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ずっと乗りたいと思っていた、マツダ「ロードスター」の特別仕様車「990S」に乗ることが出来た。
「990S」は従来から設定されていた「素ロードスター」というべきエントリーグレード「S」をベースに、ブレンボのブレーキやRAYS製ホイールを装着。更に専用チューニングの足回りや電動パワステが搭載されたコダワリの新グレード。現開発主査の齋藤茂樹氏の意向が色濃く反映されたモデルと理解すべきだろう。
価格は289.3万円と結構リーズナブルだったこともあり、最近ロードスターの販売はすこぶる好調。既に発売から7年以上が経過したロングセラーモデルとしては異例の販売傾向だろう。
個人的には、これまで現行ロードスターを色々と試乗させて頂いた経験から、エントリーグレードの「S」が一番好みのフィーリングだと思っているから、特別仕様車「990S」の仕上がりには興味津々である。
テスト車に乗り込み、早速公道を走り出す。
「990S」の興味関心は「KPC（キネマティック・ポスチャー・コントロール）」の効能がどの程度体感出来るのか...だろうが、そんなことよりも、走り出した瞬間からしなやかで軽快な乗り味に驚いてしまった。(マイカーのRFと比較して)
スタビライザーレスで、オープンデフ。到底それだけでは説明できないような優しく繊細なフィーリングが心地よい。
1.5Lの4気筒エンジンは爽快に吹け上がるエンジン。決してパワフルとは思わないが、これで充分。丁寧なシフトワークをしたくなる様なタイプ。
なんだろうね。ジワジワと染みてくるような走りの楽しさ。これがロードスターの実現したい人馬一体なのか...と感傷に浸る。
それに比べると、マイカーの「ロードスターRF」は結構スパルタンな性格だ。特に足回りは明確に硬い。そしてトルセンLSDと1インチ大きなタイヤのグリップ力でグイッと曲がるような味付けに感じてしまう。
誤解なきように言えば、「ロードスターRF」も絶対的にはライトウエイトスポーツの範疇であり、エンジンパワーも、タイヤのグリップも激しく高スペックなものではない。それ単体で乗る限りは特に気になるものではないが、軽快な「990S」と較べてしまうとかなりガチガチに締め上げたクルマの様に感じてしまうから面白い。
逆に言えば、「990S」の仕上がりを軟弱というか、スポーツカーらしくないと感じる方も居そうな気がする。サーキットを攻め立てるような用途は似合わないだろう。まぁそういう向きには「NR-A」(277.7万円)が用意されているから問題はないだろうが。
「990S」は素人がドライブで山道を流すようなシーンでこそ「あぁ気持ち良いなぁ」と感じるようにセッティングされたグレードなんだと思う。
但し、今回テストした環境では、これぞ「KPC（キネマティック・ポスチャー・コントロール）」の実現した新世界!!と言うほど、クッキリとした体感は出来ていない。割りとグイッと強めにコーナーへ入ったときでも後輪が安定しているような....と感じるのはプラシーボ効果だろうか。また機会があれば、個人的に評価コースとしている場所でしっかりと比較してみたい。
そんな走りについて鮮烈な印象を残した「990S」。当然ながら、マイカーに迎えてじっくりと評価したいと思い、早速商談開始??....と数日悩んだ。
しかし、結果としては見送ることにした。その理由は「シートヒーター」と「マツダコネクト」が装着できないこと。マニアの方にはなんとも軟弱な理由に聞こえるだろうが、私は大真面目である。
北海道でオープンカーを乗るには、暑さよりも寒さの方に長時間対策が必要になる。「シートヒーター」の有無は覿面にソフトトップの開放判断を左右する重要装備だけに、選択肢がないのは厳しい。
また「マツダコネクト」が選択できないのも辛い。もはやバックカメラが無いクルマには乗りたくないし、スマホを接続してAppleCarPlayを使えないのも減点ポイント。
「990S」は文字通り車重990kgを達成するために苦労して開発されたモデルだから、重量増を招く快適装備を削るのは理解するとしても、ユーザーが自らの判断でメーカーOPで「シートヒーター」や「マツダコネクト」をチョイスできる余地は有っても良いのではないか。現状ではこれらを欲しいとすれば、Sスペシャルパッケージを選択する事になるが、これにはトルセンLSDやスタビライザーも装着されてしまうのが腑に落ちない。毎度この仕様差でグルグル悩んで、疲れて寝る(笑)の繰り返し。
