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VWは日本市場に「ザ・ビートル・カブリオレ」を投入した。やはり、ビートルにはカブリオレが必要だと思う。ただ、375万円と言う価格はいくらなんでも高すぎる。「パサートCC」「EOS」「シロッコ」「ゴルフ・カブリオレ」...何度失敗しても、VGJには反省がない。残念ながら、日本市場では先代「ニュービートル・カブリオレ」を超えるヒット作にはならないのではないか。期待していただけに落胆している。
「ザ・ビートル・カブリオレ」は、単一グレードの設定で、ボディ色は全5色。レザーシートは、ボディ色とのセット展開でブラックまたはベージュの2 色を設定した。価格は375万円。実は、「ザ・ビートル・カブリオレ」の導入に際し、VGJは愚かにも「ゴルフ・カブリオレ」は性能の悪い純正カーナビと抱き合わせにする事で399.9万円から423万円に便乗値上げしている。わざわざ2車種もオープンモデルを導入しているにも関わらず、どちらも不相応な価格設定で自滅していることに気づくべきだろう。
「ザ・ビートル・カブリオレ」は、クーペモデル同様にパワートレーンは1.2LのTSI＋7DSGを搭載する。ハードトップ全盛の時代だが、やはりビートルはソフトトップに限る。新型は「フルオート電動ソフトトップ」へ進化し、手動のロック解除から開放されただけではなく、時速50km/h 以下であれば走行中でも、フロントウインドーフレームの内側中央部分にあるオペレーションスイッチを操作するだけで簡単に開閉することが出来るようになった。ソフトトップの開閉時間も極めて短時間（開：9.5 秒、閉：11 秒）で実施可能となった。
「ザ・ビートル・カブリオレ」は、インパネ部やステアリングやドアトリム部がボディ色でカラーコーディネートされる。また、レザーシートや純正ナビゲーションシステム”712SDCW”を標準装備している。
「ザ・ビートル・カブリオレ」の興味深いポイントは「クーペ」のリヤサスがトーションビーム付トレーリングアームであったのに対し、「カブリオレ」はマルチリンク(VWは4リンクと呼ぶ)を奢られる事。しかし、パワートレーンが退屈な1.2LのTSI＋7DSGに留まったことは残念。効率的で合理的なパワートレーンであることは間違いないが、残念ながら走りを楽しむタイプではない。エンジンブレーキがほぼ効かない事も、走り好きの方には物足りないだろう。実は423万円へ値上げした「ゴルフ・カブリオレ」は1.4LのツインチャージャータイプのTSIエンジンを搭載する。160ps/5,800rpm 24.5kg-m/1,500‐4,500rpmを発揮するのに対し、「ザ・ビートル・カブリオレ」は105ps/5,000rpm 17.8kg-m/1,500-4,100rpmに留まる。クルマをカタログスペックだけで語るのはナンセンスだが、それでもこの差は大きい。現時点では「ゴルフ・カブリオレ」の方が断然お買い得であると思う。
やはり、レザーシートとカーナビを外して、328万円のベースグレードが必須だと思う。本当ならば、300万を切って欲しい。1.2Lを積んだビートルの車格ってそんなもんじゃないのかな。



↓ゴルフ・カブリオレ。ビートルの導入直前に便乗値上げ。ますます売れなくなりそうだ。

我が愛車「コペン」をオーダーしてから1年が経過した。実際に納車されたのは5月下旬だったから、納車日から数えれば約10ヶ月が経過した事になる。この間に刻んだ走行距離は8,500kmに達している。私としては悪くないペースである。色々と不便もあるが、運転していてとても楽しいクルマであり、全く飽きる気配もない。今しばらくメインカーとして愛でる予定である。
コペンのファイナルモデルとなった「10th アニバーサリーエディション」は昨年(2012年)4月上旬に正式リリースされたが、僅か1週間程度で完売してしまった。とある方面より、少し早めにコペンのファイナルモデルが出るという情報を掴んでおり、衝動買い的にオーダーしたのが3月中旬だった。それでも約2ヶ月間の待ちを経て「コペン」はやって来た。その直後に仙台への転勤が決定し、バタバタとした日々に突入してしまい折角の新車気分をじっくり味わう事が出来なかったのは心残りではある。
ここ数日、春の陽気と花粉の到来により厳しかった冬にもいよいよ終わりを感じさせられている。久しぶりに装着したスタッドレスタイヤもそろそろお別れか。今シーズンこそはもっとじっくりとコペンとの対話を楽しみたいところである。

