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スバル「ステラ」をテストした。もちろんダイハツ「ムーヴ」のOEMモデルである。話題の衝突回避支援システム「スマートアシスト」が搭載されたMC後モデルを試してきた。本来であれば、OEM元であるダイハツへ行ってテストするのが筋だろうが、生憎ダイハツのお店にはあまり良い印象がない。特にクルマに対して深く説明する気がないのか、価格と燃費の事しか説明出来ないセールス氏が多い印象。ダイハツ車であるコペンを所有する人間の発言として違和感があるだろうが、我がコペンは関東在住時にとあるツテを頼りクルマ好き(コペン好き)なダイハツ・セールス氏を紹介して頂いたので無事コペンを購入したわけだが、仙台に来てからメンテナンス等で宮城ダイハツを数回(数店舗)訪れているが、やはり私の期待値には達しない。その点、スバルのお店は全国的に何処へ行っても熱心に説明をしてくれるセールス氏が多い。よって、迷わずスバルへ行った訳だ。まぁほぼ「ムーヴ」と言って良いはずだ。
さて、新型「ステラ(ムーヴ)」は注目に値するクルマである。現行型は登場からわずか2年でフルモデルチェンジに匹敵する大改良を施したわけだが、明らかに商品力に欠けていた現行モデルは様々な改良によって再びトップセラーになるだけの魅力を取り戻したと言える。話題は衝突回避支援システム「スマートアシスト」に集まりがちだが、実際にはフロント/リヤ(2WDのみ)にスタビライザーを標準装着した事や、前後サスペンションのローダウン化し(NA車)・2WD車はリヤサスペンションビームの剛性アップ等、走りのスペックアップが実施されている。これまでのダイハツ車は平気でスタビライザーを外し、直進安定性が物足りないだらしないクルマが多かった。まぁ冷めた見方をすれば、「スマートアシスト」を高い精度で動作させるためには、これくらいの対策が必要だったのではないかと推察しているが、まぁそれは言うまい。約5万円の価格アップで「スマートアシスト」に加えて、ＶＤＣ(横滑り防止装置)が装着されるのだから、バーゲンプライスと言う他無い。N BOXのCMでも盛んに横滑り防止装置の有効性がアピールされており、いよいよ軽自動車の世界でも安全装備が問われる時代になったと感じている。まぁVW UP!の衝撃も少しは影響したかもしれない。惜しいのは、SRSサイド+カーテンエアバッグはトップグレードの「RS」にメーカーOPされるのみに留まったこと。しかも、「RS」には「スマートアシスト」が装着できない。開発工数が足りなかったのかもしれないが、早急に「全部入り」が出来る事を期待したい。
今回テストしたグレードは「L スマートアシスト(2WD/CVT)」で価格は111.9万円。これはライバルも真っ青なバーゲンプライスである。ダイハツは工場を九州に構え、韓国製の低コストパーツを多用する事で低価格を実現(一部)している事情もあり、手放しで褒め称えるには抵抗を感じるのだが、それでも凄い。このセグメントはスズキ「ワゴンR」・ダイハツ「ムーヴ」・ホンダ「N ONE」の3強時代に突入したわけだが、正直ここまで短期間に新型「ワゴンR」の商品力が陳腐化するとは思わなかった。少なくとも、安全装備に対して「ワゴンR」は完全に一世代遅れてしまった。それでいて価格は「ムーブ」とほぼ同等。今、この3台の中から私が1台買うとしても「ワゴンR」は選ばないだろう。スズキの早急なテコ入れが期待される。
試乗したグレードは一番ベーシックな「L」に「スマートアシスト」を装着した事実上のベースモデルである。もはや個人ユースで「スマートアシスト」ナシでは買うべきでない。後々のリセールにも響くかもしれない。低価格ではあるが日常のアシとして必要な装備はひと通り揃っている。惜しいのはタコメーターが装備されないことか。個人的には拘りたい部分だ。
インテリアはMC前がセンターメーターを採用していたが大手術を施された。見慣れた普通のレイアウトへ戻った。ただ、低コストのしわ寄せか質感は正直大したことは無い。「N ONE」はおろか「ワゴンR」にも負ける部分だろう。せめて、「カスタム系」だけではなく、「標準系」にもブラックインテリアのオプションが欲しい。「N ONE」にはその選択肢がある。そして巨大な1眼メーターがあまりにも安っぽい。機能的に不足は無いが、私はコレだけで購入意欲が30%ダウンである。