というわけで、悶々と悩んだが今回のタイミングでは「990S」の購入は見送った。あと少しで「RF」と「幌」のロードスター2台持ちへ踏み込むところだったが、次のタイミングを待ちたい。
さて。問題は「990S」の購入は見送ったことで、その代わりになるクルマをどうするかということですね。それはまたの機会で。

トヨタ「ライズ」の累計走行距離が3000kmを突破した。5月上旬に納車されているから、1000km/月の平均的なペース。
この間の平均燃費は17.32km/L。レギュラー仕様だから、燃料価格高騰のご時世でもランニングコストは結構抑えられている。カタログ燃費(WLTCモード値）は17.4km/Lだから、ほぼ達成。北海道は渋滞が少ないとはいえ、ちょっと出来過ぎな気もするな。
このクルマの場合、街乗りオンリーだと結構覿面に燃費は悪化する。メーター読みで12km/L前後。これが淡々と長距離を走るようなシーンになると、18～20km/Lまでグーンと燃費が伸びるから、利用シーンによって燃費の変動幅が大きい印象だ。
トヨタ「ライズ」の印象はファーストインプレから大きな変化はない。
基本的には、低価格が売りのAセグメントSUVだが、(価格を考慮すれば)これといった大きな不満を感じさせないバランスの良さが魅力。言い換えれば、豪華な素材は全く使われていないが、安い材料でも丁寧に作られたと感じられるのが好ましいクルマだなと。
このあたりの評価は各人の観点によって分かれるだろうが、乗っていて嫌にならないスッキリとした乗り味は「清貧」とか「足るを知る」とでも評したくなる。お気に入りの町中華みたいな存在かな。
それにしても、今更ながら5ナンバーのSUVは本当に使いやすい。余計な気遣いが不要だから、ちょっとした空きスペースにも余裕で入っていける。更に言えば、コレと言って目立つタイプの車種でもないから、街中では空気のように馴染むのが気楽。実用車とはこういうタイプのクルマのことを言うのだろうねと、改めて認識している次第。
それにしても、このクルマの1.0Lターボエンジンは本当に面白い。今時珍しい位にモリモリのパワーを発揮して、車重1040kgの軽量ボディを弾けるように加速させる。もう笑うしかないって感じです。クルマ好きの方なら、このフィーリングは多分嫌いではないと思います。
やはり、長年偏屈カーマニアを自認しているから、正直なところトヨタ「ライズ」をメインカーとして、これ一台だけの所有となればもう少し色気とか、趣味の対象物としての癖とか個性みたいなものを求めたくなるだろう。多分、その際はマツダ「MX-30」とか「CX-5」あたりを自然と選ぶ様な気がする。
現在は、マツダ「ロードスターRF」とホンダ「S660」の超個性派の二台があるからこそ、素っ気ない位のトヨタ「ライズ」が丁度良いのでしょうね。

少し時間が経過してしまったが、ダイハツ「コペン・セロ」のインプレッションを書いておく。
本年の6月19日にコペンはメデタク誕生20周年を迎えた。それを記念した「コペン20周年記念特別仕様車」が1000台限定で発売されたが、数日で完売したのは正直驚いた。
私はスポーツ系のクルマはトランスミッションにMTの選択肢があるならば、積極的にMTを選びたいのだが、現行「コペン」だけは例外的にCVTを選んでおこうかな....と思っている。今回は改めてそのあたりを確認させて頂いた。
試乗したグレードは「コペン・セロ」のベースモデルで価格は195.4万円(FF/CVT)。
コペンにはビルシュタインのサスやBBSホイールで武装した「コペン・セロS」や、トヨタGRとのコラボモデル「コペン・GR SPORT」など、役付モデルが用意されるから悩むのだが、2ペダル(CVT)を選ぶなら、割り切って最もシンプルなベースモデルで充分...と思うところもあり、改めてベースモデルを試したいと思っていた。
以前「コペン・GR SPORT」に試乗した際、それ以前のモデルと比べ、格段に熟成され剛性感を増したボディと、しなやかに躾けられた脚回りに驚いた。その分、価格も239.3万円に跳ね上がるから、ざっと+43.9万円。内容を考えると充分にリーズナブルと思うが、やはりベースモデルの手頃な価格も捨て難い。
