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前回フォード「フェスティバ」のカタログを発掘した際に、一緒に出てきたのが「レーザー・クーペ」。折角なので、このクルマも取り上げておこう。
マツダ「ファミリア」をベースにフォードらしい(?)ちょっとバタ臭い感じに内外装を変えたのがフォード「レーザー」。
今回のカタログは1989年版なので、「レーザー」としては3代目になるモデル。初代/2代目が前述のように、ほぼ「ファミリア」の外板を踏襲していたのに対し、3代目は外板から「レーザー」専用となった。特に「ファミリア」に用意されなかった3ドアクーペの存在が興味深い。この世代の「ファミリア」には5ドアHBクーペの「アスティナ」もあったから、沢山のボディバリエーションを作り分けていたことになる。景気が良かった証拠ですね～
記憶をたどれば、少なくとも札幌市内ではこの世代の「レーザー」がソコソコ走っていたと思う。特にクーペは、カッコイイ!!と惚れ込むようなスタイリッシュデザインでは無いが、割と実用的な後席と荷室があり、当時としては珍しくフルタイム4WDが用意されていた。故に雪国では選びやすかったのかも。
デートカーとして大ヒットしていた日産「シルビア」はFRだし、ホンダ「プレリュード」FFながらも最低地上高が低く、どちらも雪道が不得手なクルマだったのを覚えている。
当時良く入っていたオートラマ店の折込チラシには激安!!〇〇万円引き...と「価格で勝負」的な売り方も横行していたから、値段に負けて買っただけなのかも知れないが。
あの頃は一般家庭で輸入車(ドイツ車とか)を購入するなんて、相当珍しかったと思うが、フォードはマツダ車がベースで価格も手頃だったから、身近な海外ブランドとして割と親近感はあった。
しかし「マツダ地獄」と呼ばれる大幅値引の大乱売は「オートラマ店」でも例外ではなかった。お陰で「フォード」=激安ブランドと認知されてしまったのは失敗だったろうね。
2000年代以降、ご存知のようにフォードはマツダのOEM車販売から撤退し、北米及び欧州のフォード謹製モデルの販売へ舵を切る。しかし、「オートラマ」時代の悪しきイメージを払拭するには至らず、2016年に日本市場から完全撤退している。
今となって、マツダOEMのフォード車は路上で見かけることもなく、静かに記憶から消えゆくのみ....の状態で、ちょっと寂しい。あのトヨタでさえ全チャネルでの全車種販売を開始し、兄弟車種はどんどん統合が進んでいる。本質的にバッヂエンジニアリングな兄弟車種を廃していくことには賛成だが....。
私が長年に渡って溜め込んだ自動車カタログも断捨離によってピーク時に比べ、1/3位まで処分したが、何故か「フェスティバ」や「レーザー」のカタログは手放せなかったなぁ....。不思議(笑)。
後のトヨタ「キャバリエ」なんかも好きだったりするので、やはりマニアックと言うか、不人気車が根本的に好きなのかも。




