ezoflatのブログ一覧

ダイハツは「コペン」に第三のデザインとなる「コペン　セロ」を追加した。登場時からチラ見せをされていた初代コペンの流れを汲む「丸目」の「コペン」である。これで「コペン」は、2014年に発売した「コペン ローブ」と「コペン エクスプレイ」に加えて3つのモデルが併売される事となった。ダイハツの提唱する「DRESS-FORMATION」がもたらす柔軟性がこのモデル展開を可能にしているのは事実。さりとて、そう多くはない販売台数を考えれば、ダイハツも結構リスキーなビジネスをしている。いっそ、毎年デザインを変え、「2015デザイン」等と展開すれば気に入ったデザインならば今年中に買わなきゃ...と思うのではないか。まぁユーザーにとっては選択肢が多いのは有難いこと。しかし、それ故に「コペン」のキャラクターを曖昧にしている気もする。やはり、スポーツカーは一球入魂と言うか、開発者の思い入れが滲み出るもの。簡単に着せ替えが出来る変身自在なスポーツカーがどの程度市場に理解され、浸透していくのか。今後も注目していきたい。個人的には、セカンドカーとして長期保有を考えた場合、経年劣化したボディ外板がいつでもリフレッシュ出来るというのは魅力的だと思う。そして、望めばデザインも変えられる。ホンダが「NSX」のリフレッシュプランをオーナー向けに実施している。案外、「DRESS-FORMATION」は年数が経ってから価値が出るコンセプトかもしれぬ。ちなみに、「ローブ」→「セロ」への移行は約35万円で今年の10月から可能になるとか。まぁ「ローブ」を売って「セロ」を買い直しても良さそうな気もするのだが...。
さて。初代「コペン」の元オーナーとして、やはり「丸目」のデザインは一番しっくり来る。サイドのボディラインなど、変えられない部分とのチグハグ感は若干残るとしても、私がコペンを買うなら「セロ」を選ぶだろうね。但し、現時点では「セロ」に上級グレードとなる「S」が設定されていない。恐らく東京モーターショーで発表だろうか。レカロシート・ＭＯＭＯ製革巻ステアリング・ビルシュタイン製ショックアブソーバー等が追加されるから、私にとっては「セロ　S」が本命である。
どこぞの雑誌の様にホンダ「S660」と「コペン」を比べることに私は意味を感じない。どちらも長所・短所があり、共存し日本の自動車市場を盛り上げていくべきクルマだ。しかし、一点だけどうしても気になるポイントがある。今回のタイミングでもイマイチなオーディオ周りは全く手が入らなかった。「S660」の様にUSBにiPodやメモリーオーディオを挿せば好きな音楽を楽しめる様にすべき。「コペン」の現状は、スッキリしたインパネはオーディオレスの姿。メーカーOPで「純正ナビ・オーディオ装着用アップグレードパック」を選ぶと不格好な2DINボックスがインパネの一等地を占めることに。これは早期に何とかして欲しいところだ。やはり、オープンカーは内装にもこだわりが欲しい。

トヨタは「ランドクルーザープラド」を一部改良した。今回の一部改良では、新開発の2.8Lクリーンディーゼルエンジン「1GD-FTV」を国内で初めて搭載。次世代高断熱ディーゼル燃焼やコンパクトで高効率のターボチャージャーを併用することで、低回転でも高トルクを発揮できる圧倒的な動力性能を備えるとともに、低燃費・低排出ガスを実現し、JC08モード走行燃費11.8km/Lを達成。さらに、新開発の尿素SCRシステムの採用により、窒素酸化物（NOx）を大幅低減。これにより、排出ガス規制の基準「ポスト新長期規制」に適応したクリーンディーゼル車として「エコカー減税」の対象となるほか、「CEV補助金」制度を利用した場合、最大約24万円が給付される。
クリーンディーゼルエンジン「1GD-FTV」は、2.8L直列4気筒でコモンレール式の燃料噴射装置を持ち、出力は177ps/3,400rpm 45.9kg-m/1,600-2,400rpmを発揮する。
今回の一部改良でディーゼルエンジンが追加されたのを機に、V6 4.0Lのガソリンエンジンは廃止となった。ガソリンエンジンは「2TR-FE」の2.7Lガソリン4気筒(NA)が引き続き設定される。ミッションは全車6ATとなった。価格は334.9万円(ガソリン/TX/5人乗り)～513.3万円(TZ-G/ディーゼル/7人乗り)となっている。
ようやく「ランドクルーザープラド」にディーゼルが追加となった。プラドは車重が2040～2300kgにも達する重量級モデルなだけに、ガソリンエンジンよりもトルクフルなディーゼルエンジンがハマリ役。ガソリンモデルに対し約60～70万円高の設定となるだけに、お買い得と表現するには躊躇があるが、「プラド」はリセールもかなり高いモデルだから、リセールまで考えれば悪くない選択肢となるのではないか。早くこのエンジンを「FJクルーザー」や「ランクル70シリーズ(期間限定)」に搭載してほしいものだ。中東のテロリストならいざ知らず。日本で「プラド」を乗るならば、ガソリンをガブ飲みする様な大排気量エンジンはミスマッチ。今回、国内仕様をガソリン/ディーゼル共に2.7～2.8Lの4気筒エンジンに絞ったのは正解だと思う。もちろん、ランクルのコアなファンにとっては異論があるのだろうが。
