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ホンダは購入・使用・保管が容易な家庭用カセットガス燃料を使用し、簡単な操作で電気を出力できるガスパワー発電機「エネポ EU9iGB」を、5/13より発売する。
「エネポ EU9iGB」は、ガスパワー耕うん機「ピアンタ FV200」に続くガスパワー商品の第2弾で、「3つの簡単＝（1）燃料の取り扱いが簡単、（2）移動・収納が簡単、（3）操作が簡単」をコンセプトにしつつ、低価格を実現した出力900VAの小型発電機。メーカー希望小売価格は104,790円（税抜き99,800円）である。販売目標は年間(国内）で9,000台。
「エネポ EU9iGB」は、独自の発電システム「高速多極オルタネーター」を採用した正弦波インバーターの搭載により、パソコンなどの精密機器をはじめ消費電力が900W以下の照明機器や電動工具、調理機器などに対応。さらに、片手で簡単に押し引きできる大型キャスターや折りたたみ式ハンドルを装備しながら、収納・保管性にも優れたパッケージデザインとした。
家庭用のカセットガス（LPGブタンガス）を採用し、カセットボンベ2本の装填で、約1.1時間(定格負荷)から最長約2.2時間の連続運転が可能。指定カセットボンベは、東邦金属工業（株）製。
個人的にはかなり注目している製品。災害対策にもなるだろうし、屋外でのバーベキューやキャンプなどの際にも容易に電源が確保できるのは嬉しい。キャンピングカーなどに搭載する用途も考えられる。カセットガスならホームセンターなどで容易に入手可能だから、日本国内ストレスフリーで使えそうだ。しかし、カセットガスを2本も装填して出力が900W以下というのは少々残念。ドライヤーは簡単に1200W位消費してしまうし、キャンピングカーへの設置を前提に考えれば電動エアコンや電子レンジ等も余裕で駆動出来る1500Wクラスは欲しいところ。並列に2台接続する事で、倍の出力を得る機能もあるが、カセットガス4本も使っての発電なんてチト非現実的だろう。
それよりも心配なのはデザインもフレンドリーだし、燃料もカセットガスという事で、排気ガスの出る「エンジン」であると言う事を理解できないユーザーが出るのではないかと。間違っても屋内で使ってはいけない。もちろん、エンジンオイルも必要だ。運転時は79～84dBの騒音レベルらしいから、かなりうるさい筈。まぁ間違う事は無いのかな。今の家は停電すると水も出なくなるし、ストーブだって動かなくなる。燃料電池の普及はもう少し先だろうし、暫くはこういう発電機があると心強い気がする。

ゴルフに待望のベースモデル「トレンドライン」が追加された。昨年の4月にゴルフⅥが発売されているので、1年遅れで追加された。ゴルフⅣ/Ⅴの時代なら「1.6E」に相当するモデルである。今回はVWが推進している「ダウンサイジングコンセプト」を象徴するTSIエンジンの最新型ユニット「1.2TSI」エンジンを搭載する。TSIエンジンの歴史は2007年1月に(日本では)発表されたゴルフⅤの「GT TSI」で幕を開けた。それ以降、バリエーションをどんどん増やして来た。VWは「1.2TSI」エンジンの登場で「ダウンサイジングコンセプト」への挑戦はひとまず最終章だと説明している。
1.6L(NA)エンジンの後継として開発された「1.2TSI」エンジンは、その名の通り1.2Lと言うミニマムな排気量から105ps/5000rpm 17.8kg-m/1550-4100rpmを発揮し、ミッションは乾式7速DSGを組み合わせる。日産マーチに搭載される1.2Lエンジン「CR12DE型」は90ps/5600rpm 12.3kg-m/4000rpmである事を考慮すると、いかに「1.2TSI」エンジンが高効率であるかが判る。
価格は257万円と先代ゴルフⅤの「TSI Trendline」が248万円だったから9万円の価格アップ。もちろんエコカー減税(75%減税)の対象である。1.4TSI(シングルチャージャー)の「TSI Comfortline」が278万円だから価格差は21万円。フォグランプ・フルオートエアコン・革巻きのステアリングとシフトレバー・タイヤが16インチ(アルミ)→15インチ(ホイルカバー)等、エンジンの差だけではなく、装備にも多少差が有るので微妙な価格と言わざるを得ない。一方で、安全装備はベースモデルといえども削られる事は無い。フロント+サイド(前後)+カーテン+運転席ニーの9エアバックやESP(横滑り防止装置)等は当たり前のように装着される。価格据置で250万円を切っていれば、もう少しインパクトがあったのにね。