テスト車のボデイ色は鮮やかなマタドールレッドパールで、内装色はベージュ。なかなかカジュアルなチョイスで良い感じ(^o^)。
コペンは毎度思うが、ドライビングポジションが悩ましい。ペダルで合わせると、ステアリングとシフトレバーが遠く感じる。特に5MT車はシフトレバーの角度も好みではない。コペンはCVT...と思う主要因。結局のところ、シートを前に出すから、膝周りが窮屈に感じてしまう。マイカーなれば慣れるかもしれないけどね。
「コペン・セロ」のベースモデルで公道を走り出す。マイカーのホンダ「S660」やマツダ「ロードスターRF」と比較すると、ボディ剛性(感)は緩め。路面の段差等で、ブルッンとボディ全体がバタつく感じは初代のコペンにも通じるところ。「コペン・GR SPORT」ではこのあたりに明確な改善を感じるから、GR専用の補強ブレース等が効果を発揮しているのだろう。
但し、それ故ベースモデルをダメと言うつもりはない。シートもサイドサポートが張り出すタイプではないから、市街地や郊外を颯爽とドライブする様なシーンでは、コレくらいの緩さが有ったほうが馴染みやすいかも。ベースモデルではステアリングのパドルシフトも省かれるが、シフトレバーでシーケンシャル操作は可能だ。
恐らく、タイヤサイズがベースモデルでも165/50R16と随分奢ったサイズになるから見た目は大変良いのだが、本来は14～15インチ程度に留めておくべきバードウェアなんだろうな...。
このクルマの美点はエンジン音とエキゾーストノートが心地よいこと。これはホンダ「S660」の弱点でもあるから面白い。
やはりコペン最大の特徴は広大なトランクスペース。屋根を閉じていれば、ちょっと驚くほどにデカいトランクスペースがあるのは何かと役に立つ。本格スポーツとマニアに持て囃された「S660」が短命で消えたのに対し、FFでドラムブレーキと揶揄された「コペン」が20年も存在しているのは、やはり軽自動車である以上、実用性も無視できないと言うことだろう。
ステアリングやブレーキに特筆すべき癖はなく、慣れ親しんだFFのソレである。N-BOXの様な背高な軽自動車が氾濫する昨今において、コペンは全高1280mmしかない。黙っていても低重心で、それなりにキビキビとしたコーナリングを披露する。
そろそろ結論を。コペンには色々な仕様があるが、私が買うなら最も低価格な「ベースモデル」か、最新の設計が施された「GR SPORT」のどちらか。両極端だが悩ましい選択肢。但し、「GR SPORT」なら欲を出して5MTを選びたくなるから、ここは「ベースモデル」をCVTでサラッと乗るのが、コペン本来の選び方なんだろうな...と感じている。
以前、ミツオカ「大蛇(オロチ)」の事を「ファッションスーパーカー」と評していたが、コペンも「ファッションオープン軽スポーツ」と理解すると、すんなり行きそうだ。コレ褒めているつもりです。
残念ながら「コペン20周年記念特別仕様車」は買いそびれてしまったが、2代目コペンもいずれはマイカーに迎えたいと思っている。
よく考えたら、軽量コンパクトかつ低燃費。なんともエコでSDG'sなスポーツカー。恐竜の様な大パワー・大排気量のガソリンスポーツが絶滅しても、最後までしぶとく生き残るのはコイツかもしれない。

話題の軽EV三菱「eKクロス EV」に試乗した。
EVの普及が遅れている我が国において、ゲームチェンジャーとして期待される大型新人。国や自治体の補助金を駆使すればエントリーモデルが実質200万円以下で購入可能となることもあり販売は好調のようだ。
EVへの移行は出来る人から初めることが肝心。要するに多様性。乗り物は色々有って良いと思う。とかく日本人は優越・白黒を付けたがるが、そんな簡単な話ではない。
私はEV否定派では無い。むしろ複数台所有するなら、1台はEVが良いと思っている。過去にもBMW i3やテスラモデル3を真剣に検討したことも有るが、未だ購入に至らず。そろそろ...と思いつつの「eKクロス EV」である。
