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ホンダは新型電気自動車「Honda e（ホンダ イー）」を10月30日に発売する。
ホンダが提案する都市型EVコミューター「Honda e」がいよいよ日本市場でも正式に発売となる。
サイズは全長3895mm / 全幅1750mm / 全高1510mm。シティーユースを売りにするのであれば、全幅が1700mmを超えているのがなんとも惜しまれるが、主戦場は欧州だろうから、まぁ仕方ない。
現時点でのEVは、どうしてもバッテリー容量が多く、航続距離が長いほど高性能で安心との価値観が蔓延るが、「Honda e」はシティーユースに特化した設計により、バッテリー容量を35.5kWh(リチウムイオン)に抑えたことが特徴。一充電走行距離はWLTCモード値で259～283km。エアコンを使った際には実質200kmを切るくらいの航続距離と理解したほうが良さそう。
(北国で利用の際は冬季間の暖房に電気エネルギーを喰われるので更に落ちる...)
まぁホンダの言う通り、シティーユースに限った運用が出来る(セカンドカー有りでもOK)上で、自宅に充電設備を備えられる方ならば問題はないだろう。
一方、都市部には集合住宅に住み、私も含め自分の意志で充電設備を置けない方も多数存在する。そうなれば、少しでも外部(自宅以外)充電の回数は少ないほど有り難い。いずれクルマと充電インフラの進歩で解決されていくのだろうが、現時点ではなんとももどかしい。
「Honda e」の国内販売計画台数は僅かに1000台(年間)。まぁホンダもバンバン売りさばこうとは思っていないようだ。価格もベースグレード「Honda e」が451万円(税込)。上級グレードの「Honda e Advance」が495万円(税込)である。
しかし、個人的には100V AC電源（1500W）が「Honda e Advance」のみ装着されるから、事実上は一択である。(メーカーOPは設定無し)
「Honda e」の世間的な評価は「容量の少ない35.5kWhのバッテリーの割には高価なEV」という感じだろうか。もちろん私も割高に感じる。
恐らく、ホンダが目指しているのはBMW MINIの様な存在なのだろう。他社と比較検討されて販売するクルマではなく、欲しい人だけが指名買いするクルマ。
日産「リーフ」の62kwhバッテリーを搭載する「e+ X」が441.1万円～だから、コストパフォーマンス重視の方は買わないだろうね。
しかし、気になる点がある。日産「リーフ」(特に先代モデル)のバッテリー劣化が激しい上、真摯なユーザー対応を怠った結果、少なくとも日本では「リーフ」のリセールは驚くほど悪い。最新相場でも、100万円以下で2017年式の先代リーフ(30kwh)が日産純正中古で買えるのだから、手放した方はたまったものではない。
ホンダも「Honda e」のリセールには自信がないようで、残クレ(残価設定型クレジット)の残価は3年で30%。5年で13%と壊滅的だ。ちなみに、新型フィットの場合は3年で48%。5年で30%に設定されている。
ざっくり500万円で「Honda e Advance」を新車購入しても、3年後にはホンダのお店でさえ150万円の価値しかないと公言しているのだ。いくらガソリン車に比べランニングコストが安くとも、これでは厳しい....。やはり、3年落ち以降にガッツリと値落ちした中古車を買うのが賢いようだ。(EVはバッテリー劣化がある故、ガソリン車の様に乗り潰す選択肢は取りづらい。)
実のところ、ホンダが初期モデルの残価を3年で50～55%位を保証するのであれば、セカンドカーとして「Honda e」を札幌一番乗り(?)で買うことも考えていたが、30%では....。
現時点で激安の日産「リーフ(30kwh)」中古(但し日産純正中古に限る)に乗っておき、「Honda e」の中古車が出回るのを待ってみるのも悪くはないか。
まぁ数字やお金の話は実際に購入する方に悩んで貰えば良いとして、まずは「Honda e」に是非乗ってみたい。もしかしたら、このクルマはコストパフォーマンスだけでは語れない魅力を備えているような気がする。その際は....

