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昨年の11月下旬に納車されたニュービートルだが、ようやく走行距離が5000kmを突破した。平均すると500km/月と言う相変わらずの「のんびりペース」であるが、クルマの調子は絶好調。燃費も10～11km/Lをコンスタントに記録しており、そろそろエアコンOFFでも走れる季節になるから更に伸びてくるだろう。
今年の夏は長距離ドライブをする機会を逸しているうちに終わってしまった。有給消化も含め、珍しく長期の夏休みを2度取得した関係もあり、クルマではなく飛行機に乗って出掛けてしまったのが原因。これから年末にかけ、長距離ドライブにも出掛けたいと思っている。
写真は先日導入したミラーレス一眼パナソニック「GF2」で撮影したもの。まだ光学式ファインダーの無い撮影スタイルに違和感を感じてはいるものの、これは慣れていくしかない。

ダイハツは新型軽乗用車「ミラ e：S（イース）」を発売した。「ミラ e：S」は、昨今の環境意識や低価格志向の高まりを受け、誰もが乗れる「第3のエコカー」として開発。「エコ（エコロジー＋エコノミー）&スマート」をコンセプトに、新開発「e：Sテクノロジー（Energy Saving Technology）」の採用により、ガソリン車トップの低燃費を実現しながら、79.5万円～ という話題性のある低価格を実現。前回の東京モーターショーに出展されていた小型な3ドアではなく、一般的な5ドアハッチバックのボディ形状をしている。「ミラ」のフルモデルチェンジとも受け取れる内容だが、あくまでも新車種と言うことらしい。「ミラ e：S（イース）」は個人よりも大口法人ユーザーの方がお似合いかもしれない。「ミラ e：S」の国内月販目標台数は7000台/月に設定された。
前述した「e：Sテクノロジー」の内訳は大別して①パワートレーンの進化。②車両(骨格)の進化。③エネルギーのマネジメント強化の三点を掲げている。
①パワートレーンの進化については、改良型エンジンを採用。圧縮比向上（10.8→11.3）やインジェクターの噴霧微粒化などにより燃焼効率向上。更に「i-EGRシステム」・チェーン幅細化・ピストンリングの低張力化・オイルシールの見直しなど、細部に渡ってメカニカルロスの低減策を実施。「電子スロットル」を採用し、エンジンとCVTの協調制御を採用。運転状況に応じて効率の良い状態に維持する。 その他「CVT」にも改良実施。伝達効率を向上し、改良型エンジンと組み合わせる事で、変速ギア比の最適化（ハイギア化）を実施。エンジン負荷を低減した。
②車両の進化については、ボディ骨格の設計合理化などにより大幅な軽量化を実現。 その他、インパネ等の樹脂部品薄肉化やシート骨格の軽量化・部品のアルミ化や一体成型など、様々な軽量化施策を実現した。もちろん、流行のトールワゴンタイプのボディではなく、「アルト」「ミラ」と同等に背の低い「セダンタイプ」ボディを選択した事により、空気抵抗を軽減。転がり抵抗にも配慮したエコタイヤを採用する。
③エネルギーのマネジメントについは、停車前アイドリングストップ機能付の新「eco IDLE」が目新しい。停車前アイドリングストップ機能を採用。減速時に車速が7km/時以下になるとエンジンが停止。アイドリングストップ時間を増加することで、さらに燃費を向上を実現した。 その他、充電制御(回生充電)を採用する。
これらの改良ポイントは79.5万円のベースグレード「D」でも恩恵を受けることが出来る。もちろん「ミラ e：S」専用の特殊技術ではなく、今後のダイハツ車に順次反映されていくテクノロジーと理解すべきだろう。ハイブリッドの様に電池やモーターを必要とせず、マツダのスカイアクティブ(圧縮比14)の様な目立った新技術も無いが、基本に忠実な低燃費技術を積み重ねJC08モードで30.0km/Lを達成した。まぁある意味、実験車的な性格もあるだろう。ダイハツは新しいテクノロジーをを投入する場合、基幹車種への採用に先駆け、実験車的な性格の車種を用意する。現在主流の「KF-VE」エンジンは「エッセ」。「インプットリダクション式CVT」は「ソニカ」で先行導入し、後に「ムーヴ」等の量販車種に導入されている。
さて。 「ミラ e：S」だが、私は比較的冷ややかに見ている。確かにモード燃費は素晴らしいが、このクルマにはそれ以外の魅力を感じない。デザインも全くピンと来ない。法人名義の営業車なら構わないが、個人で所有するにはあまりにも退屈でわざわざクルマを所有する事のモチベーションが感じられない。このクルマを買うのならば、最安値の「D」79.5万円を買ってトコトン低燃費走法を研究。維持費の低コスト化を追求するしかあるまい。しかし低コストが前提条件ならば「ミラ e：S」ではなく、「ミラバン」の5MT(72万円)を私は買うだろう。どうせゲタ代わりのクルマだから、後席の利用頻度は限りなくゼロだろうし、集中ドアロックが無い5ドアは煩わしい。ミラバンの5MT/2WDは710kgだから、実は「ミラ e：S」よりも20kg軽量である。
もう一点。実は「ミラ e：S」の最上級グレード「G」(2WD/CVT/112万円)にはSRSサイドエアバッグとVSC(横滑り防止装置)が標準装着されおり驚いた。最上級グレードのみとはいえ英断だ。まぁ79.5万円のベースグレード「D」と比べ32.5万円も高価なグレード。クルマの性格を考慮すればあまり売れないだろうが。しかし「ミラ e：S」の実態はあまり褒められたものではない。「5ドア」のクルマなのに、全車リヤシートのヘッドレストが無い。4名乗る事を前提にした5ドアなのに、後席の利用頻度が低いからとヘッドレストをコストダウンの為に省いてしまう恐ろしさ。大切なゲストを後席には乗せてはいけない。実は前述した最上級グレード「G」も同様なのである。チルトステアやシートリフターも「G」のみに設定と、正直、ダイハツの良心を疑いたくなる。結局すべてにおいて安全を投げ捨て「とことん安く」と言うテーマしかないクルマ。今の寂しい世相を反映したクルマだ。