↓【過去記事】カタログコレクション↓

第01弾　マツダ「ファミリア」1991年版

第02弾　いすゞ「ジェミニ」1987年版

第03弾　日産「ローレル(C33)」1989年版

第04弾　日産「マキシマ」1989年版

第05弾　日産「シルビア」1989年版

第06弾　ホンダ「コンチェルト」1988年版

第07弾　スバル「インプレッサ・リトナ」1994年版

第08弾　トヨタ「キャバリエ」1995年版

第09弾　スズキ「カルタス・クレセント」1996年版

第10弾　三菱「FTO」1994年版

第11弾　ダイハツ「アプローズ」1997年版

第12弾　ダイハツ「ストーリア」1998年版

第13弾　スバル「ヴィヴィオ」1994年版

第14弾　マツダ「センティア」1991年版

第15弾　スズキ「ジムニー」1995年版

第16弾　トヨタ「セプター・ステーションワゴン」1996年版

第17弾　 マツダ「RX-7」1998年版

第18弾　 スズキ「X-90」1995年版

第19弾　 マツダ「オートザム・レビュー」1990年版

第20弾　 日本フォード「フェスティバ」1989年版

前回はマツダ「オートザム・レビュー」を取り上げたので、極めて自然な流れ(笑)でフォード「フェスティバ」の話題を。
マツダの5チャンネル化構想(マツダ店・ユーノス店・アンフィニ店・オートザム店・オートラマ店)の中、早期から存在していたのがフォード車を販売する「オートラマ店」。
1982年に「レーザー」「テルスター」「スペクトロン」を発売し全国展開を開始。今回取り上げる「フェスティバ」は1986年に初の専売車種として開発されたコンパクトカー。
札幌では戦前から北海自動車工業がフォード車の販売を手掛けており、「オートラマ店」も運営していた。(今でもリンカーンなどを少量ながら輸入販売している。)当時は「オートラマ店」の折込チラシが結構な頻度で入っていて、フォード車を身近に感じていたと思う。
今のようにスマホもインターネットもなく、当時小中学生だった自分にとって、自動車雑誌もそう頻繁に買えるハズもなく、新聞広告や折込チラシは貴重な情報源。毎日欠かさずチェックしてはスクラップしてたのが懐かしいな。
今回用意した「フェスティバ」のカタログは1989年12月版。マイナーチェンジが実施され、ベージュレザーのインテリアが備わる上級グレード「GHIA」や、1.3LのDOHCエンジンを搭載するスポーツグレード「GT-X」が追加されている。
ちょっと表紙に傷みがあるのが残念だが、それ以外は割と状態も良い。当時中学生だったが、「フェスティバ」のカタログを貰いに行った自分を褒めたい(笑)。
「フェスティバ」はパッと見れば「スターレット」や「マーチ」と競合するゲタ車とでも言うべき、低価格なコンパクトカーであるが、キャンバストップや本革シートの設定など、ライバルとは一線を画すヨーロピアンな雰囲気が織り込まれていたのが魅力だった。現行マツダ2(デミオ)のルーツはやはりここにあると思う。
「フェスティバ」は1993年に2代目へモデルチェンジ。初代のプレーンなデザインテイストは否定され、いかにも北米志向のお手軽クーペ路線へ変更されたのはショックだったなぁ....。1994年にモデルチェンジした8代目マツダ「ファミリア」のハッチバック(ファミリア・ネオ)も同一路線で大失敗しましたね。
1996年には初代マツダ「デミオ」の兄弟車種として「フェスティバ・ミニワゴン」が登場したが、「デミオ」との差異が少なくガッカリ。その後、2003年に欧州フォードから本場の「フィエスタ」が輸入され、「フェスティバ」は消滅している。
折角「日本フォード」を取り上げたので、次回は「レーザー」について書く予定です。