愛車フィアット「500c」の走行距離が6666kmを突破した。
2/15の納車以降、約6.5ヶ月で達成。先日は2泊3日で約1100kmを走破。道東・オホーツク方面へ長距離ドライブへ出かけた。
流石にロングドライブになると燃費も向上するようで、3日間平均燃費は20.35km/Lを記録。普段札幌市内をウロウロしていると平均15km/L前後だから、なかなかの好成績と言って良いだろう。
昨年からチャレンジしている、北海道内の「道の駅スタンプラリー(全128箇所)」。既に札幌から常識的かつ体力的（笑）に日帰り可能な道の駅はほぼ制覇。以降は途中で宿泊しないとたどり着けない道の駅ばかりが残っている。
今回は2泊3日で23箇所を訪問。まだまだ稚内・オホーツク・釧路・根室方面の道の駅が沢山残っている。いやいや、地元ながら北海道は広い....。今年中にすべてを回るつもりだったが、ちょっと無理な気がしてきた..。
フィアット「500c」についていえば、本格的な長距離ドライブに使ってもなんとかなる。基本はシティーユースのクルマだが、国を跨いだ長距離ドライブが珍しくない欧州車の底力を見たような気がする。
1.2LのNAエンジンは69ps/5,500rpm ・ 10.4kg-m/3,000rpmと哀しい程に非力なエンジンだが、案外高速道路は得意だったりするから面白い。
更に言えば、エンジンをブン回しているときのサウンドが爽快。ドライバーを飽きさせない天性の才能が魅力だ。
クルマの好みはヒトそれぞれだろうが、やはり私は心底コンパクトカーが好きなんだと思う。それを再確認した長距離ドライブだった。

三菱の「アウトランダーPHEV」を試乗した。
2018年に大幅改良を受け、バッテリー容量が12→13.8kwhへ拡大すると同時に、エンジンが2.0L→2.4Lへ換装された最新モデルはまだ乗っていなかった。
噂では「アウトランダーPHEV」はモデル末期で、そろそろ新型が登場するタイミングだとか。また「エクリプスクロス」にもPHEVモデルが近々追加される様で、昨年6月に追加されたばかりの2.2Lクリーンディーゼルターボエンジン搭載車が既にカタログ落ちしたらしい。
個人的に、現行「アウトランダーPHEV」は許容可能なサイズを超えているため、マイカーとしては厳しいが、次期モデルは恐らく更にサイズアップするのだろうね...。
今回テストしたモデルは中間グレードとなるG"Plus Package"で458.2万円である。
まぁ複雑なドライブトレーンに13.8kwhのリチウムイオンバッテリーを搭載していることを加味すると価格は納得するしかないが、2012年10月に登場した古参モデルだと差し引いても、インテリアの質感は物足りない。次期モデルに期待しておこう。
バッテリーはほぼ満充電の状態で、メーターパネル内の走行可能距離(EV単独で)は56kmと表示されていた。(往復なら28km以内)。札幌市内中心部から新千歳空港まで約58kmだから往復は無理。市内の定山渓温泉が約27kmなので、条件が良ければEV走行で往復出来る。
まぁピュアEV(日産リーフとか)の場合、バッテリー切れ=立ち往生を意味するが、PHEVならガソリンさえ入っていれば走行継続が可能。現時点ではPHEVのほうが現実的な選択肢ではあろう。
私は通勤でマイカーを使用しないからリアルではないが、片道28km以内で毎日通勤(自宅と職場の往復)している方も多い。また自宅に太陽光パネルがあれば、それから充電しておくのも賢いやり方だ。
テストは約20分ほど。市内の幹線道路に若干山道が含まれる程度のコース。
走り出してすぐ気づくのは、従来モデルよりも静かになった様に感じた。また大幅改良を受けたパワートレーンの成果なのか、モーターのパワフルな加速に加え、滑らかな動作は熟成の域に達していることを感じさせるものだ。
結構な坂道を登坂していてもエンジンは始動せず、バッテリー駆動のみで登りきっていた。1900kgに達する車重を考慮すると走りは軽快。ドライブモードを「SPORT」にすればちょっと驚くほどの加速を披露する。
一方で、妙に軽いステアリングや、ドタドタ感を伝えてくる足回りは開発年次を感じさせるものに留まる。ブレーキも加速力に見合った制動力とは言えない。(本質的には制動力ではなくフィーリングの問題??)
