ezoflatのブログ一覧

S2000を手放した。納車から丁度1年半。この間に約8300kmの距離をともに刻んできた。私としては、ほぼ予定通りの期間で売却となった。走行距離についても買い物や送迎などの日常利用ではもう一台のマツダ・ベリーサを使うので、ほぼ100%純粋なドライビングだけで刻んだ距離。自分では結構走ったナと思っている。きっと、将来自分の乗ってきたクルマ達を振り返る時に強く印象に残っている一台になるだろう。
私がS2000の商談を開始した2008年5月時点では生産中止に関する公式アナウンスは出ていなかった(発表は2009年1月)が、恐らく一年以内には生産中止になるだろうとの確信を持っており、タイミングとしては「これがラストチャンス」と思い契約した。納車された頃は丁度ガソリン価格が最も高騰していた時期で、リーマンショックの直前だったと記憶している。ハイオクガソリンが瞬間的とは言え200円/Lを超えた時はさすがに驚いた。
久し振りにスポーティなクルマに乗りたい。純粋にドライビングを楽しめるクルマを買う!!と決め、後輪駆動でMTの車種に限定。S2000の他、ボクスター・RX-8・スカイラインクーペ・3シリーズクーペ等を色々試乗させて頂きS2000に決めた。(当初本命視していたのはボクスターかスカイラインクーペ)結果として当初は候補車にも含まれていなかったS2000が一番楽しかったし、一番刺激的なクルマだったが、長年ホンダ車嫌いで通してきただけに、今更ホンダ車が買えるか....と1ヶ月悩んだ(笑)末の発注だった。
ガソリン高騰で新車販売が急激に落ち込んでいたからだろうか。実は購入条件もかなり良かった。恐らく昨年、最終モデルを駆け込みで発注した方は条件渋かったんじゃないかな。今回ホンダ車を得意とするお店に売却したのだが、かなりの高額査定。最後まで親孝行なクルマだった。次のオーナーにも大切にして貰えることを祈りたい。程度は良いはずです。
S2000を降りて、改めてこのクルマを振り返って見ると、巷では2.2Lにエンジンが変更された後期型(AP2)は前期型(AP1)に比べエンジンのレブリミットが(9000rpm→8000rpm)落ちた事が原因で人気はイマイチだという。しかし両方のモデルを乗り比べて判断した人がどれだけいるのか判らないが、(試乗車も満足に用意しなかったホンダにも責任はあろうが)サーキットにでも持ち込まない限りは最後の1000rpmよりも低回転域のトルクアップの方が絶対に有効であると私は思う。
実際に最高回転数が落ちたとは言え、8000rpmなんて超高回転ゾーンはそう簡単には使いこなせませんよ。むしろ、私はVTECの高回転側カムに切り替わるタイミングをもう少し低回転域(500rpm程度でも)に下ろしてくれたほうが素人は楽しめると思う。性能追求ではなく、演出でも良いからもう少し伸びを楽しみたいと思った。まぁスポーツカー(特に日本)はカタログスペックも重要なのは理解するところではあるが...。
良くも悪くもS2000はエンジンスペックで大半が語られるクルマだったと思う。しかし、実際には
専用設計のFRプラットホーム(ハイXボーンフレーム)に専用の縦置エンジンとダイレクトチェンジ式の6MTを贅沢に採用していた事の方が重要だっただろう。今後、300万円台の価格帯でこのような贅沢設計が許されるクルマが出てくることは無いのではないか。私がS2000の中で一番気に入っていたのはストロークが短くて手応えが良い。そしてカチッと決まる6MTだった。この一点だけでもS2000を所有して良かったと思っている。(逆に言えばスカイラインクーペはこの一点だけでも落選確定だった)チルトもテレスコも無く、ずっしりとした手応えの固定式ステアリングに、リフターの無いフロントシート。なかなか硬派な内容ではあるが、ポジションにはもう少し融通がほしかった。私のポジションではメーターの一部がハンドルに隠れてしまうのが常に気になっていた。
ホンダの開発者は「ロータス・スーパー7の様なネイキッドスポーツカーの楽しさをS2000で現代的に表現したかった」と言っているのを何かの雑誌インタビューで読んだ事がある。当時はあまりピンと来なかったが、今は少しその意図が理解出来る様な気がする。ロングノーズや盛り上がったフェンダーもスーパー7と見比べると案外共通点のようにも見えてくるから面白い。余計な装飾や快適装備を排し、走るための性能には妥協を許さない。初期型は時計も無かったし、リヤウインドはアクリルだった事もそんな精神の表れだったのだろうか。
個人的にはエンジン性能がもう少し普通でも、重量があと100kg程度軽く仕上がっていればもっと狙いが明確だったのではないかと思うが、エンジン屋のホンダはそんなクルマを作らないだろうね。(マツダ・ロードスターに近づくし...)
最近のホンダ車からはすっかり感じられなくなった「こだわりのホンダスピリット」。今後はそれをCR-Zが継承していくのだろうか。今の時点ではなんとも言えないが....。
20世紀に発展して来たガソリンエンジン技術の"ひとつの到達点"としてS2000を一時期でも所有することが出来たことはとても興味深く、刺激的な経験だった。たとえ細々とでも1999年の発売から10年間に渡ってこのクルマを作り続け、熟成させてきたホンダには敬意を表したい。そしてまた新しい手法でS2000を凌駕するクルマを生み出してほしい。