コペンのワイパーを「エアロワイパー」へ交換。amazonで2800円程度(左右2本で)だったからお安く済んだ。以前から、コペンはワイパーが隠れない構造のため、純正のワイパーは見た目にイマイチだと思っていたからスッキリした。拭きとり性能(特に高速走行時)については追って検証したい。

スズキは新型軽自動車「スペーシア」を発売した。所謂「スーパーハイトワゴン系」と呼ばれるジャンルで、ダイハツ・タントやホンダN BOXがガチンコのライバルである。先代「パレット」はタントの大ヒットを食い止めるべく開発されたのだが、残念ながら力及ばず。むしろホンダ N BOXと言う更なる強敵まで出現してしまい「パレット」の存在感はジリ貧だった。「パレット」の名前を踏襲しなかったのはそんな事情ではないかと推察している。「パレット」は日産にもOEMされ、「ルークス」としてソコソコの台数を捌いていたが、今回日産へOEMは無い。日産と三菱自動車が共同で設立した軽自動車製造会社「NMKV」から、1年後を目処に「スーパーハイトワゴン系」モデルが登場する事となっている。(eKワゴンの後継は今年の6月に発売予定。日産版は「DAYZ」と言うらしい)
さて、そんな大人の事情も絡みつつ登場した「スペーシア」。個人的には非常に評価が難しいクルマである。昨年に新型へ移行した「ワゴンR」と同様にスズキ・グリーンテクノロジーを駆使し、29.0km/L(NA/2WD)の低燃費を実現した事は驚きに値する。このボリュームで車重を840～850kg(NA/2WD)に抑えたことも凄い。なにせ私の愛車「コペン」とほぼ同じ車重である。軽いことは走りも良くなるし、燃費も向上する。もちろん、軽いということは原材料も減るということでも有り、コスト削減にも貢献する。「スペーシア」のベースモデル「G」(NA/2WD)は122.8万円～である。もちろん、ターボエンジン搭載車も含め全車がエコカー減税「100%減税(免税)」の適用である。
「パレット」は真後ろから見た時、「跳び箱」の様にボディ上部を絞っていた事がマイナスだった。更に、リヤコンビランプがかなり上方に着いており、ヒョロっと細長い印象を助長していた。実際に「パレット」の走りは悪くなかったと思うが、ライバルと比較してどうにも不安定な印象が拭えなかった。
「スペーシア」は「パレット」の反省を生かし、改善されている。「跳び箱」は「路面電車」の様に四角い箱となり、リヤコンビランプもL字型となり、位置も随分低くなった。間違いなく「自動車らしい」と言う意味では「パレット」が正解だと思うが、このジャンルに「自動車らしさ」は求められていない。決められた枠内で最大限広い室内とそれを連想させるスタイリングが重要。ガラパゴスと揶揄されても、これが最新の「国民車」である事は間違いない。農民が稀にシルクハットを被って乗る事を想定したシトロエン「2CV」みたいなモノだと考えればよいかも。更にリーズナブルな価格と「低燃費」があればヒットは確実ということだろうか。
しかし「スペーシア」を手放しで褒められない事情がある。それは安全装備の欠如である。残念ながら、ホンダ「N BOX」に全車標準となったVSA(横滑り防止装置)やダイハツ「ムーヴ」にも採用されて話題の「スマートアシスト(衝突回避支援ブレーキ)」等はオプションでも一切用意されていない。これは失敗だった。このクラスこそ小さな子供を乗せるファミリーが多く購入し、昨今ではファーストカーとして利用されているだけに、安全性軽視の姿勢は時代遅れ。確かにコストや重量の面から言えばマイナス要因だろう。しかし、人命を軽視してまで燃費を良くする事にどれだけの意義があるだろうか。残念ながら、現時点「スペーシア」を褒める事は出来ない。恐らくホンダ「N BOX」の快進撃を止めることは難しいだろう。更に言えば、ダイハツ「タント」もそう遠くなくフルモデルチェンジを果たすだろうが、「ムーヴ」の「スマートアシスト(衝突回避支援ブレーキ)」が「タント」にも装着されるのは確実なだけに、スズキの周回遅れは確実である。
個人的にはスズキの軽自動車が好きなだけに、最近のパワーダウンは本当に残念。VWとの提携に失敗して以降のスズキ車は精彩を欠いている。スズキの屋台骨とも言うべき新型「ワゴンR」もセールスはイマイチの様子。スズキは「割り切る」のが上手いメーカーだと思うが、最近の「割り切り」は残念ながら市場ニーズとズレている気がする。そろそろ気がついて軌道修正して欲しいものだ。