↓2009年の東京モーターショーに出展された「イース」

↓個人的には「ミラバン」の方が気になる。

ホンダはフランクフルトショーで来年初頭より欧州で発売を予定している新型「シビック（5ドア）」を発表した。 新型「シビック」は欧州専用モデルであり、日本での発売予定はない。(北米仕様は既に新型へスイッチ済み)優れた空力性能や静粛性の実現のために、飛行機の機体形状の一種である「ブレンデッドウィングボディ」に着想を得て、バンパーやフェンダーのラインが一体的にボディと融合するデザインを採用したと説明する。( 飛行機の胴体と翼を一体的に設計することで空気抵抗低減による揚抗比改善などを目指した機体形状の事)
新型「シビック」は出力を向上しつつ空力効率も高め、MT車全タイプにアイドリングストップ機能を標準装備することなどにより、従来モデル比で、約10～20％の燃費向上を実現した。英国のホンダオブザユー・ケー・マニュファクチュアリング・リミテッドで今年11月より生産を開始し、販売台数は欧州全域で年間約10万台を計画している。あわせて、2012年末には新型「シビック」に更に小型のディーゼルエンジンを搭載したモデルを追加すると発表している。
ボディサイズは全長4300mm全幅1770mm全高1440mmでホイルベース2595mm。エンジンは1.4/1.8Lの「i-VTECガソリンエンジン」と2.2L「i-DTEC」ディーゼルエンジンの3機種をラインアップする。
既に日本での販売を終了している「シビック」だが、北米や欧州ではそれぞれの仕向け地に最適化されたモデルが開発・販売されている。日本では「フィット」「フィット・シャトル」「フリード」と軽自動車があれば「シビック」は要らないと言う判断だろう。まぁマーケットの実情から言えば既にシビックの必然性は失われているかも知れないが、「フィット」の質感では正直自分のクルマとして全然検討が出来ない私のようなユーザーに向けて国内にも提案がほしいところ。「TypeR」に絞ってしまうと言うのも面白いかもしれないが。
さて。今回発表されたEU版のシビックだが、デザインは太った「インサイト」の5ドア・ハッチバック。そんな印象である。北米仕様(↓写真一番下)のシビックのデザインも酷い(先日ハワイで実車を何度か目撃したが、本当にヒドイ)が、EU版もイマイチだなぁ。ホンダは本当にデザインを反省したほうが良い。昔からデザイン力は無い会社だが、最近は余りにも酷過ぎる。インテリアも随分とコストダウンしたのがバレバレだし。もう少し真面目にクルマを作って欲しいものだ。これに乗りたいというホンダ社員がいるだろうか....。