◎S2000最後のフォトギャラリー　その①
◎S2000最後のフォトギャラリー　その②

トミカの「1月の新車」はなんと「ベントレー・コンチネンタルGT」。トミカって結構ドメスティックなラインナップだから、輸入車は物凄く少ない。許諾の関係もあるのかもしれないが、ほんの数車種。そこへ突如追加された「ベントレー・コンチネンタルGT」。何で今頃....。そもそも何でベントレー??不思議ですねぇ。知名度から言ってもベントレーは渋い選択でしょ。個人的には見事にツボでしたけどね。
昨年、チョロQが「チョロQハイブリッド」なるリニューアルを実施して以降、なんかトミカ/チョロQは買わなくなっていたんですが、ベントレーは即買いでした。ボディ色がイマイチだけど、出来は良いほうだと思います。ちなみに、来月は待望のマツダ・アクセラ(レガシィ B4も出るらしいが)です。これも買うしかないねぇ～。
ちなみに、写真は全てPowerShot G11で撮影。リコー機の様に強力な望遠マクロは出来ないが、結構味のある写真が撮れるので最近気に入っている。

マツダは「アテンザ」をマイナーチェンジした。2代目アテンザも発売から2年が経過し、初めてのマイナーチェンジとなった。今回の目玉は「セダン」「スポーツワゴン」の2.0L車に、直噴ガソリンエンジンのMZR 2.0L DISIを新たに搭載し、「平成22年度燃費基準+15％」を達成。エコカー減税の恩恵がないと、商談のテーブルにすら上がらないという悲劇をこれで解消したいという事か。しかし、残念ながらアクセラで話題のアイドリングストップ機構「i-Stop」は搭載されなかった。なんでも、設計時に「i-Stop」の搭載が考慮されておらず、設置スペースの確保が出来ない事が理由とか。
その他は、パワーステアリングやサスペンションのチューニングを変更することにより、操舵性を高めるとともに高速走行時の直進安定性を向上させた。また、フロント・リアのサスペンションやダンパーを最適化することにより、フラット感のある上質で快適な乗り心地を実現したと言う。
デザインについて、マツダ車共通のデザインモチーフである5角形フロントグリルを取り入れた。アルミホイールも、17インチ・18インチともに新デザインとした。インテリアも、センターパネル周辺にピアノブラックの加飾を採用。また、エアコンやオーディオのダイヤルなどにクロームメッキを施し質感の向上を図った。シリーズ全体の月間販売目標台数は800台/月。
マツダの本音しては、アテンザは2.5Lを売れ筋と考えていて、2.0Lは法人需要などの廉価版と考えているようだから、今回のマイナーチェンジでもエコカー減税に対応していないのはマズイが、2.0Lが売れ筋になっては困る....そんな苦悩が読み取れるラインナップとなっている。
残念ながら、今回のマイナーチェンジを機に2.0LモデルはメーカーOPでもDSC(横滑り防止装置)が装着出来なくなった。相変わらず、SRSサイド+カーテンエアバッグも全車でメーカーOP扱い。これは大いに落胆した。何故なら、同じマツダのアクセラは「i-Stop」が装着される20SはDSC(横滑り防止装置)やSRSサイド+カーテンエアバッグが標準装備だからだ。アテンザの方が上級車種なのに.....。マツダは日本のメーカーの中では一番欧州寄りのイメージでここ数年頑張っているのだから、安全装備については他社に先駆けて全車標準装備にするなどの英断を期待したい。
今回採用された、新しいフロントマスクは正直言って微妙。マイナー前の方が凛とした雰囲気があったような気がする。次期愛車候補の一角として、今回のマイナーでアテンザ・スポーツワゴンの2.0Lに「i-Stop」が装着される事を勝手に夢見ていた(笑)ので、ガッカリ続きでした。アクセラにスポーツワゴンが設定されればいいのになぁ。