しかし、驚きはこれから。例によってスタッドレスタイヤ+20分程度のショートドライブであるため、インプレッションは参考値であるが、結構な坂道も含めたコースを走ることが出来た。何より、驚いたのがステアリングのシッカリ感。軽自動車のステアリングと言えば、妙に軽くて遊びの多い頼りないステアリングを想像するが、結構ガッシリとした手応えを感じさせてくれた。やはり「スマートアシスト」の為に基本的な部分をブラッシュアップした成果だろうか。走り出した以降、スタッドレスタイヤを履く事を考慮してもクルマはフラットに安定しており、またまたビックリ。これがこの価格帯でも出来るならば、今までのダイハツ車は手を抜いていたんだな....と。やはりスズキに加えてホンダが軽自動車に本気を出した事が刺激になったのだろう。ライバルがいて製品は磨かれていく。
正直、CVTのフィーリングはスズキの副変速機構付きに軍配。「ステラ(ムーヴ)」のCVTは違和感のあるスリップ感(ズルズルした感じ)があるが、810kgのボディを走らせるのに不足はない。エンジンのノイズも適度に抑えられている。実はホンダ「N ONE」の弱点はこのエンジンノイズが大きいことだと思う。試乗コースは結構な坂道を含む郊外のコースだったが、終始、引き締まった足回りとステアリング周辺に感心していた。111.9万円と言う低価格で「スマートアシスト」とこの走りが手に入るならば、文句は言うまいと思った。願わくば、特別仕様車でブラックインテリア+タコメーターを装備した標準系モデルが出ると面白いのではないか。「ムーヴ」をきっかけにダイハツ車の走りが改善され、軽自動車全体のレベルが更に向上していくことを期待したい。とても有意義なテストだった。ちょっと「コペン」のセカンドカーとして「ステラ」を買おうかと考えたくらいである。

まだ発売が開始されたばかりの新型「Aクラス」に短時間だが、試乗することが出来た。グレードはベースグレードの「A 180 BlueEFFICIENCY」で284万円。それにセーフティーパッケージとバリューパッケージを装着していたから、37万円が加算され321万円のモデルであった。
まず第一印象から。写真で見るよりも、精悍で品質感を感じた。従来のAクラスとはガラリとイメージを変えた。もちろん、現行Bクラスとも違う。ゴルフやアウディA3よりもスポーティーな雰囲気を持っている。エンジンは横置きのFFレイアウトであるが、比較的ボンネットは長く一見するとFRの様な雰囲気すら感じる。少なくとも、異様なデザインのBMW1シリーズよりずっと安心して見ていられる。(1シリーズは好き嫌いがハッキリするのだろうが)
全長4290mm全幅1780mm全高1435mmでホイルベースは2700mm。ゴルフ6のサイズ(全長4210mm全幅 1790mm全高1485mmホイルベース2575mm)と比較すると、全高の低さとホイルベースの長さが際立つ。これが斬新なイメージを醸す原因だろう。それでいて最小回転半径は5.1mに抑えられている(ゴルフは5.0m)から凄い。
室内に乗り込んでみると、正直インテリアの質感は大したものと言わざるを得ない。チープな日本車はおろか、品質感では定評のあるゴルフ6でも完敗。それでいて、品質感だけではなく、斬新さとスポーティなイメージも充分に感じさせてくれる。このインテリアは写真よりも実物を見たほうが良い。これはちょっとした驚きだった。これまでメルセデスのインテリアは全般的に嫌いだったのだが、これは例外だ。
エンジンは1.6Lの4気筒ターボエンジン。所謂ダウンサイジングターボで、最高出力よりも低中回転域での図太いトルクを目指した新ユニット。ミッションは7速のツインクラッチ「7G-DCT」。VWの場合、このクラスには乾式クラッチを採用するが、メルセデスの「7G-DCT」は湿式。実はこの差が結構大きく感じた。ゴルフの場合、「GTI」は湿式の6速DSGだが、1.2L/1.4Lは乾式の7速DSGとなる。やはり乾式はコンパクトで低コスト・低燃費な代わりにフィーリングは一歩後退。年々少なくなっているとは言えブルブルした振動や唐突な振動が気になる瞬間があるが、「Aクラス」の「7G-DCT」は滑らかな変速で良かった。DSGに比較すると変速にかかる時間は多少のんびりしていた様にも感じだが、それはメルセデス流の味付けなんだろう。小さな差ではあるが、個人的にはマイカーとして長時間触れることを考えると決して無視出来る問題ではないだけに悩ましい。(私がゴルフⅥヴァリアントを比較的短期で乗り換えた要因のひとつとして、乾式DSGに馴染めなかった事がある。エンジンブレーキの弱さも気になったが。)