さて、「プラド」の情報を見ていて驚くのが、純正のカーナビ(メーカーOP)。なんと、51～62万円の設定である。まぁ色々とてんこ盛りなパッケージであることは確かだが、随分と強気な価格設定である。ランクルは頑丈で信じられないくらい過酷な環境にも耐え、長持ちするクルマではあるが、カーナビはクルマ本体とは別の速度で新鮮味を失っていくもの。私なら社外品を定期的に交換するだうね。
なんにしても、「プラド」のディーゼルエンジンは是非乗ってみたい。本来は小さなクルマが大好きではあるが、どうせ乗るならこれくらい大きくて重いヤツと考えなくもない。

スズキは「アルト・ラパン」をフルモデルチェンジした。初代は2002年1月発売だったから、既に13年以上が経過したことになる。先代(二代目)は2008年11月発売。今回で「ラパン」は三代目となる。フランス語で「ウサギ」を意味するアルトの派生車種で、主に女性ユーザーをターゲットにしているところは不変である。これまで累計で63万台以上が販売されたというから、結構なヒットモデル。ベースモデルのアルトに比べ結構強気な価格設定と、豊富にオプションパーツが用意されるから、スズキにとっては結構儲かる車種なのかも。但し、一度買うと長期間乗るユーザーが多いだろうから、いかに既存顧客のリプレース需要を刺激しつつ、新規顧客の獲得には難しい舵取りを求められる。最近ダイハツがカワイイ系の軽自動車に積極的ではないから、チャンスかもしれない。新型「ラパン」は最近のスズキでは珍しく、キープコンセプトではなく、スタイリング的には結構冒険をしたと思う。ベースの「アルト」が思いの外、男性的なコンセプトで登場したから、「ラパン」は思い切り女性的なキャラクターを与えられたようにも感じる。個人的には、初代「ラパン」に設定されていた「ラパンSS」の様なスポーティーなウサギって言うのも悪く無いと思うのだが。
現行アルトから採用された新世代軽量プラットホームを「ラパン」も採用。従来比で-120kgを達成しているのは凄い。まぁラパンを飼おうというユーザにとってこのクルマの中身(臓物)なんて気にしないかもしれないが、結果としてウサギは小食(低燃費)になるという話。結果、カタログ値として35.6km/L（2WD CVT車）を達成している。これならエサ代も安く済むだろうね。
価格は107.7万円(G 2WD/5AGS)～149.2万円(X 4WD/CVT)。メーカーOPとしては、いよいよスズキも展開が始まった「全方位モニター付メモリーナビゲーション」装着車は118,800円高。最近流行りのホワイト2トーンルーフ仕様車は43,200円高である。残念なのは、先日「スペーシア」の一部改良で採用された二眼式カメラを用いた「デュアルカメラブレーキサポート」を「ラパン」には対応せず、お馴染みの「レーダーブレーキサポート」に留めたことか。折角の新機能なんだから、ケチケチせず新型車にはドンドン投入し、量産効果を高めて欲しいところだ。
個人的には、新型「ラパン」のスタイリングは結構好き。前後とも丸型のランプというのも悪くない。歴代のラパンは後ろ姿がイマイチだと思っていたが、新型は克服したと思う。しかし、ベースモデルからの価格上昇も結構ある。そういう意味でアルト「ターボRS」はお買い得。未だ「アルト」にも乗れていないので近いうちにスズキの新世代軽自動車を是非試してみたい。これをベースにした次期「ワゴンR」は面白いクルマになりそうだ。

セカンドカーとしてデミオ(DY型)を購入してから約1.5ヶ月。正直、そんなに回数・距離共に乗れている訳ではないが、この辺りでファースト・インプレッションをまとめておきたい。
私のデミオは2002年12月登録の初期型でグレードは「Cozy(コージー)」。エンジンは贅沢にも1300ccではなく、1500ccである。とは言え、登録から既に12年以上が経過した老兵。走行距離も9.6万キロを超え、中古車市場ではとっくに盛りを過ぎたクルマ。購入価格も素晴らしくリーズナブルであった。
私がこのクルマに期待したのは「キャンバストップ」。これまで色々なオープンカーに乗ってきたが、未だキャンバストップには乗れていなかった。子供の頃から「フォード・フェスティバ」のキャンバストップが印象的で大好きだった事もあり、いつかは所有してみたいと思っていた。まぁ簡単にいえばキャンバストップの「デミオ」がアフターも安心なマツダ純正中古車で安かったから衝動買いしたってことか。
納車されて各部をチェックしてみると、年式・走行距離に応じた経年劣化は当然ながら見られるものの、各部は総じて程度が良く、大切に乗られてきた個体のようだ。新車時からのワンオーナー車で、点検・整備・車検は全て同じマツダの販売店で実施し、記録簿も全て完備していた。そして私もその販売店から二人目のオーナーとしてデミオを購入・継承したという意味では貴重な個体かも。
お目当ての「キャンバストップ」は納車前整備で若干の雨漏りが発見され、完全なる修理をして頂いたお陰で納車後は全くノートラブル。(価格を考えれば利益が出ているのか心配だが...)