ボディサイズは全長4210mm全幅1790mm全高1485mmホイールベース2575mmで車両重量は1270kg。10･15モード値は17.0km/L。エンジン単体では1.4TSI(シングルチャージャー)に比べて24kgも軽量化されているようだ。興味深いのは「1.2TSI」エンジンはシンプルな2バルブSOHC構造を採用した事。古いクルマ好き(笑)としては「DOHC」もしくは「ツインカム」という響きは「高性能エンジンの証」だから「TSI」エンジンも当然DOHCだと決め付けていた。「1.2TSI」エンジンは2バルブSOHCとする事で、動弁系の部品点数の削減や軽量化。そしてフリクションの低減を実現した。もちろん可変バルブタイミングも省かれた。アイドリングから3000rpmまで6穴のインジェクターから2段階に燃料を噴射する事で理想的な燃焼を実現するなど新技術が惜しみなく投入されている。効率を突き詰めていくと構造がシンプルになるという事だろうか。
私はゴルフを買うなら「ベースモデル」か「GTI」だと先日の[試乗インプレッション]VW・ゴルフⅥ・GTI　6DSG+211psでも書いたのだが、価格が少し高かったのを除けば期待以上の内容だと思う。TSIエンジンは排気量だの馬力だのと理屈をこねるよりもサッサと乗って身体で理解したほうが早いし間違いない。是非近いうちにテストしてみたい。
「1.2TSI」エンジンはそう遠くないうちに「ポロ」のメインユニットになる事も確定事項である。もはや全幅1790mmになったゴルフを日本でコンパクトカーと呼ぶにはいささかの抵抗感もある。もちろん「ポロ」の「1.2TSI」エンジン搭載車は価格もグッと身近なものになるだろう。車重もゴルフより軽いのだから、よりパワフルな走りが楽しめそう。既に現行の1.4L(NA)エンジン+7速DSGモデルを購入したユーザーには残念なニュースになるかもしれないが、最新のテクノロジーを惜しみなく矢継ぎ早に投入するのが最近のVWスタイル。こちらも非常に楽しみである。

VW東京さんのご協力で新型のゴルフGTIをじっくりテストする事が出来た。やはり私の中でも「GTI」は憧れのブランドだし、実際販売のボリュームも大きい。大規模マイナーともいえるゴルフⅥをベースに構築された「GTI」がどの程度進化しているのか興味があった。テスト車は既に約7000kmを走行した固体で、慣らしも完了しており遠慮なくブン回せた。今回は約150km程走らせる事が出来た。色々考えさせられるクルマでもあるが、元祖ホットハッチ「GTI」にはもはやライバルは不在なのかもしれない。
まずはスタイリングから。誰が見ても納得のGTIルック。標準モデルに対し約20mmローダウンされるGTI専用のスポーツサスペンションを装着。クロームツインエキゾーストパイプや専用エアロパーツを纏う事で標準モデルとの違いを演出。タイヤは今となっては普通サイズの範疇とも言える「225/45 R17」で先代に引き続き、テレホンダイヤル型のアルミがセットされる。テスト車はセットOP設定されて話題の「アダプティブシャシーコントロール"DCC"」と「225/40R18タイヤ+アルミホイール」は装着されていない。(+21万円)私はあまり足回りに電子制御を持ち込むのは好みではないが、機会があれば体験したい。標準モデルと同様にあまり後姿が好きではないが、やはり「GTI」は漂うオーラがありますね。
室内は基本的にベースモデルに準じるが、トップスポーツシートと呼ぶスポーツ性の高いシート(GTI専用のチェック柄)やゴツゴツしたスポーツステアリング、GTI専用シフトノブ等が奢られる。個人的にはメーターの照明が「レッド」になる等もう少しスポーツモデルらしい味付けが欲しかった。それと、太くてD型に近いステアリングは好みが別れそう。