タイヤはスタッドレスを装着している季節だから、インプレッションは参考レベルだが、約20分程度のショートドライブでは気になる問題点はなく、とても快適な時間を過ごした。足回りもゴツゴツと硬すぎることもなく、しかしファミリーカー然としたほのぼのとしたセッティングでもない。基本はグランドツーリングだが、山道に持って行ってもそれなりに楽しめそう。どこまでも真面目にスタビリティ重視のゴルフに比べると色気がある。リヤサスは当然ながらマルチリンク。エンジン音もそれなりに聞こえてくるが、ボリュームは小さい。あまり走りを予感させるような音色で無いのが惜しい所。
シートはヘッドレストまで一体型のスポーツタイプ。やはり日本車よりもサイズが二回りくらい大きい。後席からは圧迫感があるだろうが、長距離走行時の疲労感は少ないだろう。なかなか日本のメーカーが追いつけない。もしくは追いつく気がない部分ではある。やはり、最後はクルマに対する情熱や愛情の問題だと思うが。コストに縛られクルマ好きがノビノビと仕事をさせて貰えない環境なのか。それとも、そんな人間は日本のメーカーにいないのか。
そろそろ結論を。ベースモデルとはいえ、オプションも入れると300万円を軽くオーバーするだけに、お買い得とは言い難いが、よく出来たクルマ。このセグメントにいよいよメルセデスも本腰を入れた事が良く判った。ゴルフほど真面目で事務的でもなく、BMW1シリーズほど奇異でもなく、アウディA3ほどプレミアムに偏ってもいない。程々に高級で色気もあり、実用性もある。結構貴重なクルマかもしれない。日本車ではインプレッサやアクセラがライバルだろうが、価格を含めるとあまり現実的ではない。インプレッサが6速ATやMTだったら....アクセラの2.0SKYACTIVに6MTがあったら....と妄想はするものの、何故かど真ん中ストライクが来ない事に歯痒さを感じる。まぁクルマ好きのストライクは世間一般のストライクでは無いだろうが。
「Aクラス」をベースに開発されたセダン「CLA」も楽しみである。もはや、駆動方式がFFかFRか。排気量の大小と4気筒か6気筒か...。従来からのクルマ価値観は一気に紙くず同然になっていることを実感している。

トヨタはデトロイトショーで新型「レクサス IS」を発表した。一見すると正常進化だが、より彫りの深くなったフェイスが印象的である。新型のニュースは「IS」にもハイブリッドモデル「IS300h」が設定されることだろうか。昨年末に発表された新型クラウンにも搭載された2.5L 直列4気筒エンジンをベースに開発されたハイブリッドシステムを搭載する。価格は恐らくほぼ踏襲だろうから、「IS」のハイブリッドモデルは新型クラウンのハイブリッドよりも高価な設定になるのだろうか。しかし「IS」にハイブリッドを設定したことで、いよいよ不人気モデル「HS」は不要だと思うが、どっこいトヨタは諦めない。近々「HS」も「スピンドルグリル」を与えられてマイナーチェンジの予定である。「スピンドルグリル」はフロントが重そうに見えて、クルマの躍動感というか、俊敏な運動性能を感じさせないのがイマイチかと。
トヨタの悪い癖だが、今回の全面改良でもATの8速化は3.5LのＶ６モデル(2WDのみ)に限られた。ライバルが７速-8速を当然の様に採用しているにも関わらず、量販グレードの2.5Lは従来通りの6速のまま据え置かれた。結局、ハイブリッドモデル以外はあまり力が入っていない印象が拭えない。本来ならば、ガソリングレードもダウンサイジングした2.0Lガソリンターボか、クリーンディーゼルを期待したいのだが。
先代のISには折に触れて試乗をしているが、ついぞ肌に馴染まなかった。私にはISの目指すキャラクターがイマイチ伝わらなった様に思う。むしろ、今後中古車価格が安くなっていくと手頃なサイズで品質感のあるセダンとして悪く無いと思うが。
レクサス店のラウンジでお茶を飲みたい人はどうぞ。個人的にはクラウンの方を評価したいところだが、最終判断はISの発売後に。



↓現行モデル。ダメなクルマではなかったが、高価な割に色々と物足りなかった。

メルセデスはデトロイトショーでニューモデル「CLA」を発表した。まぁ簡単に言えば、Aクラスのセダン版。ただし、実用的なセダンとはせず、流麗なボディを採用し、クーペセダン的なルックスを与えたことは新鮮。日本では随分昔にカリーナED/プレセア/ペルソナ等で盛り上がったジャンルであるが、今では絶滅して久しい。メルセデスとしては、単なるCクラスよりも小型で安価なセダンというポジションではなく、駆動方式に関わらず、スタイリングで指名買いされるクルマを目指したいのだろう。
