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11/5に発売されたダイハツ「ロッキー」・トヨタ「ライズ」の記事を先日アップしたが、近年ちょっと記憶にない位の爆発的なヒット数を記録したところを見ても、このクルマが注目を集めているのは間違いないようだ。もしかしたら結構なヒット作になるかもしれないね。
さて、本来ならば本家本元のダイハツ「ロッキー」の試乗をしたいところだが、大人の事情(笑)により、トヨタ「ライズ」をテストすることに。テスト車はトップグレードの"Z"4WD/CVT。メーカーOPの「ブラインドスポットモニター＋リヤクロストラフィックアラート」(6.6万円)と「パノラミックビューパッケージ(9インチディスプレイオーディオとパノラミックビュー機能)」(11.4万円)が装着されていたから、ほぼフルオプション状態で合計246.2万円のクルマ。やはり「安い」とは言い難いが、ギリギリ納得の範疇かな...。案外スズキ「クロスビー」よりも、サイズ感は違うがスバル「XV」あたりも競合相手になるかも。一昔前ならスバル「フォレスター」辺りが選べた価格帯。そういえば、ダイハツ「ロッキー」のスバルOEM版モデルが有っても良さそうだ。
さて試乗インプレッションを。
実車と対面し思うことは、写真で見るより立体的で「無理やり」5ナンバー枠内にはめ込んだような息苦しさを感じさせない造形は好印象。今時「3ナンバー」にステータスを感じるオールドタイプも少ないだろうから、国内市場にとって待望のコンパクトSUVと言える。
ドアを開け乗り込んでも、従来のA/Bセグメントのトヨタ/ダイハツ車に感じたスカスカな手抜き感は無く、限られたコストの中で開発陣が色々と苦心をしたことを感じさせる出来。とはいえ、過剰な演出(背伸び)は潔く排しているのも好感。あくまで実用車に徹するが、商用車の様な寒々しさとは無縁のカジュアル感覚が絶妙。久々に「ブレッド＆バター」と表現しても良いクルマではないか。
ドライビングポジションを調整した際、ステアリングにテレスコ機能が無く惜しいが、幸い大きな不満は無かった。フロントドアガラスに鬱陶しい三角窓が無く、ピラー角度も適切だから、左右の見切りが大変良く魅力だ。
エンジンを始動して驚いたのがアイドリング時の振動が想像より少なかったこと。従来のトヨタ/ダイハツの3気筒エンジン車(軽自動車は除く)は、とにかく不快な振動が目立った。エンジンはキャリーオーバーの1KR-VET型だから正直半信半疑だったのだが、実用上無視出来る範囲まで振動は抑え込まれていた。これだけでも新開発プラットホーム"DNGA"の採用は正解だったと言える。
次に気になっていたのは大嫌いなCVT。従来モデルは延々と続くラバーバンドフィールに嫌気しか感じなかったが、こちらも新開発のD-CVT効果によって、かなりの改善効果を実感。まぁ根っからのCVT嫌いとして、相変わらず不自然な挙動は残るものの、これはトルコンATと比較して不自然と感じるもの。CVTとしては原理的に正常な挙動と理解すべきだろう。
印象的なのは、エンジン排気量が1.0L=非力と思わせないため、ゼロ発信からの加速感はかなり入念にチューニングされていると感じた。CVTの変速比幅を拡大した効果に加え、所謂アクセルの早開きをしていると推察するが、総じて味付けは成功している。むしろ、アクセルを更に踏み込み、2500rpmを超えたあたりから急にキャビン内のエンジンノイズ侵入が増大する傾向の方が気になる。もう少し騒音対策にコストをかけて欲しいところだ。
今回のテストで体感出来た0～70km/h位までの範囲では加速感に不満は無かった。恐らく10年位前なら「燃費至上主義」が台頭していたから、こんなチューニングは許されなかったと思うが、実用域にフォーカスした設定は理に適っていると思う。ただし、今回は山道や高速道路を体験出来ていない。別途機会を設け総合的な判断をしたい。