ペンタックスが発表したコンパクトデジカメの新製品に「Optio I-10」と言う機種があった。メーカーの発表では「持ち歩きが楽しくなるユニークデザインのコンパクトデジタルカメラ」と言う説明や「一眼レフカメラをイメージしたユニークな外観デザイン」となんともモヤモヤした言い方ではあるが、これって往年の珍(?)機種「PENTAX auto110」のデザインをリバイバルしてるのが面白い。よく見たら「Optio I-10」って名前「110」をもじっただけだわ。私もうっすらとした記憶しかないが、「110フイルム」とはカートリッジに入った小型のフイルム。「PENTAX auto110」はこれを使う一眼レフカメラ。まぁイメージとしてはAPSフイルムのご先祖様って感じ。今や「APS」って言うのも死語かな...。
まぁデジカメの世界もそろそろ性能追求もひと段落で、これからはデザインや味みたいな分野で幅が出てくると面白くなりそう。最近は「トイデジ」と呼ばれるチープなデジカメだが、コッテリとした発色なんかが味として人気のジャンルが定着しつつある。このカメラもそういう方向なのかな。
ただ、性能としてはチープじゃない。CCDシフト方式の手ブレ補正もついてるし、レンズは(35mm換算)28-140mmの5倍ズーム。価格はヨドバシで29,800円(10％ポイント還元）。発売は2月下旬の予定。モデル末期になって叩き売りになったら買おうかな....。

日産は「スカイライン セダン」及び「スカイライン　クーペ」をマイナーチェンジした。正確には1月6日に発表されているので遅くなりました....。今回のマイナーチェンジでは、「スカイライン セダン」に新デザインのフロントグリルやバンパー、ヘッドランプ、アルミホイール等を採用することでリフレッシュ。また2.5Lの2WD車は、待望の3.7Lモデルに搭載している7速ATを採用することで燃費の向上を実現。「環境対応車普及促進税制」による減税措置に適合。これによって、自動車取得税と自動車重量税が50％減税される。
また、「セダン」「クーペ」ともにAT車のセンターコンソールフィニッシャーを新しいデザインに変更。センターアームレストもコンソールと一体感のある形状に変更するなど、インテリアの質感向上に配慮した。そのほか、カーナビを最新版にアップグレードしたり、「インテリジェントエアコン」に新型プラズマクラスターイオンを採用するなど細かく手が入った。
今回のマイナーチェンジから基本的にカーナビが標準になった事で、価格は大幅に上がった。元々カーナビ装着が前提のインパネデザインだったから、標準装着が正しいとは思うが随分と高くなりましたね。事実上のベースモデル「250GT」が329.7万円。(2006年の発売当初は279.3万円だったから50.4万円も値上がりしている)トップグレードの「370GT Type SP」が441万円。私が買うならば、迷い無く「250GT Type S」の375.9万円だろうね。もちろん新車ではリセールが怖い(セダンのリセールは残念ながらあまり宜しくない)ので買わないけどね。3年落ちの認定中古買うのが◎。日本におけるライバル車(2.5L)が「マークX」なのかそれとも「レクサスIS」なのかによっても評価が変わってくるかもしれないが。
ようやく2.5Lが7ATになった事でV36も完成型になったのかな。しかし、惜しいのは今回もクーペには2.5Lエンジンが搭載されなかった。クーペは現行日本車の中で一番美しい車だと思うが、3.7Lのエンジンは過剰で無駄。そういうのを"大人の余裕"とサラッと言える裕福層ならば、スカイラインなんて買わずに華麗に輸入車へ行っちゃうでしょ。国内(栃木)で作っているクルマなんだから、もっと日本で売る努力をしないと。クーペを欲している人の全てが有り余るパワーも一緒に希望しているとは限らんのではないかな。エコカー減税で「50％減税」の対象になるクーペがあっても良いと思うけどネ。いつになったら日産は勘違いだらけのクルマ作りから目が覚めるのやら。