↓【過去記事】カタログコレクション↓

第01弾　マツダ「ファミリア」1991年版

第02弾　いすゞ「ジェミニ」1987年版

第03弾　日産「ローレル(C33)」1989年版

第04弾　日産「マキシマ」1989年版

第05弾　日産「シルビア」1989年版

第06弾　ホンダ「コンチェルト」1988年版

第07弾　スバル「インプレッサ・リトナ」1994年版

第08弾　トヨタ「キャバリエ」1995年版

第09弾　スズキ「カルタス・クレセント」1996年版

第10弾　三菱「FTO」1994年版

第11弾　ダイハツ「アプローズ」1997年版

第12弾　ダイハツ「ストーリア」1998年版

第13弾　スバル「ヴィヴィオ」1994年版

第14弾　マツダ「センティア」1991年版

第15弾　スズキ「ジムニー」1995年版

第16弾　トヨタ「セプター・ステーションワゴン」1996年版

第17弾　 マツダ「RX-7」1998年版

第18弾　 スズキ「X-90」1995年版

第19弾　 マツダ「オートザム・レビュー」1990年版

トヨタは超小型EV「C+pod（シーポッド）」を発売する。当面はEV普及に向けたパートナー(法人や自治体)が対象の限定販売。個人を含む本格販売は2022年に開始する予定。
「C+pod」は2人乗りタイプのEV。日常生活における近距離移動に加え、定期的な訪問巡回といった法人利用や、都市・山間部などそれぞれの地域に即した安心・自由かつ環境に良い移動手段を目指したもの。
グレードは2つで、ベースグレード「X」が165万円。上級グレードの「G」が171.6万円である。
サイズは全長2490mm×全幅1290mm×全高1550mmの超コンパクトボディで、最小回転半径は3.9m。リチウムイオンバッテリーをシート足元の床下に搭載し、段差の少ない低床フラットフロアを実現。リヤにモーターを配置した後輪駆動（RR）。バッテリーはシティーユースに特化した小容量タイプで容量は9.06kWh。
現行のトヨタ「プリウスPHV」のバッテリー容量が8.8kWhで近い。三菱「MINICAB-MiEV」に容量10.5kWhのバッテリーを搭載したモデルが以前は存在したが、現在は16kWhで統一されている。
トヨタ「C+pod」の車重は670～690kgとEVとしてはかなり軽量に仕上げられたが、最高速度は60km/hで、高速道路は使わない近距離移動にフォーカスした割り切った仕様。フル充電からの航続距離はカタログ値で150km（WLTCモード）。実質(60%)90km位だろうか。
充電時間は単相200V/16Aで約5時間。単相100V/6Aで約16時間（いずれも満充電まで）で、急速充電には対応しない。
興味深いポイントとして「C+pod」には電力消費の激しいヒーターが搭載されない。上級グレード「G」のみシートヒーターが装備される。冷房も「G」のみ「クーラー」が装着される。そもそもベースグレード「X」には送風機能すらない。
この仕様から「C+pod」が気温氷点下になるような北国での利用は考慮されていない事が判る。でも梅雨時期に窓が曇ったときはどうするのかな....。まぁシンプルに窓を開けるか、タオルで拭くか...。
「C+pod」は個人所有より、カーシェアの様な短時間かつスポット的な利用を想定し開発されているのだろう。
既に過疎地域ではガソリンスタンドの撤退が社会問題になっているから、地域内の移動が軽トラから「C+pod」の様な手段に置き換わることも現実味がある。地域の再生可能エネルギーを地産地消するような仕掛けが必要だろう。
「C+pod」は停電・災害時などの緊急時に役立つ、最大1,500W（AC100V）の外部給電機能を標準装備しているから、「C+pod」にチャージした電力を災害時には取り出せる事も大きな価値。
なんにしても、是非乗ってみたいですね。過去にスズキ「ツイン」を所有していたマイクロカー好きとしては大いに興味があります。

カタログコレクション【第19弾】はマツダ「オートザム・レビュー」。この企画当初より「オートザム・レビュー」を書こうと思っていたが、肝心要のカタログが見当たらず...ということで捜索断念しポチりました（笑）。
マツダがバブル期に展開した5チャンネル化構想の中、最も難解だったのが「オートザム店」だろう。
私の記憶では「オートザム店」の発足当初は軽自動車「キャロル」とイタリア車「ランチア」の併売だったはず。なんとも奇妙な組み合わせでしたね。そういえば「ユーノス店」はシトロエンを売ってました。
「オートザム店」向けのマツダ謹製車種は「キャロル」「レビュー」「AZ-3」「AZ-1」「クレフ」と続くわけだが、軽自動車「キャロル」以外のセールスは大苦戦。「クレフ」が出たときは流石にマツダ正気か...と不安になったものだ（笑）。
さて。今回の主役「オートザム・レビュー」だが、発売当時からずっと好きなクルマ。若い頃マイカーとして迎えなかった事が悔やまれる存在。以前この企画で取り上げたダイハツ「ストーリア」も好きだったので、こういうタイプのデザインが根本的に好きなんでしょう。現在「Fiat500c」がマイカーなのもその流れかと妙に納得。
過去全長4m前後のコンパクトセダンは幾多のモデルが存在するが、デザイン的に成功したモデルは少ないと思う。一般的に美しいセダンのデザインを構成するにはある程度の全長が必要だと思うが、「オートザム・レビュー」はわずか3800mmの全長で破綻のないデザインと高い実用性を両立した稀有なモデルだったと思う。
国内では「オートザム店」の販売力が脆弱だった事に加え、ファニーなデザインが「キャロル」に続く女性向けモデルと理解されてしまったのが惜しい。
今回入手したカタログは1990年9月版(発売当初)で、全34ページの本カタログだが、内容は予想に反して結構シックにまとめられている。「カワイイ系」でお手軽に売りさばこうとした軽薄なモデルではなかったことが伺えるものだ。
事実、欧州ではマツダ121として結構売れていたと聞く。国内向けにもう少し大人向けのグレード(いすゞのハンドリングbyロータス的な...)があれば面白かったと思うが、経営危機を迎えていた当時のマツダにそれを求めるのは酷だろう。
「オートザム・レビュー」のプラットホームは元を辿れば初代フォード「フェスティバ」がルーツで、後にはマツダの救世主となる初代「デミオ」まで続くもの。
「オートザム・レビュー」のボディサイズは全長3800mm全幅1655mm全高1470mm(キャンバストップは1495mm)でホイルベース2390mm。
エンジンはガソリン1.3L/1.5Lの2本立て。車重は790～900kgである。
今回カタログを見て気づいた収穫は、キャンバストップが「世界初3Way電動スライド式」で、通常の後方スライドだけでなく、前方スライドもしくは中央に寄せる事も出来るスグレモノだった事と、トランクリッドがこの時代から贅沢にもダブルリンクヒンジとダンパーが着いていることか。
無責任な話だが、「オートザム・レビュー」はデビューが早すぎたクルマなんだろうね。もしかしたら、今のほうが重宝されたかもね。
話は変わりますが、12月17日からトヨタ車のカタログ請求ルールが変わり、メーカー送付が終了。今後は地元の販売店から送付される様になった。既にメルセデス・ベンツ・BMW・アウディなんかは郵送対応を中止し、PDFダウンロードへ舵を切っているから、国内メーカーも時間の問題かな...と思っていたところだった。
長年各メーカーさんにお世話になった立場なので文句を言うつもりはないが、ちょっとした寂しさもある。カタログをめくりながら将来買いたいクルマを妄想していた頃を思い出すと、時代が変わったんだな...と。
クルマは自分で所有するものではなく、使いたいときだけ借りて乗るものへと変化していくんでしょうね。







