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我が「アクティブツアラー」が納車されて2年が経過した。つい先日2回目の12か月点検を終えたので簡単に報告を。
累計の走行距離は2.1万キロを超えたところ。まぁ平均的な走行距離だろうか。有り難いことに、納車以来全くのノートラブル。手間のかからない大変お利口なクルマである。
地元である札幌に昨年帰還を果たしてから1年と数か月が経過。以前よりも都市部での短距離移動が増えたので、平均燃費は低下傾向。1年前は18.5km/Lだったが、現在は17.5km/Lに。それでもディーゼルエンジンと8速ATのお陰で、燃料単価は安いし、排気量と車重を考えれば依然として良好な燃費と言えるだろう。世界的にVWの不正事件を契機にディーゼルエンジンの将来性についてチト暗雲が立ち込めているが、寒冷かつ積雪地である北海道において、ディーゼルエンジンの優位性は当面有効だろう。
12か月点検の際、代車として用意されたのは同じアクティブツアラーの「225iXドライブMスポーツ」。新車時は車両本体価格が537万円だったアクティブツアラーの最上級にしてスポーツグレード。なかなかにマニアックな代車である。(売れ残り...)ちなみに、昨年は電気自動車の「i3」が代車だったな。
エンジンは2.0Lの4気筒ガソリンターボエンジンで最高出力は【231ps/5000rpm・35.7kg-m/1250rpm】を発揮する。「Mスポーツ」専用のスポーティな内外装が与えられるのだが、正直に言って個人的にはイマイチ。カピバラみたいなデザインのアクティブツアラーにエアロ系パーツを奢っても、なんか着こなしてない様に見えてしまって。まぁ好き好きではあるが。
普段はディーゼルターボエンジンに慣れているから、スポーツエンジンと言えども低・中回転域のトルクは驚く程ではない。しかし、アクセルの微妙な踏み加減もしっかり反映する繊細さはコッチ。やはりディーゼルエンジンはタイムラグが小さくはない事を実感。また高回転まで回していった時の快音はディーゼルエンジンでは望めないものだ。
一方、「225iXドライブMスポーツ」が履くタイヤのサイズは225/45R18で、流石にこのクルマにはオーバースペック。ドタドタした振動が終始気になった。まぁ「Mスポーツ」は他車種も含め全般的にこの傾向だから、味付けの好みと言ってしまえばそんな範疇ではある。妙に太いステアリングも含めBMWの「Mスポーツ」は私の好みではないと再確認出来た。
自身の愛車遍歴を見れば、長くても2年程度で次の愛車へバトンタッチしてきたから、そろそろ次をという時期ではあるが、現時点で「アクティブツアラー」を代替する予定はない。恐らく、現時点で販売される車種の中から次期愛車候補を選定しても、ディーゼルエンジンやミッション(CVTやDCTはNG)の縛り(抽出条件)を含め、目新しい選択肢は出ないと感じている。
「アクティブツアラー」は熱心なBMWファンから「FFベースのモデル」として嫌われる存在であるが、私の単純な評価では「良く出来たCセグメントのハッチバックモデル」なのである。少なくとも、低コスト化を目的にいろいろと削って妥協して...というアラは感じない。残念ながら写真映えはしないが、乗っていて嫌になる部分が非常に少ないという意味で重宝している。
言い換えれば、強烈な愛着を抱かせる様な癖のあるクルマではないが、簡単に飽きさせないだけの奥行きはあるクルマ。
来年はいよいよ車検のシーズンが到来である。過去26台のクルマに乗ってきたが、恥ずかしながら車検を通したことは無い。もしかしたら今回は.....。
先日、新聞紙面に「BMW日本法人、販売店に不当ノルマか　公取委が検査」なんていう記事が出ていた。
国内のBMWディーラー各社に過大な販売ノルマを設定し、目標を達成できない場合には新車を買い取らせた疑い。当然、買い取らせた車は中古車(登録済み未使用車)として乱売され、BMW車のリセール価値を失墜させている元凶となる。
まぁBMWに限らず、ドイツ系ブランドは近年どこも同じような状態だが、特にBMWが酷かったのは確か。特に都市部でその傾向は顕著だったから、地方で定価に近い価格で購入したユーザーが特に損をする構図である。
個人的にそれらを織り込んだうえで購入しているので実被害は無いが、次もドイツ系ブランドを選択するかどうかは判らない。問題はノルマとか値引きの前に、不当に高い設定の定価ではないかと思う。定価に相応しいだけの商品価値を提供出来ていないから、市場で値崩れしているのではと感じる。