個人的な好みから言えば、ステアリングはかなり軽い。更にインフォメーションも薄味に感じるのだが、一般的なユーザーの嗜好を反映したセッティングとしては常識的な範疇だろう。ブレーキは車重が1050kgと軽自動車並みに軽量だから、制動力に不満は無かった。
足回りについては、トップグレードのみ17インチタイヤ(195/60R17)を履くが、ドタドタ感(特に後輪)が払拭出来ておらず残念な印象。当然見た目とトレードオフだろうが、見た目で頑張るクルマでもなかろう。レアサイズのタイヤを採用するからスタッドレスタイヤが高価になるネガもあるね。
ボディ剛性は最新世代のプラットホームを与えられた事もあり、不満を感じることは無かった。車重が軽いので「ガッチリ・ドッシリ」と表現する程の堅牢感では無いが、終始スッキリとした乗り味は悪くなかった。これをベースに次期「パッソ/ブーン」を作るとすれば、割と期待できそう。もう少しドアの開閉音が重厚だと安心感が増すのだが、それは贅沢だろう。
総論として、約30分程度の試乗を通じ特に大きく印象に残るほどの「嫌な」部分がなかった。これはかなり褒めているつもりだ。何せ、根本的にトヨタ・ダイハツ車（軽自動車除く）には相当なアレルギーがある。それ故、基本的に「あら探しモード」で乗ってしまう訳だが、決定的な弱点を指摘出来ぬままテストは終了し拍子抜けした。
どうしてもSUVとなると、重厚長大な印象のモデルが多い中、5ナンバーサイズに収まる寸法と軽量で無駄の無いスクエアなボディは四隅の見切りも良く、混雑する都市部でもスイスイと走り回れるのが貴重。更に最新世代の安全装備が充実しているから、初心者から高齢者まで幅広く薦められる懐の深さは、昨今稀な国内市場を見て開発された事のメリットだろう。もし、私が毎日の通勤に使うクルマを探しているのだとすれば、きっと契約しただろうね。こういうタイプのクルマは長期間乗っても飽きないのではないか。(ロッキー/ライズのどちらにするかは少し悩むと思うが。)
間もなく日本市場でもVWの「T-Cross」が発売になるとか。異論を恐れずに言えば、同ジャンル・同クラスのクルマだろう。但し「T-Cross」のボディサイズは全幅が1760mmもある。当面AWDが用意されない上に、価格も300万円クラスらしいから、日本市場で「ロッキー」「ライズ」とバッティングするとは考えにくい。スズキもいずれは「クロスビー」に改良を施し対抗するだろうが、当面は「ロッキー」「ライズ」が好調なセールスを記録するだろうね。SUVと言うよりも、新世代のベーシックカーとしてのポテンシャルを感じた。
トヨタ車（ダイハツ車を含め）をここまで褒めたのは初めてかも知れない…。

先日大阪へ行った際、以前から一度行きたいと思っていた「マツダブランドスペース大阪」へ立ち寄った。大阪(梅田)駅からの行き方が良く判らなくて、ちょっと迷ったのは内緒(笑)。近隣が大規模な工事中で、仮設の通路みたいなところをテクテク歩いて行ったら到着。
雑誌等でもお馴染み(?)の壁面に固定された「ロードスター」がお出迎え。これが見たくて行ったようなものだから感動です。
平置きスペースはこの日「CX-5」と「CX-30」がディスプレイされていた。以前は「ロードスター」の30周年記念車も展示されていたらしいので是非見たかった〜。こういう場所が札幌にも有れば良いのに。遠い昔、札幌の富丘にマツダの大きな展示場（販売店？）がありましたよね....オートモール2020札幌でしたっけ??(悩)。ココで「ランティス」のカタログを貰った様な記憶が...。
以前は日産自動車が「日産ギャラリー札幌」を置いていたが、撤退して久しい。最近トヨタが資本業務提携を色々な国内メーカーとしているから、そろそろトヨタグループ全体のクルマを眺められる展示スペースが出来ても良いのに。お台場の「MegaWeb」みたいに巨大じゃなくて良いから、販売とは切り離した情報発信の場を作るのも必要ではないか。○〇のクルマ離れ...なんて時代。もっとクルマを身近に感じて貰うことも視野に入れて欲しいね。

