)は184万円。前述した安全装備の価格差を加味すると、アイシスってあまりお買い得じゃない気がする。まぁウイッシュの方がライバル(ストリーム)を意識して特別に頑張った価格設定だと言うべきかも知れない。アイシスのエンジンを最新版へアップデートしたのなら、安全装備も一緒にアップデートして欲しかった。トヨタがユーザーの興味は減税の対象(安く買える事)になるかどうかだけで、安全装備はどうでも良いと見切っているのがよく判る。しかし、ミニバンは子供のいるファミリー層が買うんだから予算の関係上、追加コストの出る有料OPでは安全装備の装着は進まない。メーカーの良識で標準装着を進めていくべきだ。
それ以前に私にしてみれば、アイシスもウイッシュもあまりにも退屈で平凡なデザインが×。