エンジンは最新型の2.0L直噴ターボ(TSI)で211ps/5,300-6,200rpm 28.6kg-m/1,700-5,200rpmを発揮。ボディサイズは全長4210mm全幅1790mm全高1460mmでホイールベース2575mm。車両重量は1400kg。10.15モード値は13.0km/L。ミッションはもはや熟成の域に達した湿式の6速DSGを組み合わせる。今回からMT車は日本に導入されていない。価格は366万円。これを安いと思うか否かはそれぞれの価値観に委ねる部分ではあるが、同じVWの「シロッコ2.0TSI」が457万円である事を考えると、カーナビなどの装備差を勘案しても安い。「GTI」は余程こだわりが無ければメーカーOPも不要だろう。つるしのままで充分に満足出来る内容だ。
走り出してまず「オヤッ」と思うのはやはり静粛性だろう。ベースモデルからガラスの厚みや遮音フィルムを挟んだフロントガラスを採用するなど静粛性にはこだわりを見せていたが、それは「GTI」でも有効。私としてはエンジンサウンドやエキゾーストノートをもう少し楽しみたい....という気持ちもあるので闇雲に静粛にしてしまうのはどうかと思うが、長距離の高速走行(文字通り"グランドツーリング")を前提に考えると静かな方が疲労度は少ないだろう。日本は走行距離も短く、平均車速も低いから視覚と聴覚でもう少し刺激が欲しくなってしまうのだろうか。そういう意味では先代(Ⅴ)のGTIの方がイメージに近かったかもしれない。
走りについては文句なしに素晴らしい車といえる。「スポーツモデル=ロールを否定しガチガチに固めたアシ」を連想してしまうが、「GTI」に限っては当てはまらない。むしろ積極的に足を動かし、トコトンいなしてしまう。非常に懐の深いアシ。何も知らないで乗ってしまうと、物足りなく感じてしまうかもしれない。コーナーではジワッとロールをしながらも路面をガッシリと捉える。コーナーの出口で必要以上にアクセルを開いても電子制御式ディファレンシャルロック"XDS"の働きもあって、トルクステアを感じる事も無く、スムーズかつ蹴飛ばされるな加速と共にクリアしてしまう。200psを超えるハイパワーFF車から連想させる気難しさは無縁。しかし人間とは贅沢な生き物で、あまりにもクルマの出来が良く洗練されてしまうと物足りなさを感じてしまう事もある。このあたりで「GTI」の評価が分かれるのではないだろうか。
エンジンは踏み込んでいくと気持ち良いサウンドが聴こえて来るだけではなく、先代よりもスムーズに吹け上がるようになった。全般的にTSI系エンジンは低回転域での分厚いトルクが魅力ではあるが、回して行った時のフィーリングには欠ける傾向があるが、「GTI」はレッドゾーンの始まる6200rpmまで充分回す価値のあるユニットに仕上がっている。先代の「GTI」と比べると僅かにステアリングの切り始めが鈍感になったかな。その分、安定感が増している。
私が普段乗っている乾式7速DSGに比べて、熟成の進んだ湿式6速DSGはワンランク上の滑らかさを感じさせる。初期GTX(V)が搭載していた湿式6速DSGとは比較にならない進化である。特に、極低速域でAT車で言うところのクリープとアクセルON周辺を行き来する様なシチュエーションでは湿式6速DSGに分がある。1.4LのTSIエンジンに比べてエンジンブレーキも明確に強く利くからパドルシフトを駆使したシフトダウンも爽快。もう少しパドルが大きければ文句なしだ。
約150kmを走った後の燃費はインフォメーションディスプレイの値で8.2L/100km。日本風に言えば12.2km/Lである。ガンガンアクセルを踏んで走った後の数値だから立派。普段のお買い物や送迎から、スポーツ走行まで幅広く1台でこなせる懐の深いスポーツモデルとしては間違いの無い「鉄板」モデルと言って良い。先代に引き続いて、明確なウイークポイントを発見出来ないクルマである。もしこのクルマに欠点があるとすれば「出来過ぎているから面白くない」と感じる人が少なからずいるのではないか。まぁ一度「トヨタ・ブレイド」でも試乗してから「GTI」に乗ってみる事をオススメします。「本物の自動車」と「自動車の様なモノ」の違いがハッキリ体験出来るハズ。