トヨタは「カローラ」をフルモデルチェンジした。セダンはシンプルに「カローラ」。ステーションワゴンは「カローラ ツーリング」となった。また、昨年一足先にデビューしていたハッチバックの「カローラ スポーツ」も一部改良を受けている。詳細はトヨタの公式ページ等をご覧ください。
ちなみに、先代モデルの「カローラアクシオ」と「カローラフィールダー」は当面併売となる模様。5ナンバーサイズの低価格モデルを求める法人需要や高齢者層に配慮した結果だろう。以前、「プリウス」が３代目へ移行した際、低価格が売りのホンダ「インサイト」対策として２代目「プリウス」を併売し、「インサイト」を駆逐した事は記憶に新しい。
トヨタ位の生産力があれば、５ナンバーサイズの旧型「カローラアクシオ/フィールダー」を低価格ラインとして単なる併売ではなく、国内特化の独自進化を指向する選択肢も面白いのではないか。
興味深いのは、新型「カローラ」シリーズはトヨタの高岡工場（セダン、ツーリング）と堤工場（スポーツ）で生産されるのに対し、先代の「カローラアクシオ/フィールダー」は震災復興支援も兼ねたセントラル自動車の宮城工場で生産だったはず。最新のTNGAプラットホームを採用するモデルは自社工場と言うわけか。
個人的に、先代モデル(特に初期型)は安物のヴィッツ系プラットホームを土台にした弱みはあれど、プレーンでユーザの使い勝手にも配慮された良心的なモデルだったと評価している。
さて、12代目となる新型「カローラ」について。
巷では「ついにカローラも3ナンバーサイズ突入」と話題の様だが、個人的な見解としては「止む無し」。既に「インプレッサ(全幅1775mm)」「マツダ3(全幅1795mm)」「シビック(全幅1800mm)」等、往年のライバル陣はとっくに3ナンバー化を果たして久しい。今更「カローラ」の3ナンバー化を騒ぎ立てるのは不公平で、むしろトヨタがここまで我慢して来たことを褒めるべきだ。
国内仕様の新型「カローラ」を分析すると面白いことがわかる。北米版のカローラ・セダンのサイズは(全長：182.3 in.=4630mm/全幅：70.1 in.=1780mm/全高：56.5 in.=1435mm/ホイルペース：106.3 in.=2700mm)なのに対し、国内版のセダンは(全長：4495mm/全幅：1745mm/全高：1435mm/ホイルベース：2640mm)だから、全長：135mm/全幅：35mm/ホイルベース：60mmもサイズダウンされていることが判る。それでいて、デザインはあまり変化していない様な印象を受けるからトヨタも頑張ったのだろう。
トヨタ自慢の「TNGAプラットホーム」の柔軟性が発揮されたと解釈すべきか。秘密のカギを解くヒントとして、海外仕様では「セダン」「ツーリング」のホイルベースは2700mmなのに対し、「スポーツ(ハッチバック)」は2640mmと区別されるが、国内仕様はすべて2640mmで統一されている。
異論を恐れずに言えば、国内仕様は「スポーツ(ハッチバック)」を土台にして、「セダン」「ツーリング」が構築されたと見るべきだろう。
残念だったのは、国内仕様にこだわっているならば、普及グレードは1.8L(NA)ではなく、1.5L(NA)で行くべきだった。1300kg前後と決して軽量ではないから、1.5L(NA)では力不足と判断したのだろうが、もう少し価格を抑える意味でも頑張って欲しかった。
今後、トヨタは全店・全車種販売を進めることを表明しているから、放置プレイの「プレミオ」「アリオン」もリストラの対象だろうか。ホンダが「シビック」をベースにちょっと上級な「インサイト」を生み出したように、「カローラ」をベースにした「ちょっと高級で演歌調」の「プレミオ」があっても良いかもしれない。過去の「カローラ」支持層に、新型はどう見えるのかがチト心配。カセットはおろか、CDプレーヤーすら用意されないとか...。
個人的な好みを言えば、「カローラツーリング」かな。ハイブリッドモデルは高価なのでパス。1.8L(NA)の中間グレード「S」が221.6万円(FF/CVT)だから、この辺りを選択するのが良さそうか。しかし、先代の「カローラフィールダー」のハイブリットモデルがトヨタ純正中古で100万円前後。こちらを買うのがクレバーな選択だろうね。とにかく、新型「カローラ」は是非試乗してみたい。






↓継続生産される「カローラアクシオ」・「カローラフィールダー」

トヨタは「エスティマ」を本年10月17日をもって生産終了すると発表した。
初代「エスティマ」は1990年にデビュー。「天才タマゴ」のキャッチフレーズは今でも記憶に残っている。斬新なミッドシップレイアウトなど、当時のミニバン市場の中で、群を抜いて垢抜けていた「エスティマ」のスタイリングはアンチトヨタの私にとっても印象的だった。その後、5ナンバーサイズに縮小した「ルシーダ/エミーナ」が出てきたあたりから訳が分からなくなったな(笑)。
2代目「エスティマ」は2000年デビューだから、初代も10年間のロングライフモデルだった。2代目は見た目こそ初代のイメージをキープしていたが、中身はオーソドックスなカムリ系プラットホームに転身。クルマ好きとしては退屈に見えたが、セールスは大成功。「ハイブリッド」が追加されたのもこのモデルから。
3代目「エスティマ」は2006年にデビュー。なんとなく時代は「エスティマ」から「アルファード」へと移行しつつある気配の中でモデルチェンジ。
個人的には、トヨタのミニバンの中で最もマトモでクリーンなデザインだったことが「エスティマ」の最大の魅力だったと思う。それ以外はギラギラした仏壇みたいなクルマばかりで全部同じに見える。
「エスティマハイブリッド」が1500wのコンセントを備えたことは、もっと評価されてよいと思う。昨年の胆振東部地震でブラックアウトを経験した際も、マイカーからの給電で助かった方も多数居ただろう。
(我が家はマンションかつ機械式駐車場なので、仮に「エスティマ」がマイカーだったとしても、外へ出すことも出来なかったのだが。)
2016年6月に「エスティマ」は3度目のマイナーチェンジを実施。「マークX」同様に次期モデルはなく、これがファイナルモデルになりそう...と感じてからも3年間が経過。トータルで約13年間のロングライフを全うし生産中止である。まぁ大往生という事か。
来年からトヨタは全チャンネル・全車種の併売が開始される。「クラウン」と「マークX」・「アルファード」と「エスティマ」など、車格がバッティングするモデルは片方がリストラの対象だ。
トヨタをもってしても、車種を減らさなければならない時代。クルマ選びの選択肢が減るという事は寂しいものですね。まぁ、「一球入魂」の「もっと良いクルマ作り」へまい進する姿勢と理解したい。