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トヨタ「クラウン」がフルモデルチェンジして15代目へ移行した。
「クラウン」が誕生したのは1955年(昭和30年)。終戦から僅か10年。まだ庶民にマイカーなど夢物語な時代である。
個人的には初代「セルシオ」に先行しV8-4.0Lエンジンを搭載した8代目と、未だ路上で現役バリバリ「ゼロクラウン」と呼ばれた12代目が印象に残る。
既に新型「クラウン」の登場から時間が経過している。諸元は公式ページ等を別途ご覧頂くとして、新型「クラウン」の感想なんぞを書いておこうかと。
結論から言えば新型「クラウン」の個人的評価は50点。トヨタなりに色々とチャレンジしたことは評価したいが、これが「クラウン」なのか??と疑問。
但し、リアルな「クラウン」購買層がこんな感じの変革を求めたのかも知れぬ。その辺りはもう少し月日が経ったところで判断したい。
何故私の評価が50点なのか。ザックリ言えば「なんだか浅いナァ」である。
トヨタが新型「クラウン」の開発に際し、色々危機感に駆られ「変革」にチャレンジしたのは大いに理解するとして、その内実がどうにも伝わらない。
トヨタの公式リリースを熟読しても新型「クラウン」の特徴は「新たなモビリティライフを提案する、初代コネクティッドカー」と「TNGAに基づきニュルブルクリンクで磨き上げた走り」この二点に尽きる。
また、従来モデルから大きくイメージを変えたスタイリングについて「凝縮された強さと、洗練されたエレガンスの両立によるスポーティセダンの創出」と表現し、「ロングノーズのFRらしいプロポーションと、6ライトウィンドウの採用によるルーフからラゲージにかけての伸びやかで流麗なサイドシルエットを実現した」と説明している。
これらに全てに共通する背景に(既に使い古されたテーマだが)「クラウン購買層の若返り」がある。私の記憶が間違いでなければ12代目の「ゼロクラウン」以降、毎回モデルチェンジの度に「若返り」を掲げていた。先代モデルも"ReBORN"をテーマに、「アスリート」のカミナリグリル採用や、ボディカラーを「ピンク」や「若草色」に染めたはずだ。まぁ結果的に小手先のお遊びで「クラウン購買層の若返り」は図れない。もっと根本的な改革が必要と結論づけたのだろうか。それ自体は間違った判断でもなさそう。
さて。結果として誕生した15代目新型「クラウン」。歴代「クラウン」がコツコツと積み上げたブランド(ロイヤル・アスリート・マジェスタとか)を捨て、小手先のデザイン論に走って唐突感のある6ライトウィンドウを採用したりするのは如何なものか。正直クルマが妙に細長く見えてしまい「マークX」のフル
モデルチェンジかと思った程。(私だけだろうか)これが「マークX」ならば、素直に「渾身のモデルチェンジ」と評価したい。やはりビッグネームたる「クラウン」には世間の流行と一線を画する孤高の存在であって欲しかった。たとえそれが70歳代に突入したと言われる「クラウン購買層の若返り」が出来なくともだ。
そもそも、何故「クラウン購買層の若返り」を目指さなければならないのか。既にショーファードリブン的要素は「アルファード」に需要が移行し、「クラウン」は遅ればせながら「スポーティセダン」を目指すのは理解するとしても、下手にトヨタが苦手な若年層に迎合する必要はなく、欧州のライバル達(メ
ルセデスやBMW)がそうであるようにエンジンやボディのバリエーションを拡大し、幅広い世代に支持される上級モデルを目指すべき。
だいたい何故ボディ形態は頑なにセダン1本槍なのか。「クーペ」「コンバーチブル」「ステーションワゴン」「クロスオーバー」等の追加で「クラウン購買層」は確実に拡がるだろう。トヨタにしてみれば遥かに困難な道程なのは間違いないが、これほど強固に確立した「クラウン」のブランドイメージを活かさない手はない。
それ故、豊田章男社長が提唱した「もっといいクルマづくり」を安易な解釈から国内向けの「クラウン」をニュルブルクリンクに持ち込み「走りを磨き上げた」なんて燥ぐのはナンセンスな話。そもそも「クラウン」に求められるのは日本の道路でいかに快適かつ安心安全なクルマであるべきかを追求すべき。「現地現物主義」だの「クルマは道がつくる」と言っていたのも他ならぬトヨタではなかったか。まぁ100歩譲ってどうせ走り込むならニュルブルクリンクではなく榛名山だろうに....。
新型「クラウン」はジリ貧の日本市場に見切りをつけ、セダン需要が未だ旺盛な中国市場に軸足を移そうと画策しているのかと疑いたくもなる。(気のせいであって欲しいが)
「スカイライン」や「シビック」の例を見ても、国内で歴史あるクルマのモデルチェンジは難しい。巨大な海外マーケットで量販するためニッチな国内事情は拾い難い一方で、いつまでも過去の栄光に縛られた保守的なモデルチェンジを望まれるのは不幸な話。
しかし、そんな歴史や栄光も立派な財産。専ら国内専売の「クラウン」はその保守的な期待に応え進化していくべきではないか。
トヨタにとって「クラウン」の伝統は「クラウン購買層の若返り」と引き換えにアッサリと捨ててしまえる程軽いモノだったのかと疑問である。
恐らく一昔前なら「クラウン○○」とサブネームを付けた派生車種扱いで１世代は様子を見る位の用心さがトヨタには有ったはず。いずれにしても「賽は投げられた」訳であり、お手並み拝見である。
個人的にかなり以前から漠然と年齢を重ねたら「クラウン・ロイヤル」をマイカーにしたいと過去何度か当ブログでも発言した。しかし新型「クラウン」はちっとも欲しくない。
何故なら、ニュルブルクリンクを走ることが得意なセダンなんぞ世界中にゴロゴロ存在する。
新型「クラウン」は深謀遠慮せずに丸腰で強力なライバルが群雄割拠するセグメントに自ら立ち入ってしまった様に見えてならない。「クラウン」だけが持つ独自の個性や価値観が薄まってしまった事がなんとも惜しい。
トヨタは新型「クラウン」の事を「つながる」クルマと言うが、随分と遠くへ行ってしまった様に感じる。
新型「クラウン」の下取りとして12代目「ゼロクラウン」が入庫し、激安価格で中古市場に流れてくる頃だろうか。置き場所さえあれば乗ってみたい。