私見ではあるが、ゴルフは「ベースモデル」か「GTI」を買うのがクレバーと考えている。ゴルフⅤ初期の時代ならばベースモデルは「1.6E」。ゴルフⅥについては「1.4TSI Comfortline」もしくは、まもなく登場する「1.2TSI Trendline」だろう。ガッチリとした剛性感溢れるボディや安全装備についてはグレードの隔て無く備わるのがゴルフの魅力。廉価グレードになると平気でスタビライザーも省いてしまう様な恐ろしい事を平気でやってしまう日本メーカーとは根本的に違うところだ。本当に贅沢なクルマとは表面的な快適装備ではなく、目に見えない骨格部分にこそコストを割かれたクルマだろう。一方で、ゴルフと言えども「ベースモデルではどこか物足りない」「もっとパワーが欲しい」のであれば「GTI」まで行くべきだ。中間グレードを否定する気は無いが、払ったコスト以上の満足度を濃厚に得られるのは「GTI」だろう。数々の専用装備と「GTI」のネームバリューは数年後のリセールにも有利に働くからだ。
総じて、ゴルフⅤの頃と比べるとベースモデルと「GTI」の差は縮まって来たように思う。「1.6E」(2004年発売:240.4万円)は1320kgのボディで1.6L直噴(FSI)+6AT(116ps/6000rpm 15.8kg-m/4000rpm)だったのに対し、 「1.4TSI Comfortline」(278万円)は1290kgのボディに1.4L直噴ターボ(TSI)+7DSG(122ps/5000rpm 20.4kg-m/1500-4000rpm)を搭載する。1.4TSIエンジンは燃費も良いが、僅か1500rpmで最大トルク20.4kg-mを発揮するから、実は結構パワフルに走る。他社が未だ2004年のゴルフⅤ相当(直噴+6AT)にすら追いついていないのに...。個人的な嗜好を言えば「GTI」はもう少しスパイシーな味付けが有っても良かったと思う。「GTI is back.」をキャッチコピーに掲げ、華々しくデビューした先代に比べると各部が更に進化・洗練されたのと同時に、スポーツモデルとしての熱さ・情熱の様なものが少し感じにくくなったのかもしれぬ。この辺りは「GTI」に何を求めるのかで評価が変わってくる部分ではあるが....。まぁ出来すぎている事位しか「ウィークポイント」にならないクルマなんて世界広しと言えどもゴルフ位なものですけどね。やはり「鉄板のクルマ」でした。次回は「1.2TSI」もしくは「ゴルフR」に乗ってみたいですね。

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昨年のシルバーウィークに日産の追浜工場を見学させて貰ったのに続いて、今度はホンダの埼玉製作所(狭山市)を見学させて貰った。埼玉県在住の私としては一番身近(?)な工場でもある。国道１７号線を走っていると、埼玉製作所で生産された北米仕様のアコードやCR-Vを積んだキャリアカーを頻繁に見かける。残念ながら、私が乗っていた「S2000」やハイブリッドカー「CR-Z」・「インサイト」等、話題性の高いモデルの生産はすべて鈴鹿工場のため地味な印象は拭えないが、ステップワゴンやアコード、レジェンドなど中型以上のクルマは埼玉で生産されている。(フィット・フリード等は両工場で生産している)見学したときは2つあるラインにそれぞれステップワゴンとフィット(北米仕様)が流れていた。
日産の追浜工場と比較してとても興味深かったのは日産がノートやキューブ(国内と輸出)がボディ色までバラバラに流れているのに対し、ホンダは(↓)下の写真の様に同じ車種、同じ色が連続して流れてくる事。見学後の質疑応答では30台が最低ロットで流れていると説明していた。(全ての車種に適用されるルールなのかは不明)その代わり、ラインのスピードは日産よりもホンダのほうが速かった。工程についても、ホンダの方が自動化されている箇所が多い様に感じた。
同じ仕様のクルマをドンドン速い速度で流す事が出来れば、結果的に低コストに繋がる。しかし、ホンダ車が安全装備(サイド+カーテンエアバッグやVSA等)と欲しくも無いメーカーOPのセット販売が横行しているのはこの生産方式が原因なのではないか....と勘ぐりたくもなった。消費者としては選択肢は多くて困る事は無いのだから。
予想以上に、日産とは違う生産工程だったので、とても興味深く見学した。機会があれば、他のメーカーの工場についても見学してみたい。

↓写真撮影禁止の為プレスフォトから。こちらは鈴鹿工場。同じボディ色(白)のインサイトがズラリ。