東京モーターショーのダイハツブースでコソッと展示されていた「ロッキー」とトヨタOEM版の「ライズ」が11月5日に発売となった。
トヨタ「ライズ」の試乗インプレッションはこちらを参照ください。
本記事では、より量販されるであろうトヨタ「ライズ」を中心に記述。ダイハツ「ロッキー」とは装備内容やフロントマスク等に微妙な差異があるが、同じクルマと理解して問題ない範疇だろう。
最初に結論を言ってしまえば、「ロッキー」・「ライズ」はヒット作になるのではないかと感じる。元々スズキ「ハスラー」が大ヒットし、火が付いた乗用車ベースの小型ライトSUV。個人的に2013年の東京モーターショーで「ハスラー」のコンセプトモデルを見た瞬間に購入を決意したのも記憶に新しいところ。
スズキは小型車(5ナンバー)の世界にもヒット作を出そうと、「イグニス」や「クロスビー」をリリースしたが、どちらも期待した程には売れなかった。更にハンガリーからの輸入車「SX4-Cross」や「エスクード」もあり、スズキはSUV系モデルの選択肢は多いものの、どれもヒットせずの状況は残念だ。
その点、「ロッキー」・「ライズ」は5ナンバー枠を有効に活用し、全長は4m以下となる3995mmに抑えつつ、全幅1695mm・全高1620mmの扱いやすいサイズと最低地上高は185mmを確保。最小回転半径も4.9～5.0mだから日常の使い勝手に不足はない。
デザイン的にも、あえてボディ上部を絞り込まず、全般的にスクエアかつSUVらしくゴツゴツしたデザインとしたことが勝因。スズキは「ハスラー」で確立した無駄のないスクエアなデザインを「イグニス」や「クロスビー」では踏襲せず、「遊び」の要素を多くしてしまった。視覚的にスポーティであるが、室内が狭苦しく見えるのが弱点。(個人的にイグニスのデザインは秀逸と思うが、それ故マニア物件化してしまった....)
過去を振り返っても「ステップワゴン」や「パレット」等、国内市場でライバルより室内が狭く見えることでヒットしなかった事例は多数ある。逆に言えば、「ロッキー」・「ライズ」はソコをしっかり表現したという意味で流石。確かに定番で退屈なデザインだが、国内市場で求められていたのは断然コッチだろう。
「ロッキー」・「ライズ」はダイハツが「タント」より展開の"DNGA(ダイハツ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)"と呼ぶ新開発プラットホームを採用するから、同門のコンパクトカー「パッソ/ブーン」や「トール/タンク/ルーミー」とは根本から構造が異なる。これからのダイハツ車は軽自動車～小型車(Bセグメント)までを一括し"DNGA"へ移行すると発表しているから、社運を賭けた一大プロジェクトだった事は想像に難くない。もし旧式の「パッソ/ブーン」共用のプラットホームが土台なら、私は絶対に「ロッキー」・「ライズ」を評価しない。振動や騒音が酷いうえに曖昧なハンドリング等、終始運転が嫌になる代物だった。
プラットホームは一新されたが、「ロッキー」・「ライズ」のエンジンは全車1KR-VET型の3気筒1.0Lターボで、新製ではなくキャリーオーバー。個人的にトヨタ「iQ」や「ヴィッツ」に乗った際、酷く低級な振動に閉口したエンジン(張本人)なだけに、エンジン本体の改良・熟成に加え、ボディ側のマウント構造も含め、どの様に処理されたのか大いに興味がある。
惜しいのは新型車にも関わらず、未だCVTを採用している事。新型タントにも採用された「D-CVT」を搭載し、スプリットギヤを併用する複雑な構造だが、もう素直に6ATを採用すれば良いのに。スズキ「クロスビー」は6ATを採用するのが強みだ。