皆さんが一番気になる(?)航続距離。「eKクロス EV」のカタログ値は一充電180km(WLTCモード)。実効距離は80%の144km位だろう。札幌駅から小樽駅まで約36km。新千歳空港まで約45km。苫小牧駅まで約68km(片道)。これくらいなら途中の追加充電なしに往復可能と思えば、日頃の通勤や買い物・レジャーで充分使えると感じる方も多いだろう。(厳冬期のバッテリー性能低下は未知数だが)
実際、私の利用シーンでも、日常用途の8割以上は1日の走行距離が144kmで収まると思う。普段の街乗りは軽EV。週末のレジャー・ドライブは趣味のスポーツカーと棲み分けることは可能。
但し、自宅充電が出来ない方にオススメする気にはならない。案外見落とされるが、実際の運用には電池容量だけでなく、充電速度も考慮すべき。残念ながら、三菱のセールス氏もこのあたりの知識が薄く頼りにならなかった。
「eKクロス EV」は最新の急速充電器に繋いでも充電は30kWまで。それ故、急速充電でも80%まで40分もかかる。(電池は20kWhの低容量なのに)また、200Vの普通充電も2.9kWに制限される。カタログ値で100%まで8時間。
個人的に「eKクロス EV」の様な軽EVは20kWh位の電池容量と実効150km位の航続距離で充分と思うが、充電速度はもっと大幅に改善すべきだと思う。充電の遅い軽EVが街中の急速充電器を占拠することになれば、充電待ちの渋滞は激しくなる一方だろう。

さて毎度前置きが長くなるが、そろそろ「eKクロス EV」のインプレを。
テスト車は上級グレードの"P"293.2万円にメーカーOP(先進安全快適PKGとプレミアムインテリアPKGを装着)+22万円で合計315.2万円に達する高額車両。
率直なところ、多額の補助金がなければこの価格は一般ユーザーに許容されないのではないか。特に、外観デザインがガソリン版の軽自動車「eKクロス」との差異が極めて少ないのは理解に苦しむ。やはり「eKクロス EV」も日産「サクラ」同様に専用の内外装を与えるべきだった。
試乗車は普通充電器に接続されフル充電(100%)の状態。メーター画面に表示された航続可能距離は148km。エアコンをOFFにすると+10km増えて158kmとなった。昼間でも北海道らしく外気温は22℃だったが、エアコンはONのまま試乗を開始。

EVと言えば過剰な加速力を売りにするクルマが多い中、「eKクロス EV」は当然ながら(?)過剰な加速感はない。しかし一般的なガソリンの軽自動車と比較すれば充分に力強く加速力もある。アクセルに対するレスポンスも良いから混雑する市街地を走り回るクルマとして極めて乗りやすくストレスの少ないクルマ。
試乗コースは札幌中心部に近い幹線道路とその周辺を約6km程走るだけの退屈なショートコースだから、高速道路や山道については未評価。しかし、このクルマの主戦場は市街地。(電池の残量を気にしながら高速道路や山道を走っても楽しくないでしょうし)
静粛性はほどほど。エンジンが無いから加速時の騒音は抑えられる。特にCVT車特有のモワモワ～と加速していく不快な音が無いのは朗報。しかし、相対的にロードノイズが結構響くから「静寂」と表現するには抵抗がある。
ブレーキも特に違和感もなく、制動力に不満を持つシーンはなかった。ステアリングは全般的に軽くインフォメーションも薄いタイプ。まぁ全般的にクルマ好きが嬉々として乗り回し楽しむ性格のクルマではないね。
異論を恐れずに言えば、Youtuberさん達がこぞって褒め称えるほど斬新な乗り物とは感じなかった。「eKクロス EV」はエンジンをモーターに交換しトルクフル。ちょっと上質だが航続距離が短い軽自動車。毎日の通勤で軽自動車を使っているような方には面白い選択肢になりそう。恐らく一家に一台の都市部ではなく、一人一台の郊外の方がハマり役か。
少なくとも、平日は全く乗らず、週末は山道を求めて遠方までドライブ。愛車を撮影するのが趣味な私にはどうにもハマらないクルマであることは間違いない。
(被写体としてはi-MiEVの方が魅力的でしたね)
航続距離が限られるシティーコミューターと思えば、快適装備も贅沢に揃える必要はなく、ベースモデルの"G"(239.8万円)に寒冷地パッケージ(+3.3万円)で充分だと思う。
この軽EVプラットホームを活用し、コペンみたいなカッコイイ軽オープンEVが出たら理屈抜きに直ぐに予約するんですけどね。札幌駅→支笏湖温泉まで片道約50kmですから、どうにか帰ってこれそうですし(笑)。