ホンダの新型ハイブリッドスポーツ「CR-Z」の受注台数が、3月10日時点で7500台に達した。発売が2月25日だったことを考慮するとその大半が予約受注だろう。月販目標台数は1000台。目標の7.5倍の受注を集めた計算。受注グレードの内訳については、上級グレードの「α」が90％。ベースモデルの「β」はわずか10％。気になるのはミッションの比率だが、CVT60％ : 6速MT40％。思っていたよりもMT車が売れているのではないか。まぁどんなクルマも発売当初は上級グレードが売れるものだし、ミッションについてもMTのスポーツ車を待っていた人がワッと飛びついている可能性もあるから、今後は「β」やCVT車の比率がジワジワ高くなってくるのかもしれない。
購入者の世代については、メーカーが想定した「子育てを終えた世代(40代以上)」が約35%を占めたが、30代も健闘して約35％。興味深いのはクルマ離れしたと言われる「20代」が15％も購入している事だ。スポーツカーやクーペが憧れではなくなり、一部のマニアしか買わない特殊な商品になって久しいが、「CR-Z」はとりあえず好調なスタートを切ったようで、一安心。スポーツモデルもエコとは無関係ではいられない時代になったという事だろうか。私の目には「CR-X」よりも「初代インサイト」の復活に感じるのだが。初代インサイトに5MT(210万円)があった事も含めて。
少し話題がそれるが....。
ここ数年ニュース等で「若者のクルマ離れが一段と加速」なんていうニュースを耳にするが、長年クルマ=贅沢品と決め付け、税金を安易にクルマの周辺から搾り取ってきたツケが回ってきたのかもしれない。非正規雇用者の増加や年金などの将来不安。クルマを諦めたくなる要素は事欠かない。しかし、首都圏の常識に当てはめればそうかもしれないが、地方へ行けばどんなオンボロであっても交通手段としてクルマが手放せない生活を送っている人も沢山いる。より収入が少なくなる地方の人間が高い税金に縛られたクルマに頼らざるを得ないという社会構造も見直さなければならない様な気もする。
日本は世界有数の自動車生産国であり、生業としてクルマに直接的/間接的に関わっている人間も物凄い数に上る。それにも関わらず、こんなにクルマに冷めているのは何故か。クルマを愛せないこんな国から本当に良いクルマを生み出す事が出来るのだろうか。久し振りにVW車を愛車に迎えた事で、ヒシヒシと感じるのはゴルフのような普通の実用車でさえ濃厚に滲み出る「クルマを愛する技術者のこだわりや誇り」。日本人にもものづくりへの執念はあったはずなんだが....。最近の日本車に多く感じるのは「これくらいの値段なんですから、こんなもんですよ」とでも言いたげな「大手を振って」手を抜いた安っぽさ。今回のトヨタ騒動を契機に今一度、ものづくりとは何かを見つめ直して欲しい。ハイブリッドだって既に日本が他国をリードしているとは言い難い状況になってきたし。
もうひとつ思う事は、そろそろクルマの売り方も変わって良い頃なのではないか。都市部ではカーシェアリングが話題だが、イザ自分が使いたいときに肝心のクルマが使用中で使えない事もあるだろうし、地方圏ではカーシェアリングの普及には疑問も残る。個人的にはトヨタが過去に一度トライした「P-Way(走行距離課金型リース)」に興味がある。2002年に「WiLLサイファ」の発売と同時に導入された新しいクルマの販売方法であるが、トヨタは残念ながら早々にこれを諦めてしまったので認知度はかなり低いだろう。さすがに時期尚早だったか。しかし、当時私は物凄く興味を感じたのを覚えている。携帯電話の様に使った分だけ料金を支払う。普段は初代シティ(左上)やトヨタiQの様なコンパクトカー(EV?)を手元に置き、年に数回4名以上で利用したい時や荷物を運びたい時だけミニバンやライトバンに交換して貰う。面倒なメンテや保険・税金の類は全て基本料金に含む。長く使えば基本料金を減価償却分だけ割引されたりすれば面白いのではないか。
今の「クルマ離れ」した若者が、あと10年もすれば消費の中心世代になる。郊外型のショッピングモールだってクルマが減ってくると客が来なくて潰れるよね。なんか話題が随分と飛んでしまったが、とりあえずは「CR-Z」が売れて良かった。