ダイハツは新型の軽乗用車「ミラ トコット」を発売した。当然ながらダイハツのベーシックラインである「ミラ　イース」をベースに開発された新たなエントリーモデル。しかし、商用軽ボンネットバンの領域までカバーする「ミラ　イース」に比べ、「ミラ トコット」は完全な乗用車かつ女性向けのキャラクターを与えられたことが特徴。
ダイハツのリリースにも「ミラ トコット」は、「ミラ イース」同等の扱いやすいボディサイズで、若年女性エントリーユーザーをはじめ幅広い方々に、日々のモビリティライフをより安心して過ごしていただきたいとの想いを込めて開発した新型車だと説明している。
企画・開発に際し、近年の若年女性の感性の変化に着目。ターゲットに近い女性社員で構成されたプロジェクトチームが企画に参画し、お客様視点でのコンセプトや採用アイテムに関する意見を「ミラ トコット」に反映させた。「ミラココア」の様に男性が開発した甘口の女性仕様車ではなく、女性社員がマイカーとして欲しいと思えるクルマを開発できたのだとすれば新しいアプローチかも。
ホンダ「N-BOX」の大ヒットに代表されるように、現在の軽自動車市場はスーパハイトワゴンと呼ばれる背高なスライドドア付きモデルが主流である。しかし、日常のアシとして通勤や買い物に走り回るシティコミュータとなる「ミラ トコット」の様な軽量かつ安価で取り回しの良いエントリーモデルはもう少し見直されても良い。
価格は107.4万円～142.5万円迄と、全グレードが150万円以下に収まった。最近は軽自動車でも200万円の大台突破も珍しくないから、「ミラ トコット」の安さは武器になりそう。
また最近注目を集めている安全装備も抜かりはない。衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」の採用に加え、ＳＲＳサイド+カーテンエアバッグを軽自動車として初めて全車標準装備した事は大きなニュース。やはり在庫車を買う事が多い軽自動車は安全装備をメーカーOPに設定しても普及しない。ダイハツの英断は大いに評価したい。
なんにしても「ミラ トコット」の特徴は素っ気無いデザインだろう。無印良品的なイメージと言えばよいのだろうか。メッキパーツでゴテゴテと飾り立てるカスタム系を量産するダイハツから生み出されたとは思えないほどの変わり身である。以前存在した「エッセ」の再来。もしくは２００９年の東京モーターショーに出展されたダイハツ「バスケット」のモチーフが活かされているように見える。個人的には「ミラ トコット」をベースに「バスケット」を台数限定で生産したらどうかと思う。価格は250万円位でも欲しい人は買う。当然私も即オーダーを入れるね。
「ミラ トコット」はトップグレード「G“ＳAⅢ”」でも129.6万円(2WD/CVT)で買えるのは朗報。個人的に前後スタビライザーを省いたのは減点だが、この価格帯で安全装備も充実した新車が買えることはもっと評価されて良い。これに5MT車があれば今頃商談してるんだろうな....。

↓2009年の東京モーターショーに出展した「バスケット」。ヘッドライトがソックリ。

↓「ミライース」は退屈なデザインで損をしている。