↓先代「パレット」。悪い車ではなかったが、強力なライバルには及ばなかった。おそらく新型も。

以前より、是非試してみたいと思っていた新型「アテンザ」のクリーンディーゼルエンジン+6MT車を某所でテストすることが出来た。「アテンザ」にはセダンとワゴンの2ボディが設定されているが、今回テストしたのはワゴン。初期受注ではワゴンよりもセダンのほうが売れたのだとか。私の記憶する限り、セダンとワゴンを用意するモデルで、セダンが勝つというのは珍しいと思う。まぁ「アテンザ」もモデルライフトータルで考えれば、ワゴンの方が売れるのかもしれないが。
さて、念願の新型「アテンザ」と対面して思うことは、文句なしにカッコイイ。しかし、デカイ。全長4800mm全幅1840mm全高1480mmホイルベース2750mm(ワゴン)。セダンは更に大きく、全長4860mmホイルベース2830mmとなる。流石にこのサイズになると、日本国内では持て余し気味。マツダらしく、クルマの末端まで神経が行き届くような一体感があるとはいえ、物理的なサイズは誤魔化しようがない。だが、それを飲み込んででもこのクルマを欲しいと思わせる魅力的なデザインであることも事実。まぁ本音を言えば、このテイストを損なわず、次期「アクセラ」を作ってくれれば....それがベストなんだろうね。
早速乗り込んでみても、好印象は変わらない。これまでマツダ車が苦手としてきたインテリアの質感についても文句なし。むしろ、手抜きが顕著なトヨタ車なんぞ比較の対象にもならない。マンネリ化しつつあるVW車とも十分比較が出来る。もう走り出す前から、日本人として目がウルウルしてしまう思いである。一点、ケチをつけるとすれば、基本オーディオレスであるが、クルマ本体側に販売店OPのナビ装着を想定したコントロールスイッチが装着されるのがイマイチ。まぁ時間とともに、サードパーティー製のコントロールハーネス等が準備されるだろうが、マツダの販売店では嫌がるだろうし、高価な純正OPのナビを買わせたいという意志がアリアリ。あまり褒められたものではない。
ステアリング左側のプッシュ式スターターボタンを押し、エンジン始動。静かなクルマではあるが、ガソリン車とは明確に違うディーゼルエンジン特有の鼓動が感じられる。これを嫌う人もいるだろうが、私はポジティブに感じる。折角エクストラコストを払ってディーゼルエンジンを買ったとすれば、やはり音まで含めて楽しむべきだろう。「ガソリンのようなディーゼル」では面白く無い。しかし、これもアイドリング時のみと言って良い。走りだしてしまえば、分厚いトルクに圧倒されそうになるが、サウンド面では充分に静粛な範囲である。ついでに言えば、アイドリングストップも頻繁かつ正確に作動しており、初期の「i-Stop」が嘘のようにエンジンを停止する。また、再始動も素早く、不快な振動も無い。たった数年で「常識」レベルにまで進歩した事を痛感する。
さて、なにより楽しみにしていた「6MT」だが、正直自分の期待値が高すぎたのか、結果から言ってしまえばスポーティーなフィーリングとは言えなかった。特に、ストロークが大きなミッションのフィーリングは熟成の余地がある。更に、クラッチも半クラッチの領域が比較的ワイドでミッションと同様にスポーティーと言う類ではなかった。ある意味、実用車として真っ当なセッティングとも言えるのかもしれないが、国内ではもう少し辛口のセッティングが望まれているのではないか。
「SKYACTIV-D」エンジンは極低回転域から充分なトルクを発揮することも有り、MT車でもエンストの不安を抱くようなセンの細さは全く無く、教習所を出て直ぐの人でも全く問題ない。ただ、何速に入っていてもドンと押されるようなトルクでクルマを押し出すから、MTをコキコキ駆使しながらクルマを走らせるという頭脳的な楽しみは薄い。以前、BMW135iクーペにも同様の感想を抱いた経験がある。現在はMTの設定が絶望的に少なく、更にディーゼルとの組み合わせとなると、アテンザは孤高の存在といえる。販売台数は少なくとも、あえて設定したマツダのチャレンジ精神は大いに評価したいところであるが、個人的には「面倒なMT操作こそ最大の至福」と考える故、アテンザのMTは「至福」と言えない結論に至った。恐らく、高速道路を含むロングドライブをこのクルマで駆ったら最高だと思う。得意ステージは山道ではなく、延々と続く高速道路だろう。このMTならば、アテンザよりもCX-5に設定した方が喜ばれるかもしれない。
実は、同日「6MT」のテスト後に同エンジンの「6AT」を再テストする機会にも恵まれたのだが、正直言ってマッチングという意味で「6AT」に軍配を上げたい。ただ、これは私の趣味的判断がかなり色濃く反映される部分であるだけに、ヒトが変われば評価も変わることだろう。
そろそろ結論を。新型「アテンザ」は先代よりも価格帯を上げたことも有り、低価格なクルマがもてはやされる風潮の中では極めて玄人向けのクルマである。しかし、玄人の期待にはしっかり応えてくれるだけのクルマに仕上がっているといえる。また、日本のモノづくりを守るためにも、日本人が積極的に国内産のクルマに乗るべきと考えざるを得ない時代の中で、これまでドイツ車に求めていたクルマの哲学が充分盛り込まれており、更に日本車ならではの気配りもある。永年VWファンを自認する私ではあるが、今ならば「パサート」よりも「アテンザ」を買うべきと明確に思う。ドイツメーカーは長く続いた円高為替レートの際にも価格の改定には極めて消極的だった。今後円安基調が続くと、一転して値上げをするかもしれない。その時はいよいよ見切るべき時かもしれないと思っている。
今回の新型「アテンザ」のテストは、クルマ選びとはかくも非常に難しく、奥の深いモノである事を改めて認識させられた。とても貴重な経験であり、私の今後のクルマ選びにも大きな影響を与えることになりそうである。