225/55R18のタイヤサイズは、このクルマにオーバースペックかも。ボディサイズが全長4695mm全幅1800mm全高1710mmの大柄なボディサイズながら、最小回転半径が5.3mに収まっているのは美点。最低地上高が190mm確保されているのも三菱らしいところ。
総論として、未だ先進的なPHEVシステムは改良を重ね、確実な熟成を感じさせるものの、内外装デザインや足回りを含む土台となるプラットホームの振る舞いは掲げる価格の期待値に届いていない印象だ。
今年トヨタが「RAV4 PHV」を発表し、受注集中により現在はオーダーを停止しているが、急速充電に非対応など、「アウトランダーPHEV」のアドバンテージも残る。
是非機会を見つけ、「アウトランダーPHEV」で長距離を走ってみたい。

サッポロファクトリーでトヨタ「ヤリスクロス」に遭遇。プロトタイプ展示会なるイベントのようだ。正式には9月初旬発売なので、約1ヶ月前の展示。トヨタもチカラ入ってますね～。
実車と対面し感じたことは、写真の印象とあまり差異がなく、このクラスとしては秀逸なデザインだろう。割とトヨタ方面のクルマは実車を見てゲンナリ...という経験が過去には多かった。
「ヤリスクロス」はコンパクトに抑えたボディサイズながら、品質・躍動感のあるデザインに仕上がったと思う。
低価格かつ5ナンバーサイズに拘ったダイハツ製の「ライズ/ロッキー」と比べ、流石にトヨタ謹製「ヤリスクロス」には上質感を感じた。むしろ、トヨタ内部で「C-HR」や「RAV4」が喰われてしまう気がする。まぁそれよりも他社は大変だな....。
聞くところによれば、「ヤリスクロス」の価格はガソリンモデルが179.6万円～221万円。ハイブリッドモデルが228.4万円～258.4万円。(全て2WD/FFの場合)とかなり戦略的な値付け。
今頃ホンダは次期「ヴェゼル」の価格を泣きながら見直していると思う。タイ製の日産「キックス」も275.9万円～286.9万円(2WDのみ)だから今後は厳しい戦いになりそう。
最近国産車も内容の割に「高いなぁ」と思うクルマが多かったが、「ヤリスクロス」は割安に感じるから恐ろしい。トヨタは真剣にこのセグメントを取りに来てますね....。
来年の冬までに「ヤリスクロス」が異常繁殖するのは確実。いよいよ本気を出したトヨタの本領発揮か。

愛車フィアット「500c」の走行距離が5000kmを突破した。
2/15の納車以降、約5.5ヶ月で達成。短い北海道の夏を「三密」にならず楽しむ方法と言えば、ドライブしか私の頭では思いつきません（笑）。
現時点での平均燃費は15.79km/Lと若干ながらも向上している。それだけ郊外・山道のウエイトが高くなった証だろう。
最近はアスパラやメロンなどの季節の味覚を求め全道各地の道の駅を巡りつつ、愛車の撮影スポットを探している。本当は温泉宿に泊まって北海道の味覚を堪能したいところではあるが当面は我慢。経済を回す事も大切だが、やはり健康有っての経済活動である。
フィアット「500c」が納車され、ようやく300～400km/day程度の距離を走る様になって判ったことが沢山ある。
良い点は、やはりコンパクトカーと言えども欧州車らしく直進安定性に優れることや、ブレーキ性能に余裕があるため、長時間運転していても「嫌」にならないのは流石。
決して静粛性の高いクルマではないが、耳障りなノイズではない事も疲労蓄積に影響がありそうだ。
一方で、悪い点はシートとペダルポジション。シートは硬めで短時間乗車であれば全く問題ないのだが、長時間座っていると腰～お尻にかけて違和感が高まってくるのは残念。その原因の多くはペダルポジションだろうと推察している。
所謂、右ハンドル化に伴うペダルのオフセットで、スッと自然に投げ出した右足の位置から靴半分程度は左側にオフセットされている。それ故、腰から下を無意識に左側へねじって運転しているのだと思う。
ペダルレイアウトに拘っているマツダ車から乗り換えた瞬間はかなりオフセットを感じる。慣れもあるだろうが、根本的な解決は難しいだろうね。
一方、購入前から懸念していたAMT(デュアロジック)は慣れてくると「面白い」とすら思えてくるから不思議。MT車の様にマニュアル操作でシフトダウン/アップする事が苦にならないという前提条件がつくが。
但し、ゼロ発進時や減速からの再加速時等に「ドン」とか「ガクガク」の様な不快な振動が発生する(ことがある)のはやはりイマイチ。まぁその辺も含め玩具的に受け容れることが寛容である。
(本音では5MT車があれば迷わずソレを買うに決まっているのだが。)
幸いにして、エアコンの効きは悪くない。正直なところ、前愛車のBMW「アクティブツアラー」は窓ガラスの断熱が弱いのか、エアコン性能が悪いのか定かではないが、真夏は苦手だった。
フィアット「500c」はルーフがキャンバストップだから、断熱性能に期待していなかったが、今の所は幸いにも問題を感じていない。
さて。北海道の短い夏もあと少し。札幌の初雪は平年で10月28日。これから約3ヶ月間がクルマ趣味のピーク（笑）。コロナに用心しつつ走り回ろう～