↓北米版。あちらでは随分と評判が悪いらしいが。

スズキはフランクフルトショーで次期型の「スイフトスポーツ」を公開した。ボディサイズは全長3890mm全幅1695mm全高1510mmと日本の5ナンバーサイズをキープした事はニュース。パワートレーンもスイフトスポーツ専用となる「M16A型」エンジンにアップデートが施され、136ps/6900rpm 16.3kg-m/4400rpmを発揮する。ミッションも6MTへ進化しているから、走りが楽しいクルマに仕上がっているのは確実だろう。
私にとっても、次期マイカーのド本命候補。ショーモデルは3ドアだが、日本では先代同様に5ドアで発売されるでしょうね。もう一台本命候補と見ていたMC後マツダ・アクセラ(今月末発売予定)に「スカイアクティブ2.0」+「6MT」の選択肢が無いらしいとの話を聞き、いよいよスイフトスポーツを選ばない理由を探すのが難しくなっている.....。既にメインPCの壁紙はこのクルマになってますから(笑)。まずは試乗出来る日を心待ちにしたい。
最近、VWとスズキの資本提携解消のニュースが流れているが、私は両社の大ファンとして非常に残念に思う。しかし、三菱自動車の例も有った様にドイツ式の経営手法は日本企業にはマッチしないのではないかと思う。スズキからVWへ絶縁状を叩き付けたと言う意味では大正解。世界中にスズキという会社の存在感をアピール出来ただろう。最近、VWのクルマ作りがシェア拡大・販売台数拡大を急ぐあまり、以前までの温かさや良心的な設計思想を感じにくくなっていると思う。数年前までのトヨタも「世界一」の座を急ぐあまり、モデル数を一気に増やし、デザインも品質もバラバラになった時期がある。今でもトヨタはその後遺症に苦しんでいる。VWも同じ道を辿るのだろうか。スズキの個性が失われない事を祈りたい。
それにしても、今回のフランクフルトショーは面白くなかったな....。

先日購入したばかりのパナソニック「GF2」に手持ちのペンタックス・Kマウントレンズを装着出来るようにするため、マウントアダプターを購入した。ネット通販で三千円台の安物で、品質は期待していなかったが、届いてみると期待を上回る出来。ボディ・レンズへの装着もスムーズで安心。
現在販売されているマイクロフォーサーズマウントのマクロレンズはパナソニックが販売する「LEICA DG MACRO-ELMARIT 45mm/F2.8」の1本のみで価格も高い。ならば、手持ちのKマウントレンズを流用しようと考えた。ミラーレス一眼はマウントアダプターを使って他社レンズを楽しめるのも特徴である。
早速、マウントアダプターに手持ちのシグマ・MACRO 50mm F2.8を装着。当然ながら「MF」かつ「実絞り測光」となるが、元々マクロレンズはMFの方が使いやすいし、ボディ側もアダプター経由の撮影スタイルを想定しており問題なく使えた。私が撮影する写真はオークションやブログ向けの室内撮影(近接・小物)がかなりのウエイトを占めており、マクロレンズは利用頻度が高い。これで「GF2」をメイン機に据える準備も整ってきた。
そう言えば、我が家の防湿庫には程度極上のMDレンズ(ミノルタ)が3本も眠っているんだった。MD→マイクロフォーサーズのマウントアダプターも購入して、MDレンズに活躍の場を与えようかな～。

↓「GF2」本体にマウントアダプターを装着した状態。

↓マウントアダプターにマクロレンズ(SIGMA MACRO 50mm F2.8 EX DG)を装着。

↓上面から見た図。アダプターのサイズが判るだろう。

↓試し撮りしてみたもの。トミカのスズキ・スイフト。トリミングはしていない。