エンジンは1.6L/2.0Lのガソリンターボと2.2Lのディーゼルターボ。日本にも年内には導入との噂だが、価格設定が気になります。300万円前後くらい(298万円とか..)でベースモデルが設定されれば、かなり話題になりそうだが.....。まぁ現実的には350万円くらいかな。個人的には珍しく関心のあるメルセデスである。
新型の「マツダアテンザ」以降、私も長年冷めていたセダンへの興味が湧いている。そういう意味では、アテンザのクリーンディーゼル+6MT「XD」が302万円～と言うのはかなりリーズナブルなんだと思う。デザインは「CLA」の漲る若々しさとは違うテイストだが、世界的にも美しいと思う。レッドのボディ色が似合うのは似ているが。是非、アテンザもCLAもじっくりとテストしてみたい。


↓マツダ・アテンザ。CLAにも負けないボディの美しさとリーズナブルな価格。

先日、プリンターをエプソン「EP-804AW」からブラザー工業製の「DCP-J940N-W」へスイッチした話題を書いたが、今回はその続編。予備機として保有していたエプソンの顔料インクモデル「PX-404A」を退役させ、思い切ってカラーレーザープリンターを導入することとした。機種はNECの「MultiWriter 5750C」。フジゼロックス社「DocuPrint C2110」のOEMモデルらしい。当初はブラザー工業のモノクロレーザープリンター「HL-2270DW」の導入を検討していたが、ネット通販で「MultiWriter 5750C」が投げ売り価格になっていたので予定変更となった。定価は94,290円(税込)もする完全なオフィス向けのレーザープリンターだが、なんと12,480円(税込/送料込み)でゲットした。約87%オフ。発売から4年が経過した古い機種だからなのか....投げ売りの理由は判らないが、Win8のドライバーも提供されているし、有線LANポートも備えており、当面の利用に何ら問題はない。
そもそも、何故レーザープリンターを購入しようと思ったのか。それはインクジェットプリンターはクリーニングでインクを多く消費するから。毎日の様に印刷をし、プリンターヘッドが常に良好な状態をキープ出来る環境の方は良いのだろうが、私の環境では精々1週間に2度も稼動すれば立派。その度にヘッドのクリーニングで多量のインクが失われる。更に家庭用プリンターのインクはカードリッジ内のインク容量が少なくて高価だ。年賀状を50枚も印刷すればインク残容量は半分以下。その点、レーザープリンターは電源ONから印刷までに余熱時間を要するものの、クリーニング等でトナーが失われることはない。更に、トナーの容量はインクジェットとは比較にならないほど多い。もちろん蛍光ペン等でマーカーする事も可能であり、色々とメリットがある。
ただし、レーザープリンターも完璧ではない。新品に標準で搭載されるスタータートナーが無くなった際に、交換用トナーを購入する事になる訳だが、この際の価格はインクジェットの比ではない。「MultiWriter 5750C」の場合は4色揃えると約1.5万円もする。既に本体価格を超えている。いや、新品の本体価格が崩壊していて、実質本体無料でスタータートナーだけ買った様なものか。それと、印字する一瞬の事とはいえ消費電力は大きい。更に、サイズ・重量も結構なもので、一般家庭ならば置き場所に困るシーンもあろう。なにせ、幅400mm奥行457mm高さ415.6mmで重量は約19kgにも達する。左上の写真のとおり、開梱時には「ギックリ腰に注意」と記載されるほどだ。しかし、トナーが高くともインクジェット(純正)インクの3～5回分に相当する価格である。メリットと大容量である事を考慮すれば、決して高価ではあるまい。(ここでは互換インクやリサイクルトナーについて考慮していない)
結論としては、全ての機能を1台のプリンターに求めるのではなく、WebやWord/Excel等のデータ出力(主に普通紙への出力)はレーザープリンターを中心に。年賀状や写真の他、スキャナーやCD/DVD等のレーベル印刷はインクジェットプリンターに。それぞれの長所を組み合わせることで、効率的かつ低コストで運用出来ないか....。そういう壮大な実証実験(笑)がスタートした。今年の年末年始休暇はプリンターの再構築に全て捧げたようなものである。
ちなみに、レーザープリンター「MultiWriter 5750C」はカタログスペックでA4/800枚の印刷が可能らしい。(標準搭載のトナーで)これが本当ならば、私の環境では2年程度はいける計算。トナーが切れた段階で、また新しいレーザープリンターを買っても良い。さぁどうなりますか....。
早速テスト印刷をしたが、やはり普通紙に出力する場合は圧倒的にレーザーが綺麗ですね。