↓【過去記事】カタログコレクション↓

第01弾　マツダ「ファミリア」1991年版

第02弾　いすゞ「ジェミニ」1987年版

第03弾　日産「ローレル(C33)」1989年版

第04弾　日産「マキシマ」1989年版

第05弾　日産「シルビア」1989年版

第06弾　ホンダ「コンチェルト」1988年版

第07弾　スバル「インプレッサ・リトナ」1994年版

第08弾　トヨタ「キャバリエ」1995年版

第09弾　スズキ「カルタス・クレセント」1996年版

第10弾　三菱「FTO」1994年版

第11弾　ダイハツ「アプローズ」1997年版

第12弾　ダイハツ「ストーリア」1998年版

第13弾　スバル「ヴィヴィオ」1994年版

第14弾　マツダ「センティア」1991年版

第15弾　スズキ「ジムニー」1995年版

第16弾　トヨタ「セプター・ステーションワゴン」1996年版

第17弾　 マツダ「RX-7」1998年版

第18弾　 スズキ「X-90」1995年版

トヨタ自動車は「ポルテ」と「スペイド」の生産を既に終了し、公式ホームページからも削除されている。
また、「プレミオ」「アリオン」「プリウスα」を2021年3月末にそれぞれ生産終了すると発表した。
どのモデルも長寿かつ野ざらし状態が続いていたため、いつ生産終了になっても不思議ではない扱いだったから、正直大きな驚きはない。
各車の歴史を簡単に振り返ると、「ポルテ」・「スペイド」は初代「ポルテ」が2004年に登場。「スペイド」は「ポルテ」が2代目へ移行した2012年に登場した兄弟モデル。正直「スペイド」は余計だったんじゃないかな。
個人的に、トヨタ「ラウム」(2011年廃止)や「ポルテ」が生産終了となるのは本当に残念。グローバル化に対応出来ないガラパゴスモデルを細々と売り続けることが許されない時代なのだろうが、これから益々顕著になる日本の超高齢化社会においては、絶対に求められるコンセプトだった。
まぁダイハツOEMの「ルーミー」で、大半の需要は満たせると判断したのだろう。無念...。
次に「プリウスα」は2011年のデビュー。個人的には、無駄な先進感の演出のために後方視界を犠牲にした本家「プリウス」よりルーフの傾斜を緩めた「プリウスα」を評価していた。既に本家「プリウス」の販売も陰り、もはやハイブリッドが珍しくないご時世。半端な居住性能が命取りだったか。
最後に「プレミオ/アリオン」。言わずと知れた「コロナ/カリーナ」の後継車種として初代モデルは2001年にデビュー。その後、現行モデルとなる２代目が2007年に登場している。その後、2度のMCを受けているが、基本骨格は2001年の初代モデルを踏襲しているから、まぁ古い。もはや古くなりようもなく誰にも嫌われないオーソドックスな存在感は逆に貴重だった。
実は、「プレミオ/アリオン」が生産終了となることで、日本国内の環境に適した5ナンバーサイズのセダンは延命措置中の「カローラ・アクシオ」のみ。
既にホンダ「グレイス」(2020年廃止)や日産「ラティオ」(2016年廃止)も廃止されているから、いずれ絶滅ジャンルとなりそうだ。
こうなったら、ダイハツがDNGAプラットホームを活かし、「カローラ・アクシオ」の後継セダンを開発したら漁夫の利を得られそうな気がする。当然、ダイハツ版は「シャルマン」か「アプローズ」で。
今回の大量モデル廃止は結局の所、2020年5月よりトヨタ販売店は全系列で全車種併売をスタートした事が大きな要因だろう。今後「ノア/ヴォクシー/エスクァイア」と「アルファード/ヴェルファイア」を統合したら、まずは一段落。
廃止になったモデルに変わる、国内重視の新モデル登場に期待したい。