エンジンは1500ccでミッションは4AT。スペックは113ps/6000rpm 14.3kg-m/4000rpm である。
よく考えれば、私が以前所有していた「ベリーサ」と基本的に同じパワートレーン。もはや化石の様にも見える4ATだが、改めて乗ると実に自然で違和感がない。この頃のマツダ車特有の引っ張り気味セッティングが今になって妙に心地良いのが面白い。エコ全盛の昨今では絶対に許されないセッティング。軽やか且つ直線的に回転数を高めていくエンジンも結構スポーティーで面白い。ハンドリングもスロットル特性と呼応する様にクイックで、ちょっとした山道で合法的に楽しく駆る程度ならばこのセッティングも悪くはない。未だ給油回数が少なくて参考値だが、実効燃費は12km/L前後。毎日の通勤に使うには厳しいが、距離を走らない趣味のクルマとしては許容範囲だろうか。
経年劣化なのかそれなりに抜けてきたダンパーと大開口の「キャンバストップ」がもたらすチョイと緩めなボディ剛性(感)でも「キャンバストップ」を開けて走り出せば妙な心地よさと爽やかな開放感がマッチした独特の空間に癒やされている。恐らく、街ナカでデミオの「キャンバストップ」を開けて走っていても、周囲はそれに気づいていないかもしれない。少なくとも他人の視線を感じることは圧倒的に少ないオープンカー。そんな地味(?)な外観のお陰で、どんなオープンカーよりも長時間・高頻度で屋根を開放し、フレッシュエアーを楽しめているのではないか。これは正直、期待以上の収穫であった。通常のオープンカーならば誰もが経験するはずの他人の視線を気にして屋根を開けることに躊躇したり、どうせ短距離だからと億劫になることもない。走行中でも遠慮無くルーフを開閉出来る事のメリットは大きい。排ガスが気になるトンネル内だけ閉めることも可能だ。
また、二代目「デミオ」は元来大容量の荷室が自慢のミニワゴンだったが、キャンバストップ化された事によるユーティリティの損失がないのが美点。いつも通り荷物とゲストを満載した状態でも問題なくルーフを全開に出来る。通常のオープンカーならば、トランク容量等に色々と制約が出るものだが、こんなにも自由なオープンカーの世界が手頃で身近に存在していたのは発見だった。日本は「オープンカー」=「スポーツカー」と解釈されてしまう市場だから、実用車に「キャンバストップ」と言う選択肢はマイナー。現在、国産車で「キャンバストップ」の選択肢は存在しない。輸入車で「フィアット500C」・「シトロエンDS3カブリオ」等がひっそりと選べる状態だ。最近のマツダ車はとても良く出来ているし、隙の無いクルマづくりが上手く行っているが、個人的には肩に力が入りすぎているというか、遊びゴコロが不足している様にも見える。SKYACTIV戦略もそろそろ一巡したのだから、次はソッチ方面にも頑張って欲しいところ。元々マツダは得意科目だったはず。モデル末期の「ベリーサ」に「キャンバストップ」を設定して有終の美を飾るっていうのも面白そうだ。
さて、あまり期待せず衝動買いした我が「デミオ」だが、予想以上に気に入っている。車検は今年の12月。それまでは色々と手を入れながら楽しみたい。