プジョーは日本市場へ「5008」を投入する。本国では2009年にデビューしているモデルだから、正直「今頃??」という気がする。まぁ同じPSAグループの「シトロエン・C4ピカソ」が日本市場のカタログから落ちたことが「5008」投入の引き金だとは思うが、まぁそう言う冷めた目で見てしまうのは私の悪い癖。やはり、選択肢が日本でも増えるということは基本的に歓迎すべきことである。国産のミニバンでは満足出来ない貴方へ。
パワートレーンは既に食傷気味の1.6Lターボ+6AT。最近のプジョー/シトロエンはミッションに多少の違いはあれども、エンジンは1.6Lターボが多い。全長4530mm全幅1840mm全高1645mmホイルベースは2725mmで車重は1570～1620kg。この国では「VW・ゴルフトゥーラン」がライバルだろうか。あちらも適宜アップデートが施されているとはいえ、基本は結構古参モデル。国産ならば、前回取り上げた「マツダ・プレマシー」やスバル「エクシーガ」。少し対象を拡げればトヨタ「エスティマ」・ホンダ「オデッセイ」も含まれるだろうか。まぁ「プレマシー」を除くいずれのモデルも古くなっているのは否めない所だ。
「5008」の価格はベースモデル「プレミアム」が300万円。上級グレードの「シエロ」が330万円となる。正直、リセールが期待出来るモデルではないだけに、購入の際には長期保有を前提で考えるべきだろう。ただ、正直「C4ピカソ」程の趣味性を感じさせる要素が薄いモデルなだけに、このモデルがどの程度国内で受け入れられるのか注目したい。私なら、迷わず「プレマシー」を選ぶところである。トップグレードの「20S-SKYACTIV Lパッケージ」でも235.2万円で買えるという事は素直に評価したい。「プレマシー」は全幅も1750mmに抑えられているお陰で、「5008」に比べて90mmもナロー。やはり国内で1800mmを超えるワイドボディはメリットよりもデメリットが多いのではないか。