最新モデルなだけに、安全装備もフル装備。トヨタ/ダイハツは未だSRSサイド/カーテンエアバッグをメーカーOPにする情けない車種もあるが、「ロッキー」・「ライズ」は全車標準。5ナンバーサイズだが、しっかり5名分のヘッドレストを用意した事も評価したい。残念ながら「イグニス」・「クロスビー」は4名分なのが弱点で、軽自動車からステップアップする意味が無い。「ロッキー」・「ライズ」は前後スタビライザーも標準装備だったりするから、ダイハツ製の小型車は....と食わず嫌いをする必要はなさそう。「ロッキー」・「ライズ」は近日中に色々とテストした上で判断したい。
「ライズ」の価格は167.9万円("X"2WD)～228.2万円("Z"4WD)。最近軽自動車も随分高価になっているから、これ位であれば「お買い得」と評価すべきだろうか。本音を言えば、トップグレードでも200万円以下に収まればハナマルだったのに。
東京モーターショー2019の会場でダイハツ「ロッキー」の実車を見た感想として、寸法以上に大きくガッシリと見えるデザインは成功しているが、内外装の品質感はソレナリ。マニア的に大満足と褒め称えるには躊躇するが、会場内の反応はかなりポジティブだった様に感じた。
昨今は無駄な豪華さを追い求める風潮ではなく、身の丈が支持される時代。コスパ重視の若者層がファーストカーとして乗るのも良し。レンタカーや最近流行のカーシェアリング等でもSUV型のエントリーモデルとして重宝されるのではないか。東北/北海道等の積雪地でも、最低地上高が185mm確保された生活4WD車として喜ばれるだろう。最近問題視されている高齢ドライバー問題にも、低価格で安全装備が充実する上、スクウェアで取り回しの良いボディは事故防止に役立つ。運転に不安を感じたなら乗らずに済むがベストだが、乗るのであれば最新の安全装備で武装するのは最低限のマナーだろう。
結局のところ、マニア的な趣味性を求めなければ、「ロッキー」・「ライズ」は全方位で活躍する現代の国民車になれるかもしれないね。
個人的にもロードスターのセカンドとして、主に冬期間のアシとして乗るには悪くない選択肢。そうは言っても我が事とすれば、一癖を求めスズキ「ジムニーシエラ」とかマツダ「CX-30」を選びたくなってしまう。なにせ根っからのマニア体質なんで....。


↓東京モーターショー2019に展示されていたダイハツ「ロッキー」


↓スズキ「クロスビー」全長3760mm全幅1670mm全高1705mmで最低地上高 180mm。

↓スズキ「イグニス」全長3700mm全幅1660mm全高1595mmで最低地上高 180mm

マツダ「ロードスターRF」の30周年記念車が納車から1か月が経過。雪が降ると乗らない予定のクルマだから、それまでに沢山走り込もうと、休日は苦手な早起きをして早朝ドライブに出たり、道の駅スタンプラリーに興じたりと、ちょっと過去記憶にない位に走り回った結果、走行距離は既に2,500kmを突破した。初月の記録としては過去最高だろう。
もう1台のBMW「アクティブツアラー」もそれなりに稼働しているので、最近は随分クルマに乗ったなぁと感じている。先日、「ロードスターRF」の冬籠り準備も兼ね新車1か月点検を終えたので、ファーストインプレッションを。
既に初月で2,500kmを走破した感想を一言でいえば、「ずっと探していたのはコレだったんだな...」と言う感じだ。
マツダは「人馬一体」と表現するが、全てにおいて過不足が無く、隅々まで神経が行き届いている不思議な感覚。それでいて、スポーティーに走りたいときはキッチリと期待に応える懐の深さ。
古典的なジャンルのスポーツモデルであるが、安全装備などが年々アップデートされて最新世代の装備を纏っていることも評価すべき。AFS（アダプティブフロントライティングシステム）なんてその完成度にちょっと驚く程。
最低限の実用性も確保されており、スポーツカー=不便と言う運用上のハンデもギリギリのところで両立できるのが有りがたい。特に最小回転半径が4.7mと軽自動車並みであるのに加え、最低地上高が145mmもあるから、日常の取り回しや段差・輪止めにも強い。トランクもルーフ開閉に影響されず127Lの容量を確保したのは流石。
総合すれば、2シーターのオープンスポーツモデルとして、30年間に渡り積み重ね、培ってきたノウハウは伊達じゃない。これまで色々なオープンモデルに乗り継いできたからこそ感じる完成度の高さに驚くばかり。なかなか短時間の試乗では露呈しない事もあるが、やはり長時間乗って感じる設計の奥深さは大したもの。
個人的には、最近めっきりと選択肢が少ない流麗なクーペスタイルが嬉しい。いつまでも眺めて居たくなる美しいクルマと過ごす時間は、クルマ好きにとって至福。走らせては写真を撮影して...の繰り返しだ。「ロードスター」はソフトトップの方が本流であることに異論はないが、デザインの美しさは「ロードスターRF」の方に軍配を上げたい。もちろん私見だが(笑)。
毎度新しいクルマを購入し、納車から1か月も経過すると、大体そのクルマの良し悪しが見えてくる頃だが、今回はそんな細かな分析よりも、ただひたすらに走り込んでしまった。まぁそれが私の評価であり回答なんだろうね。
それにしても、「ロードスター」を愛車に迎えるのに随分と時間がかかった。恐らく、自身の中で最も多くの試乗と、カタログ請求を繰り返してきた。しかし、いつも契約寸前のところで思い止まったクルマでもあった。
歳を経る毎に「いつかは乗りたい」と憧れるクルマが減っていき(現実的な選択肢の中で)、唯一残り続けていたのがマツダ「ロードスター」。
社会人になった1998年に登場した2代目(NB)は隣席の同僚が発売早々に購入したっけ。2005年に登場した3代目(NC)も親戚や友人が次々と購入し出遅れてしまった。2015年の4代目(ND)は、ほぼ同時期に登場したホンダ「S660」の購入を優先したのが失敗だった。まぁそんなこんな紆余曲折を経ての「ロードスター」購入であるから本当に感無量である。逆を言えば、ちょっと「上がった」的な感慨もあり、今後のクルマ選びにも大きな影響を与えるだろうね。
「ロードスターRF」の走行インプレッションをもう少し詳しく書けば、1100kg(6MT)の車重に対し、2018年に大幅な改良を施された2.0Lのガソリンエンジン「SKYACTIV-G 2.0」が184ps/7000rpm・20.9kg-m/4000rpmを発揮するから、パワーウエイトレシオは5.98kg/psである。ソフトトップ(幌)は1.5Lのガソリンエンジンで7.72kg/psだから、エンジン/機構等の重量差以上にアウトプットの違いは有る。
また、2018年の大幅改良以前の2.0Lガソリンエンジンと、最新版はかなり性格が異なるチューニングを施されており、正直まるで別物と言って良い。好みはあるだろうが、ロードスターの元開発主査・兼チーフデザイナーの中山雅氏の志向が反映されたものだろう。
正直、過去のロードスターに与えられたエンジンは割と黒子的存在で、単体で高評価(名声)を得るタイプではなかった。昨今スポーツエンジンが激減し、更に言えばNA(自然吸気)エンジンは既に絶滅危惧種。スムーズかつ淀みない吹け上がりと、快音と言って良いエンジンサウンドはターボエンジンには望めないもの。もっと高い評価を受けても良いパワーユニットである。
コーナリングは軽快・爽快。スポーツモデルは踏ん張ってグイグイと曲がるイメージが強いが、「ロードスター」の事をみずすましの様なコーナリングと表現するが、その心境は良く判る。「いなす」とはこういう走りを言うのだろうね。
車重が軽いから、ブレーキ性能も秀逸。更に、30周年記念車は通常メーカーOPのブレンボ製キャリパー/ディスクが奢られるから鬼に金棒だ。
燃費は現在のところ、平均して15km/L前後(ハイオク指定)である。日頃ディーゼルエンジン車に乗っているから、燃料代そのものは高額に感じるが、走りの内容を考えればリーズナブル。
ちょっと長くなってきたので、今回はこの辺で。